Виталий Млечин: Как мы будем путешествовать? Этот вопрос многих россиян сейчас волнует. И тут речь идет не только о поездках на отдых – ну, то, что первым приходит в голову. А у кого-то родственники в других городах России, у кого-то вообще за границей, кому-то нужно ездить в командировки. В общем, поводов для того, чтобы переместиться из одной точки в другую, достаточно много. Марианна Ожерельева: Одними из самых чувствительных для нашей страны стали санкции в отношении авиации. Сейчас самолеты российских авиакомпаний за границу практически не летают. Есть сложности и с парком. Виталий Млечин: На чем мы будем летать? Придется ли пересесть на поезда? И что будет с ценами? Будем разбираться в ближайший час. Пожалуйста, присоединяйтесь. 8-800-222-00-14 – бесплатный телефон прямого эфира. 5445 – бесплатный короткий номер для ваших SMS-сообщений. Ваши мысли все приветствуются. И относительно цен тоже, пожалуйста, делитесь информацией. Марианна Ожерельева: С нами на связи Павел Иванкин, президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта. Павел Анатольевич, здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте, Павел Анатольевич. Павел Иванкин: Добрый день. Марианна Ожерельева: Павел Анатольевич, а насколько серьезно санкции ударили по «Российским железным дорогам»? И ввиду этих ограничений, какие проекты сегодня попали под заморозку, а что будет реализовано в ближайшие год-два? Павел Иванкин: Ну, скажем так, ограничения, которые коснулись «Российских железных дорог», пока больше бьют по финансовой устойчивости компании, нежели по объемам перевозок пассажиров и грузов. Соответственно, для компании сейчас необходимо в первую очередь ранжировать те проекты, которые они сегодня реализуют, и те проекты, которые, в принципе, придется отложить. Естественно, останутся проекты, связанные с развитием железнодорожной инфраструктуры на Восточном полигоне – это касается и Байкало-Амурской, и Транссибирской магистрали, это касается и развития подходов к Азово-Черноморскому бассейну. Вопросы, связанные с развитием подходов к Северо-Западу, наверное, сейчас будут обсуждаться, можно ли их поставить на удержание или они все-таки будут также реализованы. И, соответственно, будут развиваться проекты, связанные с железнодорожным туризмом: здесь «Российские железные дороги» еще в пандемию, в общем-то, неплохо себя проявили. И я думаю, что в этой части, естественно, развитие будет в этом году продолжено. Марианна Ожерельева: А что на «стоп» поставили сейчас? Северный широтный ход. Какие еще проекты «замороженными» оказались? Павел Иванкин: Северный широтный ход поставлен на «стоп». Это связано в первую очередь с тем, что это все-таки проект ГЧП, и сегодняшняя ключевая ставка не позволяет обеспечить доходность этого проекта, как это первоначально планировалось. Также на «стоп» пока поставлено развитие высокоскоростного движения, то есть линия Москва – Санкт-Петербург пока снова на «стопе». И, соответственно, там еще несколько проектов, по мелочам. Но вот из глобальных, да, действительно, это Северный широтный ход и ВСМ. Марианна Ожерельева: Когда вы говорите, что будут реализованы проекты, хочется понять: за чей счет? То есть кто оплатит все это развитие БАМа, Транссиба? Не знаю, у «РЖД» есть какая-то своя «копилка»? Это государственные деньги (а компания все-таки государственная)? Это какие-то, может быть, частные? Вот расскажите нам об этом подробнее. Вдолгую как играть будут финансово? Павел Иванкин: Ну, большинство проектов реализуется за счет средств ОАО «РЖД». Здесь, правда, надо сделать ремарку, что Правительство периодически докапитализирует уставной капитал «Российских железных дорог». Так, в этом году планируется докапитализировать его на 250 миллиардов рублей. Кроме того, «Российские железные дороги» регулярно выходят с инициативами по индексации тарифов. Недавно они вышли с предложением по дополнительной индексации тарифов на каменный уголь, на тарифы первого класса – что позволит монополии заработать еще дополнительно 300 миллиардов рублей. А с учетом, скажем так, инвестиционной программы, которая утверждена на три года, этих денег должно монополии, по крайней мере в этом году, хватить. Марианна