Из машины - в автобус

Гости
Петр Шкуматов
координатор движения «Общество Синих Ведерок»
Илья Зотов
член Общественного совета при Министерстве транспорта России, председатель Общероссийского объединения пассажиров

Ксения Сакурова: Да, шутки в сторону. В общем-то тема у нас тоже имеет некоторое отношение к асфальту.

Виталий Млечин: Совершенно верно, да. Про асфальт тоже поговорим. Безальтернативное ограничение использования личных автомобилей – в России разработали транспортную стратегию до 2030 года с прогнозом до 2035.

Одно из направлений развития – снижение загрязнения окружающей среды; планируется минимизировать использование транспортных средств с неэкологичными двигателями, а также установить цифровой контроль за дорожным шумом и более чем в тысячу раз нарастить число зарядок для электромобилей.

Водителям, которые в этих условиях все-таки останутся верны своим собственным автомобилям, предложат подумать о совместном использовании транспортных средств с другими гражданами.

Ксения Сакурова: В документе говорится, что 61% выбросов загрязняющих веществ приходится именно на автотранспорт. Причем путем обновления парка решить проблему невозможно, т.к. 82% этих самых выбросов происходит за счет стирания дорожного покрытия (того самого асфальта) и составных частей автомобиля.

Виталий Млечин: При этом транспортная стратегия предусматривает строительство новых дорог, речь идет, в том числе о бесшовном скоростном сообщении от границы с Белоруссией через Смоленск, Москву, Казань, Екатеринбург в Тюмень, Челябинск, Омск и Иркутск и даже с ответвлением в сторону Казахстана.

Упомянуты такие мегапроекты, как трасса «Меридиан», которая должна пройти от границы с Белоруссией до Казахстана, а также новая магистраль между Сочи и Новороссийском.

Ксения Сакурова: В результате Автодор ожидает повышение средней скорости на дорогах. Например, вы только представьте: от границы с Белоруссией до границы с Казахстаном время в пути сократится с 27 до 18 часов, а от Екатеринбурга до Черноморского побережья с 33 до 22 часов.

Но меня больше поразили вот какие цифры: от Москвы до Ярославля (для меня это актуально) можно будет доехать за два часа, сейчас – четыре. Я, правда, не поняла, на каком транспорте это все предлагают делать.

Виталий Млечин: Сейчас и узнаем.

Ксения Сакурова: Да, об этом тоже будем говорить.

Виталий Млечин: Одни сплошные плюсы. Что вы об этом думаете? Как вы вообще оцениваете идею отказаться от своей собственной машины в пользу общественной или общественного автобуса? Или опять же: общественной машины – нам это тоже предлагают сделать, так сказать, делиться.

А у нас в гостях Илья Зотов, член Общественной палаты России. Илья Сергеевич, здравствуйте!

Ксения Сакурова: Здравствуйте!

Илья Зотов: Добрый день!

Виталий Млечин: Такое будущее нас ждет: либо на автобусе, либо на каршеринге?

Ксения Сакурова: Либо никак.

Илья Зотов: Здесь слишком много красок таких серых было спущено на всех людей, которые прочитали эту новость. На самом деле ключевые цели – это повысить скорость движения, чтобы жители разных регионов могли перемещаться между субъектами гораздо быстрее, чем это сейчас происходит.

Поставлена задача, чтобы перемещение между двумя крупными городами было максимально до 12 часов от двери до двери.

Вместе с этим, чтобы повысилась мобильность граждан, чтобы виды транспорта стали экологичными. Но это не означает, что мы уже завтра откажемся от личных автомобилей. Люди сами будут это делать, когда будут видеть, что есть альтернативные виды топлива и будут переходить с личного автомобиля на бензине на, допустим, электрокары и т.д.

