Алексей Скопин: Кардинальная проблема инфраструктуры - раздробленность. Небходим единый проектант

Гости
Алексей Скопин
экономист, профессор Московского гуманитарного университета

Константин Чуриков: Итак, в эти полчаса говорим о том, как прошить сообщением, современными коммуникациями, транспортной доступностью всю нашу страну с востока на запад, с севера на юг.

Ольга Арсланова: Но и, помимо прочего, сделать совершенно качественно другой жизнь в российских городах, да и не только в городах, а и в сельской местности тоже, потому что обо всем этом говорил президент Владимир Путин сегодня во время инаугурации и чуть ранее во время обращения к Федеральному Собранию – о том, что мы должны жить в качественно другом пространстве как логистически, так и транспортно.

Константин Чуриков: Уважаемые наши зрители, что у вас с транспортной доступностью? Ну, элементарно – можете ли вы спокойно сесть за руль собственного автомобиля и доехать в соседний регион? Можете ли вы в своем регионе купить билет куда-то (ну, имеется в виду – в какой-то российский город) и при этом не лететь в Москву? Какая транспортная доступность вам конкретно нужна? 8-800-222-00-14 – наш телефон в студии.

Ольга Арсланова: Но давай немного поговорим о тех цифрах и покажем на экранах те цифры, о которых говорил президента. По его словам, в ближайшие шесть лет нам понадобится направить значительные средства на инфраструктурные проекты. Это то самое заявление, которое делал Владимир Путин в послании Федеральному Собранию. Речь идет о расширении и реконструкции сети региональных аэропортов. И кстати, по словам президента, через шесть лет половина межрегиональных рейсов будет выполняться напрямую. Ситуация, когда даже в соседнюю область нужно лететь через Москву (это, кстати, та самая ситуация, о которой мы часто слышим от наших зрителей), во многом останется в прошлом.

Константин Чуриков: Ну, еще говорилось также о грузоперевозках. Вот пропускная способность БАМа и Транссиба – сейчас мы можем видеть, как менялась ситуация по годам, с 2012 года по 2017-й – она увеличилась, выросла.

Ольга Арсланова: И вот цель – 180 миллионов.

Константин Чуриков: К 2024 году должна резко вырасти. Вот что касается финансирования федеральных и региональных дорог из всех источников – здесь тоже есть очень серьезные задачи. Если в последние пять-шесть лет около 6 триллионов рублей было потрачено, то на ближайшие шесть лет планируются очень серьезные вложения – более 11 триллионов.

Константин Чуриков: Говорилась также об объеме грузоперевозок по Северному морскому пути. Задача к 2024 году – 80 миллионов тонн. Ну и прямые межрегиональные маршруты (еще раз напомним: это маршруты, минуя Москву) должны составлять 50% к 2024 году.

Еще очень важный момент, интересный: недавно эксперты провели опрос жителей, хотели выяснить, как люди оценивают качество жизни в своих городах. Ну, если говорить в целом, насколько ваш город удобен для жизни, насколько там удобно передвигаться, чувствовать себя как дома? И вот так был составлен рейтинг из 250 населенных пунктов России. Давайте на него посмотрим. Средняя оценка по стране составила 3,5 балла из 5.

Константин Чуриков: Мало.

Ольга Арсланова: Да. Выше всего, кстати, россияне оценили обеспеченность городов магазинами, с этим хотя бы у нас все хорошо. Минимальные баллы были в категориях: стоимость жилья, ЖКХ и как раз транспорт. Список сейчас на ваших экранах. На первом месте Анапа, на втором – Грозный, на третьем – Дубна. А вот аутсайдеры…

Константин Чуриков: Я назову аутсайдеров. Это Новочеркасск, Шахты, город Донской, город Кызыл (между прочим, столица республики) и Гуково (это Ростовская область).

О транспортной доступности говорим в ближайшие 20 минут с вами и с нашим гостем. У нас в студии – Алексей Скопин, профессор Московского гуманитарного университета, экономист. Алексей Юрьевич, здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Алексей Скопин: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Вот такие серьезные и амбициозные задачи поставлены.

Ольга Арсланова: И огромные деньги – 11 триллионов.

Константин Чуриков: Такие вложения.

Ольга Арсланова: 11 триллионов рублей.