Ожерельева: А все-таки «РЖД» – это убыточная компания, хочется понять? Когда вы говорите о некой докапитализации в размере 250 миллиардов рублей – это все идет из ФНБ, из госбюджета? Как это все финансируется? Павел Иванкин: Скажем так, инвестиционный проект по модернизации Восточного полигона имеет три источника финансирования: собственные средства ОАО «РЖД», федеральный бюджет и Фонд национального благосостояния. Все остальные проекты в основном финансируются именно за счет средств ОАО «РЖД». Да, это происходит в том числе и через докапитализацию уставного капитала ОАО «РЖД». Это деньги бюджетные, естественно, потому что у Правительства других денег нет. Но говорить о том, как это влияет, убыточная ли компания «РЖД» или неубыточная… По балансу, скажем так, по деятельности основной, по перевозкам компания прибыльная, она зарабатывает деньги. Но инвестиционная программа, естественно, если ее полностью переложить на собственные средства ОАО «РЖД», полученные от основной деятельности, конечно, этих денег на всю инвестиционную программу не хватит. Поэтому государство в этой части помогает «РЖД» развивать инфраструктуру. Тем более мы прекрасно понимаем, что развитие инфраструктуры, тем более такой грандиозной, как железнодорожная, требует участия государства. Здесь ни одна коммерческая компания сегодня, к сожалению, таких условий себе позволить не может. Марианна Ожерельева: А вот это все развитие все-таки для грузов или для людей одновременно? По одним же путям у нас едут и грузы, и пассажиры. Это все для кого? Или отдельно для пассажирского потока что-то тоже будет развиваться в текущем году? Павел Иванкин: Понятно, что инфраструктура у нас в большинстве случаев общая, действительно, по ней едут и пассажирские, и грузовые поезда. Те проекты, которые я перечислил, они все-таки больше направлены на развитие грузового движения. Но при этом надо понимать, что даже в расчетах, например, Восточного полигона всегда учитывалось движение пассажирских поездов. То есть в той пропускной способности, которая учтена во всех показателях, в указах президента и Правительства Российской Федерации, в любом случае заложен и прирост пассажирского движения. Те проекты, которые реализуются в рамках развития железнодорожного туризма, они больше направлены на то, чтобы создать интересные маршруты и увязать пассажирскую логистику, то есть чтобы пассажиры приехали в какой-то город, смогли его спокойно посмотреть, пообедать, дальше сесть снова в поезд и продолжит свое путешествие. Как я уже говорил, в 2020–2021 годах «РЖД» в этом направлении делала такие первые шаги, связанные с развитием этого направления. Сейчас уже накоплен определенный опыт. И, как мы видели из заявления «Российских железных дорог», в этом году планируется введение новых направлений для российских туристов по железной дороге. Я думаю, что они будут успешно реализованы. В том числе они уже презентовали проект, связанный с туризмом на Байкал, по нашим таким интересным местам, куда раньше в принципе было сложно доехать, добраться. Различные регионы сегодня доступны через железнодорожный туризм. Кроме того, «РЖД» сегодня готовится к увеличению объемов пассажирских перевозок. И это связано с тем, что, скажем так, авиация сегодня нас может в какой-то степени подвести по количеству самолетов и развитию маршрутной сети. И здесь железнодорожники также готовятся к тому, что подстраховать авиаторов. Это касается в первую очередь, естественно, черноморских курортов, Крыма и основных зон отдыха. Марианна Ожерельева: Павел Анатольевич, подождите, все хорошо, да не так. Смотрите. Москва – Нижний Новгород, «Стрижи». Испанцы сказали: «Не будем обслуживать». Убрали оттуда подвижной состав. Дальше – Siemens, Москва – Санкт-Петербург. Инвестиций нет, дальше закупать не дадут. А на чем ездить-то будем? Вот с самолетами тотально все плохо сейчас, условно. А подвижной состав для нас, пассажиров, чтобы добраться, опять же вы сказали, на Байкал и так далее, «не долетим, так доедем», – а будет на чем? И хочется же комфортно. Все-таки хочется, чтобы это более или менее соответствовало какому-то классу. Павел Иванкин: Смотрите. Здесь надо как бы разделить две темы. Первое – это то, что