И, конечно, за счет модернизации общественного транспорта, за счет быстрого метро и за счет тех денег, которые сейчас вкладываются в регионы на обновление подвижного состава. Люди будут принимать решение, что я поеду сейчас на личном автомобиле, либо 30 минут на общественном транспорте: комфортном, удобном, новом. Почему бы нет? И люди будут сами принимать это взвешенное решение.

Виталий Млечин: А почему общественный транспорт-то быстрее будет, чем автомобили личные.

Илья Зотов: Есть множество решений для этого, в том числе за счет выделенных полос, которые появятся в городах. Личные автомобили получат некий негатив для себя, но общественный транспорт должен двигаться гораздо быстрее, потому что он перевозит гораздо большее количество людей и тем самым освобождает автомобильные дороги.

Но здесь еще стоит сказать, что за счет появления трамвайного сообщения; в ряде субъектов сейчас это можно отметить. Допустим, в Ростовской области активно идут работы по восстановлению трамвайного сообщения.

Это ускоряет движение за счет того, что не используется автодорожная инфраструктура, а вовлекается дополнительная. За счет пригородных поездов, которые в ряде регионов будут сейчас развиваться в формате городской электрички. Это тоже таким образом позволит людям перемещаться гораздо быстрей.

Лет пять назад мы с трудом могли бы представить те преобразования, которые уже есть в части пригородного сообщения, в том числе в Москве: МЦК, МЦД и т.д., вот эти сложные слова. Но в регионах это тоже все происходит и как раз ускоряет сообщение, т.е. на общественном транспорте будет быстрей и комфортней.

Виталий Млечин: А не получится так, что появятся вот эти выделенные полосы для маршрутных транспортных средств, на своей машине станет неудобно, некомфортно ездить, а новые комфортные автобусы так и не появятся?

Илья Зотов: Есть такое опасение. Действительно, большое количество средств, которые необходимо вложить в инфраструктуру (эти деньги, которые озвучены для реализации транспортной стратегии; мы эту сумму знаем – это 60 трлн руб. – это колоссальная сумма) я думаю, что этой суммы на данный момент в бюджете нет.

И нужно понимать, что стратегия, которая сейчас принята, это некий рамочный документ для развития отрасли. Это не означает, что перечень всех мероприятий, указанных в стратегии будет реализован (никогда такого не было), но абсолютно – это вектор для развития, для принятия решений.

Сейчас в регионах должны будут принять стратегию развития транспорта конкретного субъекта с указанием перечня мероприятий – это дороги, мосты, какие виды транспорта будут более приоритетны. Но вектор задан: общественный транспорт должен активнее развиваться.

И ужасающее состояние транспорта будь то в Астрахани, будь то в Воронеже заставляет людей задумываться о том, что дальше идти просто некуда, уже мы на дне находимся.

Виталий Млечин: Ну, тут же еще и следующий вопрос возникает: хороший качественный общественный транспорт не может стоить дешево, т.е. тогда и цена на билет поднимется?

Илья Зотов: Абсолютно точно. И когда мы говорим про общественный транспорт – это не только автомобильный транспорт, это и железнодорожный транспорт, и водный транспорт.

У нас сейчас водные артерии неактивно вовлекаются; гораздо больших ресурсов, больший пассажиропоток стоит ожидать от водного транспорта. Просто в ряде субъектов водный транспорт – один из ключевых и базовый и можно обеспечить гораздо большую связанность.

Сам тот тезис, что 70% всего пассажиропотока формирует только 30% населения нашей страны, заставляет задуматься. То есть 30% жителей проживает в 20 городских агломерациях, формируют 70% пассажиропотока. Значит, 70% страны не имеют качественного транспорта, не имеют доступного транспорта.

И вот стратегия, которая сейчас принята, она как раз позволяет эти проблемы решить. Строительство новых аэропортов, субсидированные авиаперелеты, еще большее количество средств, и, конечно, вот эти железнодорожные обновления, которые будут, строительство новых железнодорожных путей – это позволит те проблемы решить и повысить пассажиропоток.

Виталий Млечин: Это речь идет о вливаниях из федерального бюджета?