Константин Чуриков: 11 триллионов. Вот главный вопрос: наши российские эти деньги станут ли результатом, увидим ли мы действительно, решили ли мы многовековую российскую проблему дорог, ну, инфраструктуры вообще в целом?

Алексей Скопин: Ну, сначала бы решить проблему, которую называют вместе с проблемой дорог…

Константин Чуриков: Другую проблему.

Алексей Скопин: Почему? Потому что…

Ольга Арсланова: С этим намного сложнее.

Алексей Скопин: Ну вот.

Ольга Арсланова: И 11 триллионов вряд ли помогут.

Алексей Скопин: В этом такая главная проблема. То есть на самом деле, когда пытается кто-то разработать стратегию развития региона или государства в целом, то вот все остальные факторы можно привлечь, привести (трудовые ресурсы, деньги, еще что-то), а два фактора всегда привязаны к территории, их нельзя оторвать, их нельзя перевести – это инфраструктура и институты. И вот как раз эти самые дураки и дороги – это инфраструктура и институты. Институты – это то, как мы решаем задачу с помощью управленческих решений, законов, организации всех работ и так далее. В случае с инфраструктурой уже, по-моему, набило оскомину…

Константин Чуриков: Да, слово уже это надоело, честно говоря.

Алексей Скопин: Да, как раз проблема институциональная. То есть многие вещи решаются, и даже если они решаются на уровне финансирования, то они потом утыкаются в неправильные управленческие решения и подходы.

Константин Чуриков: Ну, условно говоря…

Ольга Арсланова: Очень многие ваши коллеги сказали о том, что 11 триллионов мы сейчас можем выделить, а можем 22 выделить, но результат непредсказуем.

Алексей Скопин: Абсолютно верно.

Ольга Арсланова: Потому что каждый год мы видим, как дороги латаются, как дороги ремонтируются. Это делается регулярно, и тратятся на это огромные деньги. Результат мы видим – каждый год повторяется одно и то же.

Алексей Скопин: То есть как бы мы можем создавать бесконечную кормушку какой-то очень узкой группе людей, которые осваивают эти деньги, – и тогда проблема в целом никогда не решится. Либо мы наконец-таки создаем некую систему, которая будет решать проблему так, что если дорога построена, то, по крайней мере, лет десять к этой дороге уже никто не подходит.

Константин Чуриков: Вот это очень важно как раз. Мы все время как-то о деньгах говорим, но мы не говорим о том, как надо строить, потому что есть… Дороги разные – есть подешевле, есть подороже, есть с большим количеством бетона и с меньшим количеством бетона.

Ольга Арсланова: Но у нас самые дорогие.

Константин Чуриков: А у нас, как известно, в стране-то еще какая проблема – мы постоянно переходим через ноль. И вот этот переход через ноль рушит, как говорится, убивает все живое. И с учетом…

Ольга Арсланова: Но не только мы его переходим на самом деле.

Константин Чуриков: Ну, в общем – да. С учетом нашего климата и, может быть, других каких-то вечных особенностей какие дороги нам вообще нужны?

Алексей Скопин: Ну, во-первых, вот опять-таки мы говорили о том, что у нас к конкурсам практически не допускают западные компании, которые могли строить (те же финны), у которых совершенно другое отношение к качеству, и так далее, и так далее. Но что получается? Что когда западная компания приходит сюда и пытается строить по своим стандартам, то оказывается, что стандартов-то у нас нет.

Константин Чуриков: Как это? По нашим стандартам, должен танк проехать по этой дороге.

Алексей Скопин: У нас весь стандарт – это год дорога должна работать. А после этого – все. То есть на самом деле…

Ольга Арсланова: А скажите, пожалуйста, сколько лет гарантии дает производитель? У нас же как? Любой товар, производитель…

Алексей Скопин: Год.

Ольга Арсланова: Всего лишь год?

Алексей Скопин: Всего год.

Ольга Арсланова: А у финнов сколько?

Алексей Скопин: Десять лет.

Ольга Арсланова: Десять лет.

Алексей Скопин: Десять лет к дороге никто не подойдет после того, как она построена.

Ольга Арсланова: Десять лет никаких других закупок.

Константин Чуриков: За те же деньги?

Алексей Скопин: Скажу крамольную вещь…

Константин Чуриков: За меньшие деньги?