касается развития скоростного движения: «Сапсаны», «Стрижи», «Аллегро» и так далее. Эти поезда сегодня, в принципе, не курсируют, но они как бы завтра, если будут санкции сняты, они готовы к движению. Второй момент: «Сапсаны» как продолжали (те, которые закуплены), так и продолжают свою эксплуатацию. Контракт по обслуживанию этих поездов не приостановлен, действующий контракт. Кроме того, мы имеем сегодня «Ласточки», которые, в принципе, сегодня, по заявлению, практически находится на уровне стопроцентного импортозамещения. У нас сегодня есть поезда «Иволги» «Трансмашхолдинга», которые также являются практически на 100% имортозамещенными. И, соответственно, наши пассажирские вагоны, которые выпускает «Трансмашхолдинг». Здесь инвестиционная программа по закупке этих вагонов в этом году не остановлена, она будет реализована в полном объеме. Как минимум 200 вагонов будет закуплено для того, чтобы наши пассажиры чувствовали себя комфортно в дальних поездках. Марианна Ожерельева: То есть доедем. А ты знал про туризм железнодорожный, что он есть? Виталий Млечин: Ну, в такой большой стране, как наша, да, тут есть некоторые сомнения, скажем так, в том, что это может быть комфортно. Скажите, пожалуйста, если действительно возникнут сложности с авиаперевозками, то хватит мощностей у «РЖД», чтобы всех желающих перевезти? Павел Иванкин: Ну, наверное, скажем так, если говорить о том, что с завтрашнего дня не взлетит ни один самолет, наверное, сразу весь этот спрос железная дорога не осилит, но постепенно, да, она сможет весь этот объем на себя взять. Марианна Ожерельева: Спасибо большое. Виталий Млечин: Спасибо. Марианна Ожерельева: С нами на связи был Павел Иванкин, президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта. Продолжаем дальше говорить о железной дороге, и не только? Виталий Млечин: Да, идем дальше. Алексей Безбородов, управляющий партнер компании «Инфра Проекты», с нами на прямой связи. Алексей Алексеевич, здравствуйте. Марианна Ожерельева: Алексей, здравствуйте. Алексей Безбородов: Здравствуйте. Виталий Млечин: Скажите, пожалуйста, все-таки готовиться нам к тому, что больше на поездах будем ездить? Алексей Безбородов: Ну, наверное, да. Наверное, да. И ничего страшного в этом нет. Виталий Млечин: Ну, ничего страшного, несомненно, в этом нет. Многие даже больше любят поезда, чем самолеты. Только другое дело, что это дольше. И самое главное – как это скажется на ценах? Ведь небо – оно вроде бы большое, а железные дороги – они ограниченные. Марианна Ожерельева: И она одна у нас. Виталий Млечин: Да. И по ним больше, чем определенное количество составов, не проедет. Марианна Ожерельева: И конкуренции нет, Алексей. А в небе была. Алексей Безбородов: Проблема в том, что, слушайте, коллеги, «РЖД» более клиентоориентированная, чем все вместе наши авиакомпании. Я по-прежнему как пользователь «Сапсана» и некоторого количества других услуг «Российских железных дорог» могу четко сказать, что в случае необходимости за неделю купить на «Сапсан» за 2 600 рублей я всегда могу. И он не меняется, и никаким образом он не двигается ни в какую сторону. То есть понятно, что бывают дорогие «Сапсаны», но в целом эконом-класс – 2 600, пожалуйста. И это в любом случае всегда конкурентоспособно. Марианна Ожерельева: Алексей, но это одно направление. Виталий Млечин: Совершенно верно. И это то направление, где как раз есть альтернатива: можно на самолете полететь, можно на машине. Марианна Ожерельева: На машине. Виталий Млечин: А можно вообще не ехать, на худой конец. А если не будет альтернативы? Алексей Безбородов: Слушайте, скорее всего, она какая-то, да будет – это первое. И второе – «РЖД» все-таки под контролем. И плацкарт, и общие вагоны наверняка останутся в достаточно бюджетном сегменте по-прежнему, несмотря на отсутствие или присутствие авиатранспорта. Я тут на сто процентов уверен в руководстве «РЖД». Марианна Ожерельева: Давайте послушаем, до нас дозвонился Юрий из Воронежа. Юрий, здравствуйте. Вас вопрос, пожалуйста. Зритель: Здравствуйте. Я потомственный железнодорожник, сам работал на железной дороге. Виталий Млечин: Так? Зритель: Вопрос вот какой. Ушли иностранные вагоны – это нормально. Но условия жизни