Илья Зотов: Стратегия предусматривает и привлечение частных инвестиций и как раз общественный транспорт должен был выгодной инвестицией для тех людей, которые хотят это делать.

Виталий Млечин: Наши зрители очень жалуются на частный общественный транспорт. Говорят, что качество плохое, а стоит дорого.

Илья Зотов: Сейчас как раз в Государственной Думе приняты документы, которые позволяют инвестировать в общественный транспорт за счет комплексных неких решений. Это конституционные вопросы, когда некий инвестор заходит в концессию, берет сразу в управление весь транспортный комплекс, занимается его развитием и получает какие-то дивиденды.

Это правильные истории и здесь нужно говорить о том, что не все из федерального бюджета можно брать, нужно создавать условия для инвестиций.

Виталий Млечин: А это не приведет к появлению монополии в таком случае? Если в каком-то городе один человек, один частник сосредоточит в своих руках весь общественный транспорт, что ему помешает задрать цену до небес?

Илья Зотов: Монополия монополии рознь. Если в авиации монополия позволяет одной крупной авиакомпании в стране отменить рейсы в 26 российских городов и пустить туда низкобюджетных перевозчиков, которые входят в их компанию, то есть другие примеры, когда монополия – это качество, это новый подвижной состав, это достаточно приемлемая стоимость проезда.

Виталий Млечин: Какой стимул монополии делать приемлемую стоимость проезда, если нет конкуренции?

Илья Зотов: Потому что есть несколько видов предпринимателей. Есть те, которые хотят здесь и сейчас быстро заработать, а есть те, которые понимают, что нужно зарабатывать вдолгую. И это абсолютно два разных подхода в ряде случаев...

Виталий Млечин: А как их отсеять-то вот на начальном этапе? Как одних от других отделить?

Илья Зотов: На начальном этапе нужно смотреть те проекты, которые были уже реализованы и, безусловно, не верить на слово.

Транспортом должны заниматься транспортники, те люди, которые действительно понимают эту сферу, а там очень много нюансов.

И конечно, нужно советоваться с жителями, т.е. в моем понимании это должна быть некая конкуренция между двумя или тремя организациями, которые предлагают свои решения для города, а горожане сами решают, какое решение для них самое оптимальное.

Ксения Сакурова: Давайте послушаем, что думают зрители. Михаил из Челябинска с нами на связи. Михаил, здравствуйте! Вы в эфире.

Виталий Млечин: Здравствуйте, Михаил! Слушаем вас.

Зритель: Добрый день! Илья Сергеевич, вы понимаете, вы с одной позиции заходите, а мы-то совсем с другой. Вот трасса Миасс – Екатеринбург – это сейчас самая лучшая трасса просто на европейском континенте. Миасс – Екатеринбург через Карабаш заметьте. Карабаш здесь не надо никуда отзывать. Это самая лучшая трасса в Европе!

Ксения Сакурова: Так, и?

Виталий Млечин: Это очень здорово, да. Вы хотите какой-то вопрос задать или вы просто хотели отметить этот факт?

Зритель: Я хочу донести. Вещи, есть вещи. Вот у нас есть озеро Увильды. Все мы знаем об этом? Все знаем. И через глубинку, через глубинку, ну почему нам не запустить транспортный маршрут?

Ксения Сакурова: То есть не хватает по этой прекрасной дороге хорошего автобуса вам?

Зритель: Так вам-то может быть и не хватает, а нам-то уже его просто не хватает!

Виталий Млечин: Понятно! Спасибо большое! Давайте посмотрим небольшой сюжет. Наши корреспонденты спрашивали у людей на улицах, готовы ли они отказаться от личного транспорта в пользу общественного. И вот, что получилось.

ОПРОС

Виталий Млечин: Каким общественный транспорт должен быть в идеале мы примерно все понимаем. А будет ли он таким? Если да, то когда?

Илья Зотов: Когда мы говорим идеальный – это означает все: мы остановились, и мы не развиваемся и не используем...