Алексей Скопин: За меньшие деньги.

Константин Чуриков: Слушайте, тут надо тогда бороться не с дорогами, а с коррупцией, наверное, да?

Алексей Скопин: Ну, естественно. Как раз это к вопросу. Не просто коррупция, а некая паразитическая часть общества присосалась к бюджетным средствам, осваивает их. Причем для этого не нужно ломать голову – ты берешь и закатываешь тонким слоем асфальта старую дорогу. Соответственно, любая комиссия, которая проезжает по этой дороге, видит, что асфальт новый закатан.

Ольга Арсланова: И проезжает всего лишь один раз. А второй раз – необязательно.

Алексей Скопин: Да. Но то, что на следующий год этот тонкий слой асфальта стирается и нужно по-новому закатывать – это уже как бы никого не волнует.

Ольга Арсланова: Алексей Юрьевич, мне почему-то кажется, что и президенту в том числе, как и россиянам, большинству, это невыгодно. Ну, это просто трата денег, которые могли бы быть использованы как-то более правильно. А что мы можем сделать для того, чтобы это изменить? Я не знаю, есть же какие-то общественные организации, куда можно жаловаться на то, что с дорогами проблемы. Как общественность в этот процесс должна включаться?

Алексей Скопин: Понимаете, с одной стороны, у нас сидят паразиты, которые пользуются деньгами. А с другой стороны, у нас есть люди, которые до сих пор ездят на шипованных шинах.

Ольга Арсланова: Например, да.

Алексей Скопин: Да. Причем их не один и не два, а их десятки, сотни и даже, может, тысячи. Поэтому получается, что эта проблема дураков как бы многосторонняя очень. И в случае с инфраструктурой она проявляется так, что каждый как бы человек, который неправильно ведет себя по отношению к инфраструктуре… Просто есть люди, которые портят подвижной состав, подростки, или переезжают так, что…

Ольга Арсланова: Ну, согласитесь, это в рамках погрешности все-таки, а не массово.

Алексей Скопин: Нет, нет. Вот вам те же железнодорожники скажут, какой урон вот эти самые люди наносят электричкам, потому что там приходится довольно большие деньги закладывать на то, чтобы делать этот ремонт. Так вот, инфраструктурная проблема – в чем сложность ее решения? В том, что есть очень много компонентов, очень много составляющих, из-за которых мы не можем эту проблему сдвинуть…

Константин Чуриков: С мертвой точки?

Алексей Скопин: Ну, я не буду говорить, что какая-то мертвая точка, потому что подвижка идет. Но вот так, чтобы…

Ольга Арсланова: Ну, выйти на качественно новый уровень.

Алексей Скопин: Да, чтобы мы перестали об этом говорить, как о чем-то постоянном и навязчивом. Вот пока такого не случается.

Константин Чуриков: Давайте послушаем Ирину из Челябинска. Ирина, здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Зритель: Добрый день.

Константин Чуриков: Что у вас с транспортной доступностью? Что вас волнует?

Зритель: Автомобильные развязки у нас в Челябинске хорошие, я считаю, пробок у нас практически не бывает. Ну, если и бывают, то в час пик, незначительные. Я все равно считаю, что хорошо, по сравнению с другими городами.

Другая проблема – это перелеты из одного города в другой. Вот у меня дочь живет в городе Надым, и чтобы приехать ко мне в гости, ей надо прилететь сначала в Москву, а потом прилететь в Челябинск. И так же она возвращается назад – сначала в Москву, а потом в Челябинск. И в другие города… Вот получается, что в отпуск ей лететь: она прилетает в Москву, потом она летит в Сочи, потом опять возвращается в Москву, чтобы вернуться и прилететь в Челябинск. И вот куда бы ни поехала, все завязано на Москву.

Константин Чуриков: Ну да, наши люди в городах, конечно, любят Москву, но не до такой степени, чтобы за это еще и переплачивать.

Зритель: Простите, во-первых, город довольно-таки крупный. У нас город не маленький, миллионник. Почему нас так обделили?

Константин Чуриков: Столица Южного Урала, конечно. Ирина, очень резонный вопрос.

Зритель: Да, столица Южного Урала. Екатеринбург рядом, пожалуйста, из него можно улететь куда-то. А Челябинск – отрезанный город.