несколько ухудшаются. Что волнует? Добавятся ли общие так называемые вагоны в пассажирские поезда? Ну, по деньгам надо ножки-то протягивать. На сколько тарифы на пригородные поезда, на электропоезда планируют увеличить? И как сберечь тот небольшой, даже увеличить пассажиропоток на железной дороге? Это ведь хребет державы. Спасибо. Марианна Ожерельева: Спасибо. Виталий Млечин: Спасибо большое. Про тарифы. Алексей Безбородов: Ответ простой. Что касается общих вагонов – они есть, но просто они перестали быть теплушками. Это общие вагоны. Собственно говоря, сидячий – это и есть общий вагон, да? И они сейчас ходят на достаточно длинные расстояния, по крайней мере в Центральном регионе Российской Федерации, в европейской части их достаточно много. Это «Ласточки», это «Иволги». Много передается в регионы, в ППК и так далее. Что касается пригородных перевозок – ну слушайте, наверное, все-таки это опять же социальный контроль и некоторое количество субсидий. С учетом того, что у нас чисто наша рублевая зона стала, я думаю, что никаких проблем, чтобы финансировать проблемы на пригородные перевозки, не будет у государства. Это первое. И второе. Вот коллега, который позвонил, сообщил, что не так много. На самом деле много – более 100 миллионов поездами дальнего следования переезжают и более миллиарда пассажиров в пригородном следовании ежегодно переезжает. Марианна Ожерельева: То есть количество пассажиров растет на железной дороге? Алексей Безбородов: Ну, сейчас, да, послековидный взлет в любом случае будет. Была бы эта ситуация или не было бы – все равно будет взлет. А с учетом отсутствия авиа, наверное, в дальнем следовании у нас будет расти количество и предложений со стороны ФПК, и предложения, может быть, от частных компаний появятся. Тем более что частные компании оперируют не только Москва и Питер, но и в Крыму. Вероятно, еще где-то появятся. Марианна Ожерельева: Алексей, очень многих телезрителей, конечно же, волнует ценовая политика, ввиду отсутствия конкуренции. Давайте поясним. Все-таки «РЖД»… То есть тарифы «Российских железных дорог» на пассажирские перевозки согласовываются Федеральной антимонопольной службой. Алексей Безбородов: Конечно. Марианна Ожерельева: То есть там есть какая-то зависимость от инфляции? Вот поясните здесь, чтобы мы понимали, от чего отталкиваемся. Алексей Безбородов: На самом деле, что касается купейных или, так сказать, спальных вагонов, то там в зависимости от инфляции, плюс всякие разные надбавки и так далее. Все, что касается плацкартов и общих вагонов, а также пригородных перевозок – здесь всегда с большим трудом «РЖД» удается согласовать хотя бы чуть ниже инфляции любые тарифы. Поэтому до сих пор, по сути, тарифы в последние годы в этих сегментах, так сказать, достаточно плотно отстают от инфляции. Поэтому на сегодняшний день, я бы сказал так, инфляция в транспортной мобильности у нас значительно ниже, чем инфляция в топливе, чем инфляция в продуктах питания, чем инфляция в долларе, в недвижимости и так далее. Марианна Ожерельева: Ох, как вы! Давайте послушаем Анастасию с Сахалина. Алексей Безбородов: Доступность мобильности у нас выше, чем многих других товаров, скажем так. Марианна Ожерельева: Хорошо. Анастасия, Сахалин. Здравствуйте, мы вас слушаем. Зритель: Здравствуйте. Попала на вашу программу. Было очень интересно послушать, как у нас, оказывается, поезда могут заменить перелеты на авиатранспорте. И очень интересно это слышать, являясь жителем островного региона, который пользуется самолетами, прилетает из Южно-Сахалинска до Москвы за восемь с половиной часов. Это тяжко лететь! И у меня был опыт поездок на поезде. Для сравнения, поездка на поезде, которым я воспользовалась восемь раз в своей жизни и не желаю никак более повторять, представляет из себя следующее. Сначала вы около полутора суток едете на пароме Холмск – Ванино. Потом вы из Ванино до Хабаровска едете на поезде около полутора-двух суток. Потом из Хабаровска до Москвы – шесть суток на поезде, без душа. Потому что, когда я ездила, у нас душ был только в СВ-вагонах. А как вы понимаете, большая часть России на СВ-вагоны не накопит. Потом, если вы захотите куда-нибудь в Сочи, в Адлер, в Питер из