Виталий Млечин: Ну хорошо, добились хоть какого-то уровня все-таки приемлемого.

Илья Зотов: Конечно, то, что важно сейчас, чтобы транспорт ходил по расписанию. Во многих субъектах это невозможно вообще и сейчас. Важно, чтобы в транспорте было безопасно – значит, мы должны убрать гонки, когда автобус гоняется за пассажиром, перекрывает все полосы.

Транспорт должен быть чистым, внутри должно быть чисто. И люди должны понимать, что если они зайдут в костюме (в условном костюме, такой некий образ), они выйдут из этого автобуса чистыми, у них не будет никаких запахов, они будут абсолютно в комфорте.

И если мы говорим про транспорт в Сибири, там должна обязательно работать печка. Во многих видах транспорта сейчас этого нет, люди мерзнут. В том же Новокузнецке жаловались, что в – 25 невозможно ехать – в транспорте очень холодно. На юге обратная история – здесь должен работать кондиционер летом; +40 там Волгоград, Астрахань, Краснодар и так далее – невозможно ехать.

Вот когда мы говорим: давайте мы быстро пересядем в общественный транспорт, мы должны понимать, а удобно ли это? Комфортно ли это? Конечно, сейчас в ряде субъектов это невозможно, но новый транспорт в Перми, в Твери, в Новокузнецке том же – там есть свои особенности, там есть много замечаний, но транспорт гораздо лучшего уровня.

Ксения Сакурова: Но у нас же есть хорошие примеры. Это мое субъективное мнение. Мне кажется, что Москва в этом плане понятно, что здесь огромное количество денег было в это вложено. Это мы все всё понимаем.

Но это мне кажется то, к чему мы будем стремиться во всех регионах. Да? Потому что все, что вы говорили про современный транспорт в Москве, я им пользуюсь очень активно; каждый день я с работы езжу домой на автобусе, и меня это абсолютно устраивает, потому что зимой это тепло, летом это прохладно.

Виталий Млечин: Сейчас зрители начинают писать: «На каком автобусе Ксения ездит?»

Илья Зотов: Вообще, на современном.

Ксения Сакурова: Кстати, сейчас поменялась система маршрутов, я еще не запомнила, как называется тот самый.

Виталий Млечин: Выкрутилась, выкрутилась! Не стала называть номер маршрута. Хорошо.

Ксения Сакурова: В общем, мы к этому стремимся? К тому, что в столице? И хватил ли у нас ресурсов повторить вот этот опыт?

Илья Зотов: На самом деле, когда мы говорим про развитие транспортных систем, это развивать не только автобус и не только метро. Вот то, что в Москве было сделано из позитивного я отмечу – это комплексное развитие. Мы видим, что и станции метро строятся, и автобусы обновляются, и железнодорожная инфраструктура вовлекается, т.е. город должен быть комплексным.

И при этом у пассажиров всегда есть альтернативность – он поедет на самокате, на велосипеде, на автобусе, на метро – масса всего. И вот такой выбор важно давать людям, чтобы они сами выбирали. И как мы видим по пассажиропотоку метрополитена, люди выбирают все-таки метро не потому, что это бюджетней; мы видим, что депутаты Госдумы перемещаются на метро, к моему удивлению.

Виталий Млечин: Мы не видели ни разу.

Илья Зотов: Я могу лично по себе сказать, что в Москве всегда пользуюсь только общественным транспортом. Это гораздо быстрее и гораздо комфортнее.

Ксения Сакурова: Давайте мы еще послушаем автомобилистов. С нами на связи сейчас Петр Шкуматов, координатор движения «Общество Синих Ведерок». Петр, здравствуйте!

Виталий Млечин: Здравствуйте, Петр!

Петр Шкуматов: Здравствуйте!

Виталий Млечин: Вот вы в автомобиле сейчас в личном находитесь, мы видим. А вы готовы были бы из него выйти и пересесть на автобус?

