Виталий Млечин: У российских судов могут возникнуть сложности с выходом в море. Проблема в электронных навигационных картах. C-MAP, компания которая поставляла их на российский рынок, объявила о прекращении продаж и обновлении этих карт. Марианна Ожерельева: А без обновления электронных карт инспекция порта не выпустит судно в рейс. Это может произойти как в России, так и за пределами страны. Как быть в этой ситуации? Будем разбираться. Виталий Млечин: Да, давайте обсудим ситуацию. С нами на прямой связи Алексей Мигалин, генеральный директор компании «НавМарин», член рабочей группы по импортозамещению в радиоэлектронике «Навигационные приборы». Здравствуйте. Марианна Ожерельева: Алексей Анатольевич, здравствуйте. Алексей Мигалин: Здравствуйте, добрый день. Виталий Млечин: Скажите, пожалуйста, насколько это серьезная проблема, эти электронные карты C-MAP – только ими все пользуются или нет? Алексей Мигалин: Нет, знаете, на сегодняшний момент C-MAP держит, безусловно, приличную часть рынка, но также есть (был ранее) и отечественный производитель, компания «Транзас», буквально пару лет назад эту компанию выкупила компания «Wärtsilä», которая дислоцируется в Финлядии, но там корни американские. И мы лишились отечественного производителя, который использовал карты формата TX-97, их тоже, к сожалению, уже не можем использовать. На сегодняшний день это реальная проблема для многих судов, я думаю, что такие суда уже есть, в Минтрансе о них наверняка уже знают и каким-то образом должны помогать решать данную проблему. У нас остается только норвежская компания «PRIMAR», которая поддерживает выдачу электронных карт. На нее, конечно, оказывается давление со всех сторон, но Норвегия по непонятным пока причинам вроде как держится. Марианна Ожерельева: То есть это карта пока доступна? Получается, ей пока можно пользоваться на территории России и за пределами? Алексей Мигалин: Так точно. Но, понимаете, в чем проблема: когда судно находится в порту, приходит портконтроль и говорит: «Покажите мне адекватную корректуру и коллекцию карт на маршрут следования». Капитан или штурман, предъявляя, не может предъявить корректуру, если у него стоит C-MAP от PRIMAR. Каждый производитель поставляет для своего навигационного комплекса свои карты, это совершенно разные кодеки, и они не взаимозаменяемые. То есть если у нас стоит коллекция карт PRIMAR на нашем ЭКНИСе, то мы можем работать только с PRIMAR, если у нас Транзас, то только с Транзасом, если у нас C-MAP – только с C-MAP. Если у нас отечественная электронная картография, которую мы получаем от ГУНиО, то здесь, как говорится, все хорошо, слава богу. ГУНиО поддерживает все корректуры, по определенным датам выходят обновления, поэтому за эти суда переживать не стоит. Виталий Млечин: Алексей Анатольевич, а это большая проблема – перейти с одной навигационной системы на другую? Казалось бы, одна программа не работает, поставил другую, установил и пользуешься или это сложнее? Алексей Мигалин: К сожалению, это выглядит совершенно не так. Это не просто программа, это программно-аппаратные комплексы, то есть это симбиоз «железа» и программного обеспечения, которые тестируются на ошибки, во-первых, проходят ряд испытаний в сертифицированных органах, сертифицированных лабораториях. То есть должен быть индивидуальный поставочный сертификат речного регистра или морского регистра или того регистра, в котором находится судно. Поэтому, к сожалению, не все так просто, это не как на домашнем компьютере – мы пришли, поставили обновление другой программы и пользуемся ею, здесь схема так не работает. Это именно через регистр пробивается вся эта информация, самостоятельно судовладелец ничего сделать не может. Незарегистрированная программа будет выявлена и на судно будет наложен арест. Проблема в том, что когда на судно накладывается арест, в среднем, как мне объясняли, порядка 50 тысяч долларов в день щелкает за простой судна возле стенки. Устранить, сами понимаете, эту проблему невозможно, потому что у нас нет платежных систем, они уже не работают, соответственно, нам с вами никто корректуру не поставит. Есть, правда, одно исключение, мы сейчас его нашли, если, допустим, судовладелец получит официальную ручную корректуру и вручную внесет ее в свои карты, то в этом случае портконтроль должен ее принять. Но как это будет на практике, пока, к сожалению, я этого не знаю. Но такая лазейка еще доступна. Виталий Млечин: А бумажными картами больше вообще