Москвы, то это еще несколько суток. Вопрос: если у людей отпуск составляет 28 рабочих дней в среднем… прошу прощения, календарных, то сколько из этих дней будет занимать доставка этого человека, ну предположим, до Черного моря, чтобы мы как жители Крайнего Севера и территорий, приближенных к Крайнему Северу, могли отдохнуть? У нас очень много завязано на авиатранспорт. Более того, как я уже сказала, мы островной регион. У нас сюда и грузы идут не только паромным сообщением, но и авиатранспортом. И поэтому… Да мы сейчас в шоке наблюдаем, что у нас может быть с самолетами. Марианна Ожерельева: Конечно. Анастасия, спасибо вам огромное. Очень толково все рассказали. Виталий Млечин: Очень интересно! Скажите, если еще не отключились, сколько стоит? Зритель: Сколько стоит перелет на самолете? Марианна Ожерельева: Когда по железной дороге вы ехали. Виталий Млечин: Нет, и то, и то – и перелет, и поезд. Зритель: Ой, по железной дороге – это было очень давно, цены будут неактуальные. Я сразу скажу, что по срокам это очень выматывает. Плюс закладывается в расходы то, что элементарно, пока вы куда-то едете… Марианна Ожерельева: А самолет? Зритель: А самолет? У нас субсидированные перевозки. Туда и обратно – в районе 24 тысяч рублей. Марианна Ожерельева: Ждем возвращения, конечно. Виталий Млечин: Спасибо большое. Марианна Ожерельева: Спасибо. Виталий Млечин: Ну, 24 тысячи, можно себе позволить. Марианна Ожерельева: Алексей, действительно, ситуация же и такая, страна-то большая. И здесь очень важно от региона к региону смотреть. Алексей Безбородов: Ситуация, естественно, с доступностью транспортной Сахалина… Им, так сказать, альтернативы по самолету, по сути, нет. И это очевидно. Потому что ты можешь сделать хоть трижды комфортабельный суперпоезд, но, естественно, ехать неделю-полторы, питаться за свой счет и так далее, и так далее – это все не очень красивая история. И понятно, что здесь надо придумывать именно самолетное перемещение в любом случае. Здесь выбора нет. Потому что запускать полноценные маршруты для полумиллионного Сахалина и, скажем, севера Хабаровского края – ну, по сути, для «РЖД» не просто бессмысленно, а, в общем, достаточно дорого и неэффективно. В любом случае, в какой-то момент спонсирование закончится – и опять все это превратится в теплушки и так далее. Поэтому это все только для местных переездов. Условно говоря, поезд Ванино – Хабаровск, наверное, имеет право на существование. Но Ванино – Москва с пересадочным вагоном в Хабаровске – это, конечно, безумная история. Марианна Ожерельева: Алексей, вот Анастасия говорила еще про грузы. Это же тоже важно – обеспечение именно продовольствием. Опять же возвращаемся к вопросу страну. Все-таки поясните нам, сейчас зарубежные контейнеры прибывают на территорию нашей страны, не прибывают? Как они прибывают? Какие сложности? Алексей Безбородов: Прибывают. Во-первых, что касается Сахалина, то большинство сахалинцев, как ни странно, не понимают, что большая часть грузов доставляется морским транспортом, но не паромным, а контейнерным, в порт Корсаков из порта Владивосток. Ванино – Холмск не обрабатывает и 15% грузопотока Сахалина. Это абсолютно точный факт, я как бы отвечаю за эти цифры. Это первое. Второе – что касается иностранных контейнеров, то они прибывают. И на востоке их очень много. На западе по-прежнему остается количество контейнеров, которые прибывают, в том числе и в питерский порт. И убывает значительное количество контейнеров из питерского порта. В Новороссийске идет активная работа. Контейнерные линии, кроме крупнейших, по сути, сохранили свое присутствие на рынке. Всплывают некоторые вещи, с точки зрения отказов в резервации мест на пароходах, и так далее, но это разовые истории. Это первое. И второе – естественно, подсанкционный груз контролируют даже, условно говоря, лояльные линии, на всякий пожарный, пока что. Поэтому на сегодняшний день поток, конечно, снизился на западе, в Азово-Черноморском бассейне и на Балтике, но растет активно на Дальнем Востоке. Марианна Ожерельева: А вот хочется понять про внутренние контейнерные перевозки. Все-таки с учетом нынешней ставки Центробанка, с учетом планов долгосрочных с этой непонятной историей, с