Петр Шкуматов: Нет, конечно.

Виталий Млечин: Почему?

Петр Шкуматов: Вот, смотрите, я сейчас с вами разговариваю, казалось бы, 65 км от Москвы. Доехал я сюда до этой точки на автомобиле (при том, что сегодня снегопад столетия) за 1 час 15 минут.

Как вы думаете, сколько мне понадобилось бы сюда вот именно в эту точку добираться на общественном транспорте и со сколькими пересадками? Просто вопрос к вам?

Виталий Млечин: Это зависит от того, где точка.

Ксения Сакурова: Подожди, давай я предположу. Это загадка, 2 часа – ответ мой.

Петр Шкуматов: три с половиной часа.

Ксения Сакурова: Не угадала.

Петр Шкуматов: Три с половиной часа, четыре пересадки. Но самое интересное, что последнюю милю, что называется, это последние полтора километра я вынужден был бы идти пешком.

Ксения Сакурова: Петр, а вы простите, часто в эту точку добираетесь? Это ваш регулярный маршрут?

Петр Шкуматов: Да, конечно. Это мой регулярный маршрут. Так вот, полтора километра пешком.

И я, собственно, вижу по тому, как люди, которые не имеют автомобиля, добираются в эту точку – они заказывают такси. Такси здесь стоит вызвать 200 руб., т.е. грубо говоря, доезжаешь на автобусе и садишься на такси, чтобы просто доехать туда, куда тебе нужно.

И вот эта проблема последней мили конкретно в этом месте никогда не будет решена просто потому, что здесь недостаточная плотность населения и никакой общественный транспорт здесь не будет экономически окупаемым, обоснованным.

Но дальше еще интереснее: от станции электрички интервал движения автобуса, который довозит меня до того места, откуда полтора километра надо топать пешком – около часа, по расписанию там почти 50 минут; т.е., если мне не повезло, и я приехал на электричке, которая ну, увидел, в общем, уходящий автобус, то следующий я увижу только через час. И это 65 км от Москвы.

Поэтому, если бы эта транспортная стратегия называлась бы транспортной стратегией города Москвы в пределах МКАД, я бы еще ее понял. Но когда речь идет про пересадку на общественный транспорт тех людей, которые живут за пределами МКАД, ну, тут как бы все начинают крутить пальцем у виска, потому что все понимают, что это невозможно.

Виталий Млечин: Секунду! Парируйте!

Илья Зотов: Согласен абсолютно с Петром в части того, что, когда мы говорим про развитие общественного транспорта, это стоит допускать в рамках города. Во всех цивилизованных государствах личный автомобиль используется как транспорт, на котором можно добраться за город. Это вполне нормальная история.

Но если транспорт в рамках города не работает, то люди пользуются личным автомобилем. Просто невыносимо добираться на старом транспорте, где душно и т.д. и конечно, люди будут выбирать личный автомобиль, брать в кредит либо покупать за наличку. Но, абсолютно правильно, как можно выехать за город? Только на личном автомобиле.

Ксения Сакурова: Илья Сергеевич, но, может быть, если все эти планы будут реализованы, будет не три часа у Петра до точки?

Виталий Млечин: А два сорок пять.

Ксения Сакурова: А два, например? И пересадок будет не четыре.

Петр Шкуматов: Простите, три с половиной часа, три с половиной. Это если мне повезло с автобусом. А если не повезло, то четыре с половиной.

Ксения Сакурова: Ну, то есть, может быть будет меньше пересадок, может быть будет меньше время в пути? Или в данной ситуации ничего не изменится и для Петра действительно автомобиль надолго еще останется единственным средством передвижения?

Илья Зотов: На самом деле не очень понятная история. Откуда появилась тема, что от личного автомобиля кто-то отказывается? Если бы это было так, тогда бы мы не строили платные магистрали, например, М12.

Виталий Млечин: В стратегии написано.