Константин Чуриков: Да, спасибо, спасибо, Ирина.

Ольга Арсланова: Это, кстати, очень интересно – такие инфраструктурные парадоксы. Казалось бы, рынку выгодно там работать, ведь есть желающие летать и есть желающие платить.

Константин Чуриков: Стоп, Оля! А мне кажется, тут еще вопрос к самому рынку. Этот рынок из кого состоит? На этом рынке рынка много, если мы говорим об авиаперевозках? Это же государство.

Алексей Скопин: Очень правильно. Почему во всех странах мира… А это касается не только России, а Испания, Европа, абсолютно все страны. С точки зрения рынка, гораздо выгоднее обслуживать транспортные потоки через крупные города.

Ольга Арсланова: Но у нас есть частные компании, которые работают внутри страны. Я думаю, что наша зрительница не "Аэрофлотом" летает.

Алексей Скопин: Для того чтобы дочку из Надыма в Челябинск привезти – это будет, наверное…

Ольга Арсланова: Какие-нибудь Ural Airlines, S7, я не знаю…

Алексей Скопин: Нет, это можно сделать. Я просто не уверен в том, что это будет экономически эффективно, что это будет выгодно, потому что, скорее всего, тут… Опять-таки почему Москва? Потому что в Москву можно пускать крупные самолеты – соответственно, загрузка там по 200–300 человек. Здесь, может быть, один человек в месяц полетит. Чтобы нам набрать большое количество людей, чтобы загрузить этот лайнер… Это достаточно редкие полеты.

Ольга Арсланова: А давайте разбираться. Президент сказал: к 2024 году 50% вот таких безстыковочных полетов, минуя Москву. Хорошо. Кто тогда будет их осуществлять и на каких условиях? Опять это будет субсидирование, опять это будут искусственные какие-то дотации из бюджета? Или будет сформирована какая-то система, когда это будет экономически выгодно?

Алексей Скопин: Понимаете, я все-таки считаю, что должна быть система транспортного сообщения, потому что полет в Свердловск гораздо экономически выгоднее, чем в Челябинск, это понятно.

Ольга Арсланова: Но люди живут и там, и там.

Алексей Скопин: Если Челябинск будет сообщен со Свердловском скоростной железной дорогой, то почему бы людям не добираться таким образом до Челябинска? Зачем нужны прямо прямые рейсы в Челябинск?

Константин Чуриков: Нет, людям неудобно. И наверное, все-таки они вправе задаваться этим вопросом, да?

Ольга Арсланова: Нет, тут вопрос: Челябинск и Надым. Понимаете?

Константин Чуриков: Мы спросили: чего вам не хватает? Вот люди нам это и говорят. Вы знаете, мне просто интересно, кто должен отвечать за эту внутреннюю, скажем так, логистику, формирование этих маршрутов. Это кто-то должен в Минтрансе сидеть и рисовать эти схемы, оценивая какие-то потоки? Это должен, я не знаю, гендиректор S7 сидеть и анализировать вместе с директорами? Вообще в чьих руках это все?

Ольга Арсланова: Или это все-таки должно быть какое-то народное голосование? Знаете, как с этими дорожками: смотрим, где люди ходят, и там дорожку прокладываем, а только потом заливаем это асфальтом.

Алексей Скопин: Я думаю, что и то, и то, и то – идеально. И народное голосование, и должны быть, соответственно, аналитики. Они во всех транспортных компаниях сидят, аналитические отделы. И должна быть государственная стратегия или госполитика. Потому что опять-таки у нас что получается? У нас финансирование создания инфраструктуры разделено на три уровня: федеральный, региональный, муниципальный. Плюс еще финансы идут по коммерческим организациям. Каким образом и где они стыкуются? Вот федералы строят дорогу. А региональные власти могут к этой дороге в этот же период времени подвести какие-то дополнительные свои дорожки? А муниципалы могут это же сделать? То есть на самом деле огромное количество…

Ольга Арсланова: Это разделение зон ответственности?

Алексей Скопин: Это нестыковки. И конечно, в целом для страны должен быть какой-то серьезный научный центр, который занимается проектированием и прогнозированием того, что будет, и понимает, где проблемы будут возникать и каким образом надо их решать.