ситуацией, непрогнозируемой совершенно, мы еще говорим сегодня о проектах на железной дороге – что-то поставлено там на долгосрочный какой-то период, остановлено сейчас? Что развивается внутри, с точки зрения контейнерного бизнеса? Алексей Безбородов: Все проекты, без исключения, которые я знаю (а я, в общем, знаю, наверное, про все проекты), и в Московском транспортном узле, и на севере, и на западе, и на Урале, и на востоке – никто на холд не ставит, все работают, все финансируются. По сути, финансирование идет не через кредитование, а через акционерный капитал различными инвесторами. Процессы идут, мы проектируем. В общем, все, что строилось, продолжает строиться. Понятно, что пересматриваются бюджеты, сметы и многие расходы, которые зависят от импорта, но на сегодняшний день ни одного проекта не остановлено. Сегодня был… не сегодня, а на прошлой неделе был селектор в Минтрансе, и все собственники и проектанты контейнерных терминалов доложили о своей готовности продолжать финансирование. Нас ожидает огромный поток контейнеров на Москву с востока. Рост Московского транспортного узла ожидается просто чудовищный – как минимум в два раза – за ближайшие два года, потому что все перераспределяется с Питера на Москву, плюс автотранспорт. Перераспределяется Дальний Восток, железная дорога. И по ходу этого движения, естественно, будут задеваться все прочие крупные узлы, с точки зрения снабжения и работы с торговлей, с Китаем и прочими странами. Виталий Млечин: То есть, в общем, проблемы дефицита логистического не ждете вы? Перенаправят? Алексей Безбородов: Сегодня на самом деле катастрофа чаще всего в головах. Все меня обвиняют в излишнем оптимизме постоянно, но я настаивал и настаиваю на том, что нерешаемых путей, по сути, нет. Условно говоря, для большинства наших контрагентов условные санкции Минфина США обходятся через юань, турецкую лиру и прочие маршруты – как транзакционные, так и логистические. Нам надо… В принципе, я согласен с господином Мантуровым, который в пятницу опять же сказал, что на сегодняшний день нам нужно 3–6 месяцев на то, чтобы перестроить всю российскую логистику. База для того есть, люди есть, техника есть, терминалы есть – как для контейнеров, так и для прочих грузов. По сути, нам нужно перестроить транзакционную схему, контрактную схему по всем историям. И через 3–6 месяцев, я думаю, все встанет на круги своя. Будет и банан, будет и электроника, будет и одежда. Марианна Ожерельева: Вот! Алексей, ну как же встанет? Эквадор официально заявляет уже, что вот не могут из-за санкций доставить свою продукцию до Российской Федерации. То есть 3–6 месяцев без бананов будем жить? И это только один из предметов. Алексей Безбородов: Марианна, давайте перестанем читать Bloomberg и Reuters, которые пишут достаточно много всяких глупостей и гадостей. Марианна Ожерельева: Алексей, надо все читать. Алексей Безбородов: Если честно, давайте даже не будем их опровергать. Пускай они создают для себя эту картинку как бы и считают, что все, мы пропали, экономика наша в руинах и так далее. Ничего страшного в этих их писаниях нет. Никуда этот банан не денется. Эквадору его некуда деть. Контракт просто получит очередную «прокладку» – и мы получим банан через две-три дополнительных транзакции. И банан будет в магазине стоить… одна штука среднего банана будет стоить не 18–20 рублей, как сейчас, а 25–28 рублей. Понятно, что это дороже. И понятно, что банан для небогатых людей – достаточно важный источник калорий и микроэлементов. Но проблема именно в этом заключается. К сожалению, надо перестроить всю логистику. И то, что заявляют, условно говоря, западные агентства от лица китайцев, от лица турок, от лица индусов и так далее… Сегодня мне сообщили, что какой-то из отгрузчиков в порту Ченнай индийском, на восточном побережье Индии, отказался отгружать что-то во Владивосток. Когда я попытался разобраться, пройтись по цепочке, я не нашел ни этого отгрузчика, ни груза, ни контейнера – ничего не нашел! Хотя я, в общем-то, достаточно быстро могу все это сделать по своим связям. Я вас уверяю, очень много ерундовой, совершенно пустой информации, которую… Просто «белки-истерички» бегут вперед паровоза, они сообщают агентствам вперед свои волнения, свои нервы и так далее. Марианна Ожерельева: Но это же влияет на рынок, Алексей. Все-таки эта нервозность напрямую отражается на тех, кто поставляет продукцию, планирует что-то везти сюда. Алексей Безбородов: Марианна, я еженедельно публикую сводку по недельным оборотам контейнеров в системе «РЖД». И могу, в принципе, такую же делать по портам. Я вас уверяю, что на тех людей, кто возит нормальные объемы, кто работает в регулярном режиме последние много лет… они настолько привыкшие ко всем, так сказать, неурядицам, которые регулярно возникают в мировой и российской экономике, что для них и эта проблема – не такая гигантская проблема. Поэтому я вас уверяю, что статистика говорит об обратном: все работают, все везут. Если мы слышим кого-то, то мы в первую очередь должны спросить: «Мужчина, а сколько у вас конкретно контейнеров и где остановилось?» Допрашивать человека с пристрастием. И, скорее всего, мы узнаем, что у него остановился один контейнер, потому что там была контрабанда или еще какая-нибудь ерунда. Так что я вас уверяю: и бананы доедут быстро, и так далее. Марианна Ожерельева: У Виталия был вопрос про мощности как раз. Раз вы говорите, что эта переориентация логистики сегодня, есть же понятие пропускной способности на сети «Российских железных дорог». И понятно, что она ограниченная. Раньше мы говорили, что восточное направление очень сильно хромает. Мы расширяем и расширяем, но пока воз и ныне там. А теперь получается, что еще больше восток будет заниматься? Что углю в этом случае делать? Опять потесниться? А другим грузам? Алексей Безбородов: Уголь в этой ситуации теснится. Сия программа создана. К сожалению, уголь переориентируется на запад, пытаются переориентировать на запад, поскольку на сегодняшний день переориентация контейнерных потоков – наиболее важная история, с точки зрения экономики Российской Федерации. Потому что спектр номенклатур, который нужен нам при доставках из Юго-Восточной Азии и от прочих наших партнеров, которые нам продадут по новым каналам комплектующие и так далее, и так далее, он очень широкий. И это важно для неостановки производств и промышленности, условно говоря, для 10–15 миллионов людей. Для угля это вопрос как бы жизни и заработных плат – где-то порядка 500 тысяч человек. Понятно, никто не должен сравнивать такие вещи, но тем не менее мы не должны допустить, чтобы остановилась вся экономика. Если уголь получат… точнее, если «угольные генералы» получат на 20% меньше выручки, с углем ничего не случится, и с городами градообразующими (угольными) ничего не случится, да, они немножко это переживут. А если не получат комплектующие, химию и так далее, оборудование предприятия в европейской части страны, то встанут десятки тысяч предприятий без этих комплектующих. А это уже, извините, десятки миллионов безработных. Поэтому здесь государство как бы должно… Я думаю, что уже идет этот процесс переориентации части угольных потоков, торможение части угольных потоков, что бы эти коллеги – «угольные генералы» – ни пытались сказать. Виталий Млечин: Спасибо. Марианна Ожерельева: Спасибо, Алексей. Виталий Млечин: Спасибо большое. Алексей Безбородов, управляющий партнер компании «Инфра Проекты», был с нами на прямой связи. Давай. Марианна Ожерельева: Пара сообщений. Из Хакасии пишут: «Несмотря на экономическую ситуацию в стране, железная дорога работать будет всегда. Но вопрос рентабельности железной дороги должен быть не летальным». И еще сообщение про туризм: «В советские годы он существовал. Сегодня нужно просто поднять эту карту маршрутную и посмотреть, что было, и, может быть, это все действительно внедрять». Ну и говорят, что не надо переживать из-за отсутствия бананов: «Подумаешь, не доедут». Есть и такое мнение. Виталий Млечин: Про бананы из Мурманской области пишут: «У нас в магазине в субботу бананы были по 65 рублей – акция. Все покупали помногу. В воскресенье уже были по 99 рублей, акция закончилась». Марианна Ожерельева: Оставайтесь с нами. Виталий Млечин: Ну и Пермский край: «Банан хорош для обезьян, а нам надо российское: яблоко, капуста, морковь, свекла и наша ягода». Тоже подход. Марианна Ожерельева: И морковка еще.