Илья Зотов: Дорога Новороссийск – Сочи. Строительство дорог предусматривается. Это будет делаться достаточно быстро, в том числе задача президента до Екатеринбурга протянуть трассу и далее.

И если бы мы только общественный транспорт бы развивали, другие приоритеты были бы. Нет. Задача государства – комплексное развитие, в том числе задачи по грузам достаточно большие.

Виталий Млечин: Я прошу прощения, почему вы и наши коллеги об этом говорят, вот цитата из стратегии 137-я страница: «Таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным».

Илья Зотов: Об этом и речь. В рамках города мэрия города либо губернатор конкретного субъекта принимает только одно решение. Мы развиваем либо общественный транспорт, либо личный автомобиль. Развивать одновременно и личный автомобиль, и общественный транспорт невозможно – прямо противоположные решения.

Когда мы развиваем общественный транспорт, мы делаем выделенные полосы, мы делаем платные парковки, делаем приоритетное светофорное движение и т.д. Если мы этого не делаем, значит, мы развиваем автомобили.

Ксения Сакурова: Давайте еще Петра спросим: Петр, а вот в Москве, столице вы согласны отказаться от автомобиля сейчас уже или в какой-то перспективе?

Петр Шкуматов: Вообще я перешел на режим гибридных поездок: иногда я езжу на общественном транспорте (кстати, в основном это метро), иногда это личный автомобиль. На общественном транспорте я езжу тогда, когда мои поездки простые, т.е. мне нужно в конкретную точку и я понимаю, как до нее добраться.

Если же у меня, допустим, три-четыре места, которые мне нужно посетить в течение дня, а такое бывает довольно часто, то на общественном транспорте, как ни странно, передвигаться получается довольно дорого. Потому что без такси вот такие сложные поездки практически неосуществимы, либо ты просто не уложишься в отведенный световой день.

Поэтому здесь, конечно, нужно говорить о том, что люди, у которых довольно простые, понятные предсказуемые поездки, допустим, из дома на работу, люди с таким профилем транспортного использования, конечно, по большей части выбирают общественный транспорт, потому что так удобнее и, наверное, дешевле.

А если говорить про сложные поездки, то на общественном транспорте практически невозможно это сделать. Я могу привести в пример курьеров: пеший курьер на общественном транспорте может развести до 10 адресов за день, а курьер на автомобиле – от 35 до 50. Собственно, вот этот коэффициент от 3,5 до 5, он как раз показывает преимущества автомобиля даже в городской среде перед пешим способом передвижения.

Виталий Млечин: Петр, а вы согласны с точкой зрения, что одновременно и общественный транспорт, и личный в городе невозможно развивать, что всегда приходится делать выбор в пользу чего-то?

Петр Шкуматов: Нет, я не соглашусь. Потому что в Москве, например, уже много-много лет, несмотря на приоритеты в отношении общественного транспорта или в отношении личного транспорта, держится соотношение по количеству людей, передвигающихся на легковых автомобилях и на общественном транспорте 50 на 50. То есть не по количеству поездок так называемых проходок, которые публикуются, а именно по количеству уникальных физических лиц, давайте назовем это так.

Так вот, 50 на 50. И это соотношение статистически устойчиво в течение очень долгого периода времени, практически не меняется, т.е. в Москве как раз сложилось вот такая гибридная модель. То есть половина жителей города и гостей столицы пользуется общественным транспортом, половина пользуется личным автомобилем.

Кстати, именно это указано в стратегии вот той самой. Там написано отдельно, что количество поездок на автомобиле оно, в общем-то, сопоставимо с количеством поездок на общественном транспорте. Так что здесь, наверное, надо говорить о том, что в одном городе могут сосуществовать обе транспортные системы.

Виталий Млечин: Спасибо большое! Петр Шкуматов, координатор движения «Общество Синих Ведерок».

Теперь наши зрители. Лидия из Нижнего Новгорода была первой. Лидия, здравствуйте! Вы в эфире.

Зритель: Здравствуйте! У меня вот такой вопрос. Хорошо, мы отказываемся от личного транспорта. Но есть небольшие города, в которых общественный транспорт не ходит. Ладно, пускай общественный транспорт не ходит, и проблема как добраться до работы – мы на личном транспорте. Тут как бы разрешено все прекрасно.

Но есть еще, как правило, в малых городах все дети уезжают в большие города и надо навестить своих родственников, своих внуков, привезти им подарки, гостинцы. Значит, на автобусе остановка, как правило, не пойми где. Приезжаешь, тащить эти сумки – это все для чего надо? Конечно, лучше на своем транспорте. Без этого никак не обойтись.

Второй вопрос: пускай будет общественный транспорт. Замечательно! Но мы помним пример Китая. Я не знаю, может быть у меня это выдумки фантастические с «Матрицы» и «5 элемента». И все под контролем! Извините, вы пришли в общественный транспорт, вы не одели маску! Вы посмотрели сюда, вы плюнули туда. До свидания, вы не благонадежны, до свидания! Мы же это проходили!

Ксения Сакурова: А вы так же хотите? Или вы так не хотите?

Зритель: Нет! Я так совершенно не хочу! Если у нас демократическое общество, машина – это свое как бы место собственное. Что я хочу там то и делаю. Вы извините, у меня государство внутри, да. Ну пускай это небольшое пространство, но оно мое.

Виталий Млечин: Да, понятно. Спасибо большое!

Ксения Сакурова: Ну, пока что у нас не как в Китае или где вы это видели. В общем-то все нормально.

Виталий Млечин: Давайте еще Владимира послушаем сразу из Приморского края. Владимир, добрый вечер! У вас уже вечер. Слушаем вас!

Зритель: Здравствуйте! Приморский край. Конкретно – Уссурийск, Владивосток, Пограничный. Первое, что меня задевает, что по большей части вы делаете все-таки Москва, Московская область – это очень жирная область.

А здесь, на Дальнем Востоке, с общественным транспортом, в общем-то, довольно-таки тяжело. Если только вот эта новая программа, когда город-спутник к Владивостоку хотят пристроить, может быть, он как-то решится этот вопрос.

И еще. Допустим, во Владивостоке пропал трамвай. Он очень хорошо спасал от пробок и удобно было добраться до нужного места назначения. Только мне кажется, все это будет призрачно.

Виталий Млечин: Понятно. Спасибо большое!

А вот то, что пропал трамвай не знаете, с чем связано?

Илья Зотов: Знаю. Приоритеты города. Трамвай пропал не только во Владивостоке, пропал в Твери и во многих других российских городах. Это недальновидная политика мэра либо губернатора.

Во Владивостоке я также бывал. Там действительно, как меня спросили: «На какую оценку вы бы оценили транспорт Владивостока?» «На единицу!» Там все ужасно! И действительно, жители это видят. И конечно, они выбирают личные автомобили, там постоянные пробки.

Но Дальним Востоком также важно заниматься не только зрения авиационного транспорта, как это принято, т.е., если мы говорим про Дальний Восток – это значит, малая авиация, это субсидированные авиаперелеты. Нет. Это еще про качественный общественный транспорт, про быстрые железнодорожные сообщения.

Сколько лет мы уже говорим, что в Центральной России с быстрыми железнодорожными поездками более-менее все хорошо, поезда типа «Ласточка». Но почему нет транспортного быстрого сообщения Владивосток – Хабаровск? В чем сложность?

Давайте вложимся в этот проект. Это даст возможность жителям, которые проживают по пути следования добираться гораздо быстрее, экономить большое количество денег и времени.

Ксения Сакурова: Последний вопрос, вот все, что там на этих двух сотнях страниц было написано – до 2030, до 2035 года. Это вообще реально реализовать не только в Москве и в Подмосковье?

Илья Зотов: В большинстве своем эта стратегия увязана с другими комплексными документами развития, к примеру, комплексный план развития магистральной инфраструктуры, это строительство трассы автомобильной Москва – Казань, эти работы уже начаты.

В стратегии указано, что будет построено и реконструировано более 100 аэропортов, в том числе и на Дальнем Востоке, и Арктике. Это все реализуемо и там абсолютно конкретные даты, сроки есть. Все, что по дорогам, все, что по обновлению транспорта – все будет реализовано. Вот эти мегапроекты, которые указаны, что всех пересадить на личные автомобили, я не уверен, что это сбудется.

Ксения Сакурова: Понятно. Спасибо огромное!

Виталий Млечин: Большое вам спасибо! Илья Зотов, член Общественной палаты России, был у нас в гостях.

Несколько сообщений. Ульяновская область: «В городе Ульяновск транспорт весь частный, расписания не придерживаются. Мы из спального, транспорта можно сказать вообще нет».

Ксения Сакурова: Ростовская область: «В сельской местности убрали все автобусы. Выручает свой транспорт». Ставропольский край, Ставрополь: «Троллейбусы бегают редко, вечером после семи практически уже нет». Вот хороший пример из Белгородской области: «А у нас на автобусе можно доехать везде без проблем. Все доступно».

Виталий Млечин: Хорошее есть! Да, вот из Костромы тоже: «У нас не так плохо с транспортом, я довольна». И Югра: «У нас в Тюмени отлично ходит общественный транспорт. Проще и быстрее по выделенной полосе на автобусе, чем на авто в пробке. Тем более у нас пенсионеров проезд бесплатный». Так что все-таки пенсионер.

Сейчас прервемся. И будем говорить о кредитах, никуда не уходите!

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать

Ваш комментарий будет опубликован после проверки модератором

Комментарии (3)
Олег Столяров
беда в том, что реализуя эту стратегию мы не будем решать реальную проблему развития крупных городов. А именно : переход к полицентрической модели развития. Если в Москве в пределах третьего транспортного кольца сосредоточено большинство рабочих мест, а за его пределами живет большинство населения города, то куда ни сажай, а город обречен на утренние и вечерние пробки.
Олег Столяров
главная же беда транспортной стратегии, что она не может планировать развитие магистральной инфраструктуры. Такое планирование необходимо увязывать с (синхронизировать) с запуском крупных инвестиционных проектов, которые должны создавать необходимые грузопотоки. Посмотрите хотя бы на известный проект "ПУТЬ -ПОЯС". По одному его компоненты не работают. Мы так долго согласовывали грузопотоки (в основном уголь) для хотя бы простой верификации окупаемости проекта реконструкции БАМа и Транссиба. Да и собственно план развития магистральной инфраструктуры уже один раз переделали.
Светлана Васильевна
Ваш Эксперт совершенно не в курсе того, что говорит. какое незадействование дорожной инфраструктуры и вовлечение дополнительной? В Ростове трамвай собираются возродить на магистралях, ведущих в Северный и Западный массивы, проспектах Космонавтов-Нагибина, Вавилова-Будённовском и Стачки, откуда их убрали в конце 90х из-за нехватки места на этих дорогах при значительно возросшем автотрафике. При этом нигде, кроме основного дорожного полотна трамвайные пути расположить невозможно, просто потому, что для этого нет места. "обособление" трамвайных путей лишь уменьшит ширину проезжей части еще на полосы, притом, что на этих дорогах уже имеются выделенки для ОТ. При этом эти пути будут все равно пересекаться с дорогами на перекрестках и пешеходными переходами, так что никакого "скоростного" трамвая не получится. А особенность Ростова - компактный центр и обособленные жилые массивы, отрезанные от центра и других окраинных районов железной дорогой, балками и промзонами, и соединенные с центром и другими районами одной-двумя, в самом лучшем случае тремя магистралями без альтернативных путей сообщения. Трамвай на магистралях передвинет Ростов с 25 места в мире по пробкам на первое.