Константин Чуриков: А это, может, потому что… Смотрите – эксперты-то есть, специалистов достаточно. Просто вопрос, наверное, в том, что они не принимают никаких решений, они до сих пор не назначены, либо с ними редко советуются, собирая, не знаю, раз в пять лет – что там скажут зрелые умы.

Ольга Арсланова: Подождите. Ну, целый Минтранс. Ты хочешь сказать, что там нет специалистов?

Алексей Скопин: Нет, я считаю, что кардинальная проблема (Константин прав совершенно) – это все-таки дробление. То есть до сих пор у нас как бы на уровне страны интеграция происходит, но во многих областях до сих пор продолжается дробление того поля, которым нужно управлять. В частности, транспортные потоки раздроблены между госкомпаниями, территориями, федералами, муниципалам и прочее-прочее. Как это все свести вместе? То есть это все равно, что, условно говоря, вы создаете там кровеносную систему для будущего робота, и при этом каждой частью этой системы занимаются совершенно разные люди: пальцами – один, сердцем – другой, и так далее, и так далее. Систему построить невозможно в конечном счете. Должен быть какой-то один проектант всего этого процесса.

Ольга Арсланова: Несколько жалоб от наших зрителей. "Отменяются пригородные поезда", – Владимирская область. И много нехороших слов в адрес "РЖД", которая получает прибыль в миллиард рублей.

Константин Чуриков: Но так и к региональным властям еще вопросы, потому что там в паритете.

Ольга Арсланова: Да. "Пассажирский транспорт – сервис отвратительный! Посадочной площадки нет", – Саратовская область. "К нам самолет прилетает раз в месяц, автомобильного сообщения нет", – Сасыр (Якутия). И жалоба из Москвы: "В Москве в метро в час пик жуткая давка. Это не только некомфортно, но и небезопасно. Особенно тяжело на 7-й линии, Таганско-Краснопресненской", – это моя родная линия. Могу сказать, что в час пик…

Алексей Скопин: Я тоже по ней езжу.

Ольга Арсланова: …можно зайти, если очень повезет, в пятый по счету вагон.

Константин Чуриков: Бочком. Хотя, казалось бы, в Москве одна из самых развитых в стране систем транспортных: у нас есть МЦК теперь, у нас расширяются дороги. Вроде бы как-то поток должен быть разбит между автомобилистами и теми, кто едет на электричке, теми, кто едет в метро, но мы видим, что даже в больших городах с огромными вот этими "артериями" у нас серьезные проблемы.

Алексей Скопин: На самом деле опять-таки возвращаемся к вопросу, что… Вот советская Москва – пробок не было. Почему?

Ольга Арсланова: Людей было меньше.

Константин Чуриков: Машин мало.

Алексей Скопин: Людей было не настолько меньше, но машин было существенно меньше. То есть власти четко понимали, что если они в эту транспортную сеть запустят, условно, 2–3 миллиона машин, то – все, сеть встанет. Соответственно, сейчас что делают? Сколько едет – столько и едет. А то что, не едет, а стоит – это уже второй вопрос.

Ольга Арсланова: Так под землей-то как раз те, кто от машин уже отказались или вообще…

Константин Чуриков: Те, кого вынудили отказаться.

Алексей Скопин: Потому что они замучились стоять в пробках, и они пошли в метро. Но в результате в метро нагрузка резко выросла за счет таких умных людей, и давка никуда не исчезает.

Ольга Арсланова: Ну, мы опять же видим вот это несоответствие между планированием градостроительным, ну, потому что действительно юго-восток очень густонаселен. Наверное, это самый густонаселенный район в Москве.

Алексей Скопин: А еще и Красная Горка, и Некрасовка…

Ольга Арсланова: И продолжают расширять Москву в этом же направлении. Естественно, люди добираются со стороны тех же Котельников, и уже где-то к Текстильщикам ты не войдешь в принципе.

Алексей Скопин: Да.

Ольга Арсланова: То есть пешком быстрее. И та же история с малонаселенными пунктами. То есть там мало людей – соответственно, туда транспорту вообще нет смысла развивать. У нас этим планированием когда-нибудь начнут заниматься?

Алексей Скопин: Нет, вы знаете, просто сейчас в силу временного пребывания и в Москве, и в Серебряных Прудах я сравниваю маленький город и большой город.