никто уже не пользуется? Алексей Мигалин: Вы знаете, бумажные карты просто нужно поддерживать на маршрут перехода, это тоже очень большие деньги, то есть коллекция карт на маршрут перехода может составлять до 100 тысяч долларов. Поддерживать их актуальное состояние в бумажном виде – это очень сложно, понимаете, то есть это должен быть не картограф, а гидрограф (либо отдельно выделенный штурман), который будет каждый раз наносить корректуру об изменении той или иной плавучей информации навигационной обстановки. То есть раньше как-то состав судна, штурманы с этим справлялись, но на сегодняшний день, так это происходит, я думаю, что люди от этого уже немножко отвыкли. К тому же в последнее время все учили штурманов работать именно с электронными картами, то есть технология ушла вперед. Марианна Ожерельева: Мы говорили о том, что могут возникнуть сложности у российских судов. А уже есть те, кто потерпели эти сложности, то есть кому уже плохо? И хочется понять, по рекам тоже по этим же картам плывут или нет? Или это совершенно разные системы? Алексей Мигалин: Смотрите, на сегодняшний день по рекам, по нашим внутренним водным путям у нас также были системы, одобренные Российским речным регистром под картографию C-MAP и картографию Транзас. Естественно, все это перестало работать с 9 числа. Но на сегодняшний день есть разработанное нами программное обеспечение, которое уже прошло все испытания, и здесь мы поставляем официальные государственные карты. Подчеркиваю, официальные государственные карты. Была такая программа «Река», государство заранее позаботилось, в принципе, о создании новой электронной коллекции баз данных именно по внутренним водным путям Российской Федерации. Поэтому с речниками все гораздо проще. Марианна Ожерельева: А суда, так что, они стоят или нет? Суда плывут? Алексей Мигалин: Сейчас суда не плывут, потому что на реке лед, навигация у нас начинается приблизительно с конца марта в большинстве своем, в принципе, сейчас мы как раз начинаем входить в навигацию, а центрально-европейская часть – где-то начало апреля, в пятнадцатых числах. Потому что у нас еще, в принципе, сами видите, Рыбинское водохранилище стоит подо льдом, Волга стоит вся, Ладога, Онега, то есть там еще, я так понимаю, скорее всего, лед, потому что зима была холодная. Марианна Ожерельева: Я про море, Алексей Анатольевич. Моряки-то уже столкнулись с этой проблемой, все, карт нет? Алексей Мигалин: Да, карт нет. Если, опять-таки, навигационный комплекс отечественный, то здесь картографию для судов поставляет ГУНиО, это формат карт S-63, здесь все хорошо, здесь нет никакой проблемы. ГУНиО поставляет, все суда идут. Но если у нас стоял импортный комплекс, допустим, FURUNO, Kelvin Hughes или JRC, либо Транзас, либо C-MAP, то эти все суда с этими навигационными комплексами стоят на приколе. Здесь я бы рекомендовал не входить в порт, по крайней мере, осуществлять перевалку груза либо в нейтральных водах, либо где это разрешено, то есть смотреть по ситуации. Реальная тема, что суда могут таким образом, скажем так, конфисковывать именно благодаря этому предлогу. Марианна Ожерельева: То есть получается, это грузы, которые идут на экспорт? Тот же уголь, что мы вывозим сейчас, лес и так далее. То есть сейчас это все может просто находиться в состоянии затора в наших отечественных портах? Алексей Мигалин: Совершенно верно. Совсем недавно мне звонили с Камчатки, интересовались в отношении рыбаков, как быть им. Но здесь, к счастью, данная тематика на рыбаков не распространяется. Потому что они выведены из Конвенции по использованию навигационного оборудования, они не подпадают под нее, поэтому наши рыбаки могут ходить где хотят, как хотят и ловить в наших экономических зонах ровно столько, сколько им и нужно. Виталий Млечин: Получается, это такая безвыходная ситуация? Если наше судно окажется в порту, его не выпустят, и что, как быть? Алексей Мигалин: Здесь только установка ручной корректуры, по-другому, к сожалению, никак это дело не получится. Это единственная на сегодняшний день возможность. Но опять-таки надо понимать, насколько она будет корректна и кто ее выдаст, потому что корректуру на, скажем так, морские пути, находящиеся за пределами Российской Федерации, может выдать только, допустим, сегодня PRIMAR, Норвегия. Если PRIMAR пойдет на эти вещи, будет выдавать ручные корректуры, то это хорошо, но если нет, то это, фактически, последняя лазейка для наших судоводителей. Виталий Млечин: Теперь давайте попробуем понять, как это скажется на стоимости перевозок. Если сейчас многим придется переоборудовать свои навигационные системы, насколько это дорого, насколько это долго и как это, соответственно, скажется на ценах? Алексей Мигалин: Вы знаете, здесь вопрос стоит в том, что готова ли будет промышленность поддержать такой ажиотажный спрос. Поскольку, что такое программно-аппаратный комплекс? Это тот же самый компьютер, вы сами знаете, какая ситуация на сегодняшний день сложилась на рынке компьютеров. В Российской Федерации происходит только их отверточная сборка. Мы в своих навигационных комплексах используем промышленные компьютеры производства Китая. Но в связи с тем, что у нас до этого была коронавирусная ситуация, сроки поставок некоторых чипов и микропроцессоров у нас увеличились до 50 недель. Это, допустим, микропроцессоры для радиосвязи. Что касается промышленных компьютеров, то срок поставки у нас составляет 13 недель, в принципе, более-менее еще сроки, но я думаю, что при резком спросе сроки могут удлиняться. Я не думаю, что стоимость здесь будет слишком сильно расти, но, тем не менее, такие моменты возможны. Мы на сегодняшний день пытаемся полностью сделать отечественную локализацию производства GNSS-приемников на территории России, у нас это получается, но поддержка от государства идет на сегодняшний день в рамках тех рабочих групп, в которых мы участвуем, финансово пока до нас ничего не дошло, но надеюсь, что нам реально помогут. Виталий Млечин: Спасибо большое. Марианна Ожерельева: Спасибо. Алексей Мигалин, генеральный директор компании «НавМарин», член рабочей группы по импортозамещению в радиоэлектронике «Навигационные приборы». Мы продолжаем обсуждать тему, потому что тут было заявлено, что нас могут отключить и от ГЛОНАССа. Возможно ли это? Обсудим дальше с экспертом. Кто с нами на связи? Виталий Млечин: Не ГЛОНАСС, а GPS. ГЛОНАСС – российская система, от нее не отключат. Марианна Ожерельева: Все, хорошо, от GPS. Виталий Млечин: А GPS – американская. Марианна Ожерельева: Конфликтуют или нет ГЛОНАСС с GPS? Виталий Млечин: Да, с нами на прямой связи Андрей Ионин, кандидат технических наук, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». Андрей Геннадьевич, здравствуйте. Марианна Ожерельева: Андрей Геннадьевич, здравствуйте. Андрей Ионин: Здравствуйте. Марианна Ожерельева: Это миф или реальность, что останемся без GPS, это вообще возможно сделать? Андрей Ионин: Давайте разделим два вопроса. Первый: что произойдет, если это произойдет? Никакие потребители, ни военные, ни гражданские этого не заметят. Наши военные не заметят потому, что они пользуются ГЛОНАСС, собственно, эта система для них и была создана, можно сказать даже более, только те страны, у которых есть собственная спутниковая навигация, те и обладают современной армией, потому что у них беспрепятственный доступ к спутниковой навигации. Поэтому в мире всего три современных армии – это американская, у которой есть GPS, это российская, у которой есть ГЛОНАСС, и это китайская, у которой есть Beidou. Есть еще европейская система Galileo, но, к счастью или к сожалению, у Европы нет армии, и судя по всему тому, что мы видим, никогда и не будет. Поэтому для меня, кстати, всегда было загадкой, зачем эта система была создана, но ладно, это отдельный вопрос. То есть наши военные потребители не заметят этого вообще. Что касается гражданских потребителей. В оборудовании, как минимум последние 5-7 лет, является потребительским стандартом, что навигационные чипсеты, которые стоят внутри них, понимают все четыре существующие системы, то есть GPS, ГЛОНАСС, Galileo и Beidou. При этом из всех этих спутников, которых таким образом находится больше ста, в каждой группировке около 30, в целом больше ста, это оборудование выбирает ту самую комбинацию спутников, не просто все, которые оно видит, а те, которые наилучшим образом расположены с точки зрения геометрии, чтобы определять местоположение с наименьшей погрешностью. Так как количество спутников избыточно, в принципе, при нормальных условиях достаточно 24, в городских условиях, где часть горизонта, часть неба закрыта зданиями, промышленными сооружениями достаточно порядка 50 аппаратов, 100 – это избыточно. Поэтому, если допустить, что американцы каким-то образом испортят свою систему над территорией России, то потребители этого не заметят, потому что у них останется три системы. Скажу более, даже если Европа присоединится к этим санкциям и сделает то же самое с Galileo, то даже в этом случае потребители на территории России этого не заметят, потому что у них останется ГЛОНАСС и Beidou, то есть это порядка 60 аппаратов, этого достаточно для того, чтобы без проблем определять свое местоположение даже в городских условиях. Это ответил на вопрос «Заметят или нет?», никто не заметит. Теперь вопрос технической возможности, то есть имеют ли Соединенные Штаты такую возможность что-то сделать со своим GPS? Они уже не раз демонстрировали это, но они не отключают. Как происходит определение: вы получаете сигнал со спутника, для того, чтобы определиться, надо получить сигнал минимум от четырех аппаратов, от четырех спутников, и там передаются координаты этих спутников. Навигационное оборудование вычисляет местоположение на основе сигналов не менее четырех аппаратов. Поэтому, если этот исходный сигнал поступает со спутников, туда внести какую-то ошибку, то и местоположение будет определено с ошибкой. Американцы неоднократно демонстрировали, что они могут это делать, то есть при пролете над определенными территориями они вносят ошибку в сигнал, передаваемый со спутника, и в результате местоположение определяется с большой ошибкой, порядка нескольких сотен метров, что делает практически бесполезным использование спутниковой навигации. Это они демонстрировали в зонах военных конфликтов уже неоднократно за последние 15 лет – в Ираке, в Ливии, в Сирии, во время событий 2014 года в Донбассе. Неоднократно это демонстрировали, что они могут технически это делать, хотя официально они никогда этого не признавали, но это секрет Полишинеля, все понимают, что они это могут. Вот такая ситуация. Могут ли это делать российские системы? Никогда мы этого не демонстрировали, но, естественно, как и американцы, никто этого не признает, так же, как у Galileo или китайская Beidou, но в принципе, теоретически, такая возможность, наверное, есть. Виталий Млечин: Значит, получается, что большой проблемы в любом случае не будет. А зачем тогда эти заявления звучат? Андрей Ионов: Я бы сказал не просто «большой», а вообще проблемы не будет. В отличие от предыдущего выступающего эксперта, который сказал, что действительно в морской навигации такие проблемы возникнут, потому что основные комплексы зарубежного производства. К сожалению, я должен сказать, что из перечисленных там компаний, компания Транзас еще до недавнего времени была российской компанией и только недавно была продана в Финляндию. Виталий Млечин: Да, он сказал об этом. Марианна Ожерельева: Андрей Геннадьевич, тут еще волнуются те, кто ходит в горы. Для них какие-то проблемы с картами возникнут или нет? Андрей Ионин: Нет, в горах еще даже лучше. Единственное, говорю, проблемы, естественно, возникают, потому что спутниковые сигналы всех систем передаются на такой частоте, которая не проходит через здания, сооружения. То есть даже в пределах квартиры, не то, что в метро, подземных паркингах, там вы не можете определиться. То же самое, если вы находитесь в каком-то таком глубоком уличном каньоне, типа Уолл-стрит, где уж совсем все небо закрыто, там вы не сможете определиться. В горах, если вы находитесь, не в какую-то, не дай бог, расщелину попали, то никаких проблем не возникает, здесь нет проблем. Марианна Ожерельева: Об уязвимости этих систем. Насколько защищена та же самая система ГЛОНАСС? Потому что Виталий уже спрашивал, это что – некая такая воинственная риторика, что мы вас тут от GPS отключим, и все, вам конец, ничего у вас не будет, да? Но вы сейчас помогли нам в этом разобраться. А с точки зрения защищенности? Ведь там всякие кибератаки и так далее. Сейчас ряд сообщений о том, что мы и эти правительственные ресурсы атакуем, и те, и еще вот эти вдобавок. Андрей Ионин: Да, я отвечу. Системы GPS и ГЛОНАСС, так же, как Beidou, основными их потребителями являются армии этих стран. И до сих пор эти системы управляются (и дальше будут управляться) соответствующими министерствами обороны. То есть GPS управляется Пентагоном, ГЛОНАСС управляется нашим Министерством обороны, китайская система управляется Министерством обороны Китая. Поэтому, поверьте, эти системы очень защищены. Потому что они решают изначально вовсе не задачу того, чтобы автолюбители могли ездить по дорогам, а совсем другие. Поэтому там с защищенностью все очень хорошо. Что касается того, зачем такие заявления звучат, вы знаете, первое: не все санкции, которые введены против России, имеют логическое обоснование, не секрет. Не все они имеют логическое обоснование, поэтому искать в этом заявлении логику, может быть, ее там и нет, это первое. Второе, мне кажется, что этих санкций уже шесть тысяч, по-моему, введено против России, понятно, что список исчерпывается, дальше начинаются уже те вещи, которые уже, как говорят, некоторые санкции стреляют в ногу. А дальше уже начинаются санкции, когда идет стрельба в голову уже самому себе. Поэтому, я думаю, там уже список истощился, идет какое соревнование, видно, KPI установлено, то есть каждую неделю каждое ведомство Соединенных Штатов должно что-нибудь представить в перечень новых санкций. Вот они и соревнуются между собой, дойдя уже до таких мышей. А дальше, вы же понимаете, это же вопрос подачи. То есть мы с вами эту ситуацию разобрали, показали, что здесь ничего страшного для потребителей всего мира нет. А как это подается в Соединенных Штатах? Это же можно подать, что это суперугроза, что этим всем надо бояться, если люди с некритическим мышлением, они этому поверят, в принципе, на это же все и рассчитано, большая часть информации, которая там подается, все остальные источники же отключены. Виталий Млечин: Андрей Геннадьевич, а наши навигационные спутники – они наши? Они произведены из российских комплектующих? Почему спрашиваю, потому что тут оказывается, что огромное количество отечественного производство требует огромного количества импортных деталей. Со спутниками, с ГЛОНАССом, это так или нет? Андрей Ионин: Вопрос абсолютно справедливый, потому что, вы знаете, до определенного времени существовала иллюзия, и она активно поддерживалась Западом, что есть свободный рынок, он не подвержен никаким политическим катаклизмам и политические решения на него не действуют. Поэтому, если у вас есть деньги, если вы бизнес, а не государство, то вы можете свободно, имея эти деньги, купить. Но сейчас мы видим, что за последние три недели все маски сброшены, никакие законы, никакие суды не действуют. Поэтому да, нас вводили в заблуждение, было понятно (людям, которые понимали) что это изначально была специально ловушка, но, слава богу, у нас с 2014 года, нам уже показали, как что происходит, поэтому было восемь лет готовиться. То есть вопросы, действительно был период, когда в ГЛОНАССе было много импортных комплектующих у спутника, они всегда производились в России, но импортных комплектующих, микроэлектроники действительно было много. В последние годы предпринимаются усилия, чтобы заместить. Насколько я знаю, вам надо обратиться к разработчикам, наверное, сейчас последнее поколение спутников полностью на российских комплектующих. А спутники 5-7 лет, то есть возможность еще какое-то время, так сказать, пока замещение понадобится, сделать. Но проблема действительно существует, к этому надо готовиться, но это отдельный вопрос технологической независимости, и как этот вопрос решать. Я всегда был сторонником того, что такие вопросы как технологическая независимость, технологические санкции, если ты, так сказать, пытаешься отстоять свои национальные интересы, они на самом деле же стоят не только перед нами. Они стоят даже перед Китаем, они стоят перед Индией, перед Турцией, перед Ираном, перед Бразилией. И вообще говоря, всем этим странам, у которых есть свои национальные интересы, не совпадающие с интересами США (про Европу и ее интересы мне вообще трудно понять, есть ли у них вообще какие-то интересы, кроме как американские), раз США показывает, что оно в любой момент готово применить вот такие технологические санкции, то эти страны, серьезные страны с большой экономикой, должны объединиться, чтобы устранить эту проблему вместе. В первую очередь, конечно, с помощью Китая, который, на мой взгляд, уже практически подошел к технологическому уровню Соединенных Штатов. По экономическому уже превзошел, а по технологическому – близко к этому. Поэтому что мы должны делать? Мы должны вместе с партнерами, у которых точно такие же проблемы, и вот наличие этих общих проблем и является основой нашего сотрудничества. Потому что ничто так не скрепляет сотрудничество, как общая проблема, а не какие-то слова, декларации. Марианна Ожерельева: Спасибо большое. Виталий Млечин: Большое спасибо. Марианна Ожерельева: Андрей Ионин, кандидат технических наук, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». Говорили о российской системе ГЛОНАСС и о том, что, возможно, отключат GPS. Виталий Млечин: Но ничего страшного от этого не будет.