Ольга Арсланова: Кстати, интересно.

Константин Чуриков: Это на границе Тульской и Московской областей, да?

Алексей Скопин: Да, это самый дальний район Московской области. В Серебряные Пруды идет сначала М-4, платная дорога, потом там она превращается в условно региональную дорогу, потом – в муниципальную. Как раз эти наблюдения за тонким слоем асфальта – это как раз таки оттуда. Но самое интересное, что в Прудах достаточно хорошая транспортная сеть, то есть никаких пробок, ничего подобного быть не может. Это тот случай, когда райцентр имеет дорожную сеть лучше, условно говоря, в расчете на автомобилиста, чем в Москве.

Ольга Арсланова: Откройте секрет. Почему? Кому принадлежит эта сеть? Кто за нее отвечает?

Алексей Скопин: Нет, то же самое касается многих периферийных городов. То есть что происходит?..

Ольга Арсланова: Это местного значения дороги или это федеральные дороги?

Алексей Скопин: Это местные дороги. Народ в Москву собирается, ну, как в речку много ручейков, и каждый из этих ручейков более или менее проходим. А вот когда идет обратный поток, то тогда, соответственно… Вот что происходит с москвичами? Выезжают они с жуткой трудностью из Москвы, но потом они рассасываются по этим "капиллярам".

Константин Чуриков: Давайте вспомним про страну. Тольятти (Самарская область), Дмитрий у нас на связи. Дмитрий, здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Если можно, коротко, потому что времени мало.

Зритель: Добрый день.

Константин Чуриков: Добрый.

Зритель: Меня слышно?

Константин Чуриков: Отлично.

Зритель: Я хотел поговорить по транспортную доступность. В нашем городе десять лет назад на улице, на который я живу, компания "СОК" сделала дорогу, сделала капитальный ремонт. За десять лет с ней ничего не произошло – несмотря на то, что, как говорил ваш гость в студии, по ней ездят на шипах, без шипов, чистят ее, как и везде. С этой дорогой не произошло абсолютно ничего, потому что люди качественно ее сделали.

Константин Чуриков: Так вот, давайте сделаем так, чтобы люди, которые что-то делают качественно, продукция которых востребована, чтобы они, в общем-то, занимались этой работой во всей стране. Так вот, вопрос…. Спасибо, Дмитрий, за эту информацию.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Константин Чуриков: Надо даже проверить эту дорогу. Все-таки, Алексей Юрьевич, как сделать так, чтобы вот эта дорога появилась в другом регионе?

Ольга Арсланова: Чтобы была не только в Тольятти.

Алексей Скопин: Ну, надо посмотреть, что это за компания.

Константин Чуриков: Это понятно.

Алексей Скопин: Да. Кто ездит…

Константин Чуриков: У меня буквально последний вопрос. Есть столица, есть региональные центры, есть малые города, а есть совсем медвежьи углы в нашей стране – и там люди живут, но к ним ни доехать, ни доплыть, ни долететь, ни на оленях, ни на собаках, никак. Вот там что делать? И это тоже граждане наши.

Алексей Скопин: Да. На самом деле это области нетривиальных решений, потому что есть малая авиация, есть различные способы транспортной доступности, которые не развиваются. Почему? Вот у вас был…

Ольга Арсланова: Вот из Якутии написали: "К нам прилетают вертолеты, привозят еду, потому что дорог просто нет".

Алексей Скопин: Да. Но опять-таки, еще начиная с советского периода, для многих регионов, для тех же погранзастав продумывали систему, каким образом люди туда должны попадать вообще. Практически у нас отказались от водного транспорта, а вся Россия пронизана сетью рек. Почему не использовать в зимнее время эти реки как готовые магистрали? Их же много. Опять-таки воздушное сообщение. Надо над этим думать.

Ольга Арсланова: В общем, без нетривиальных решений не получится. Спасибо большое.

Константин Чуриков: Я боюсь даже, что и в остальной стране так же. У нас в студии был Алексей Скопин, профессор Московского гуманитарного университета, экономист. Спасибо большое, Алексей Юрьевич.

Ольга Арсланова: А мы вернемся после большого выпуска новостей.

Константин Чуриков: Обязательно.

Ольга Арсланова: До встречи.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Ждет ли нас инфраструктурный рывок?

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты