Какие самолеты нам нужны?

Гости
Олег Смирнов
заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук, доцент
Виктор Горбачев
генеральный директор Ассоциации гражданской авиации «Аэропорт», член Общественного совета при Ространснадзоре

Константин Чуриков: У нас в стране сегодня 12 апреля, как известно, День космонавтики. Это, кстати, еще и Международный день авиации, если кто не знает, так что имею полное право поздравить и всех наших авиаторов, летчиков – всех людей, неравнодушных к небу.

Замахиваясь на освоение космического пространства, вот той же Луны, куда полетят наши аппараты, было бы странно сегодня не подумать о полетах пониже, в атмосфере, не на ракетах, на самолетах, обычных, гражданских, наших. Когда они будут? Подумаем вместе с экспертами.

С праздником поздравляем сегодня Олега Смирнова, заслуженного пилота СССР, члена Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Олег Михайлович, добрый вечер.

Олег Смирнов: Добрый вечер.

Константин Чуриков: И конечно, вас, Владимир Александрович, – Владимир Попов, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик Российской Федерации, независимый эксперт. Владимир Александрович, добрый вечер.

Владимир Попов: Добрый вечер.

Константин Чуриков: Ну что? Что мы имеем и что мы не имеем? Мы имеем порядка, что, около сотни Sukhoi Superjet на всю страну сейчас, да?

Олег Смирнов: Ну, грубо, да.

Константин Чуриков: Мы имеем Boeing, Airbus, которые, в общем, мы не думаем возвращать, они продолжают летать... Но, получается, из своих машин за вычетом немногих, т. е. у нас получается около 100 своих машин российского производства. Давайте посмотрим, что нам предстоит. Сейчас я воспользуюсь открытыми источниками, а вы прокомментируете те самолеты, которые уже начинают производить и обещают их произвести.

Внимание на экран. Ил-96, вот такой есть самолет. Вместимость – 300–435 человек, дальность полета – 9 тысяч километров, получается, дальнемагистральный, до Владивостока можем долететь. Советский, российский двигатель ПС-90А.

Ту-204. Вместимость – 210 человек. Дальность полета – 6 500 (среднемагистральный, правильно?). МС-21, много о нем мы слышали, много раз переносили его запуск, я насколько понимаю, вот уже сейчас активно-активно его начнут производить. Вместимость там в зависимости от конкретной модели от 132 до 211 человек, тоже среднемагистральный. И Sukhoi Superjet, ну хорошо, что он есть, но для наших расстояний не так он велик.

Давайте так. Уважаемые гости, вот так по-честному сначала – с какой точки мы начинаем? Какие самолеты нам сейчас нужнее? Имеем в виду и потребности страны, наши расстояния, и также, кстати, закрытое небо над Европой, а летать, наверное, имеем право к партнерам на Кубу полететь или в Никарагуа.

Владимир Попов: Согласны, конечно. Дело в том, что в принципе у нас возможности потенциальные есть такие, что всю линейку гражданской авиации мы можем сегодня производить и должны, кстати, производить. Почему мы об этом молчали вот так долго? Ну, наверное, это экономические были какие-то причины, это понятно. Но и...

Константин Чуриков: Было невыгодно.

Владимир Попов: ...от политиков многое зависит, согласны?

Константин Чуриков: Нет, это просто было невыгодно, выгоднее было брать в лизинг, да?

Владимир Попов: Да. Ну, поскольку есть возможность такая сейчас и тем более обстоятельства такие нас заставляют, в общем-то, на это обратить внимание, то, безусловно, надо все-таки организовать эту работу и производить. Сейчас малые серии у нас есть, и Ту-204-й малой серией выходит, и Ил-96 300 или 400 тоже малой серией выходит. Они на конвейере-то есть в принципе на заводах, и ВАСО, вот Илюшина, да, и в Казани делают, есть Самара, которая может тоже производить эти самолеты, пожалуйста. Ульяновск работает в полную силу практически, но он, правда, сейчас модернизирует самолеты транспортной авиации Ил-76-ы или ремонтирует Ан-124-й «Русланы», но не исключено, что он может и взять другие, сейчас МС там готовим уже производить. Вот и все. Возможности есть.

Константин Чуриков: Слушайте, ну все потрясающе, такой, оказывается, Олег Михайлович, задел, а мы тут собрались что-то обсуждать, а, оказывается, все в принципе можно. Это вопрос какого времени? Или мы слишком сейчас сначала так радостно посмотрели на суть проблемы?

Олег Смирнов: Да вот именно. Если подхватить эту ноту, то, в самом деле, у нас проблем нет. А в самом деле проблемы мы сейчас пожинаем тех колоссальных ошибок непродуманных, непрофессиональных, которые касались самолетостроения отечественного начиная с правительства Гайдара. С первых дней девяностых он заявил вот на канале телевидения, не помню, на вашем или на другом, на вопрос вашего корреспондента: «А как вы считаете с самолетостроением национальным?», он говорит: «Вы знаете, это очень сложно, требуется много интеллекта, требуется много людей, инженеров, техников, конструкторов, средств много, заводы нужны и т. д. А я договорился (внимание) с Boeing, что он даст любое количество самолетов нам». И вот эта вот непродуманная фраза, она превратилась в политику уничтожения гражданского самолетостроения на протяжении последних 30 лет. И мы сейчас...

Константин Чуриков: Никому в голову не приходило, что просто так ничего не бывает.

Олег Смирнов: Да. И мы сейчас пожинаем плоды вот этих неправильных действий. Страну, великую самолетостроительную страну, оставили без крыльев сегодня. Через 30 лет вот эти все решения ошибочные наших правительств привели к тому, что мы остались без крыльев, а Россия без крыльев – это уже не Россия, это черт-те что. Это уже вопрос национальной безопасности.

Поэтому в последнее время предпринимаются меры, понимание пришло, когда крылья обрезали, только тогда пришло понимание у этих безграмотных министров, понимание того, что птица летает только с крыльями, без крыльев она не летает. Остановили все Boeing, все Airbus, а это 80% объемов авиаперевозок, значит, 80% мы потеряли, и вот сейчас идут потуги, для того чтобы восстановить кое-какие элементы нашего самолетостроения.

И они есть, вот как Владимир сказал абсолютно правильно, но это все надо не разговорами и сейчас кто больше скажет, кто 10 говорит из них выпускать будем ежегодно, кто 20. Экономика – это очень жесткий каркас, математически рассчитанный...

Константин Чуриков: Подождите, сколько у нас там самолетов, значит, Boeing и Airbus? Я сейчас даже не о дальности, вот просто количественно сколько их сейчас у нас в стране?

Олег Смирнов: Boeing и Airbus у нас ну где-то порядка 700.

Константин Чуриков: То есть даже если по 10 в год, это 70 лет нам выпускать их. Ну конечно, надо ускориться.

Олег Смирнов: Да нет...

Константин Чуриков: Нет, ну планы-то, конечно, больше выпускать, и 30, и 40.

Олег Смирнов: Конечно надо, потому что мы без крыльев остались, они все не летающие.

Константин Чуриков: Владимир Александрович...

Олег Смирнов: Мало того, нам нанесен как результат вот этих ошибочных действий Гайдара и компании 30 лет тому назад очередной хук. Но это не нокаут для нас, а нокдаун очень серьезный. 11-го числа, вчера, Европа приняла решение о расширении своего черного списка...

Константин Чуриков: Да, там 21 авиакомпания.

Олег Смирнов: ...и включили туда 21 компанию, т. е. все компании, которые имеют Boeing и Airbus, сейчас в Европу не имеют права летать никуда. Мало того, они не имеют права пересекать воздушное пространство Европы, т. е. для того, чтобы попасть за Европу, надо такими крюками...

Константин Чуриков: Нам нужен дальнемагистральный уже самолет, если там куда-то подальше лететь.

Олег Смирнов: Да, да. А дальнемагистральных у нас небогатый выбор, постольку-поскольку 30 лет не работали над ним, а чудес не бывает, самолет – это очень сложное изделие инженерно-техническое, он делается годами, десятилетиями. Так вот Ил-96, он, конечно, проигрывает сегодня подобному Boeing кое в каких моментах, особенно с расходом топлива, но...

Константин Чуриков: У нас керосина много.

Олег Смирнов: У нас другого выхода нет, это единственный самолет, который можно задействовать вместо Boeing и Airbus на дальние расстояния, Москва – Хабаровск, Москва – Владивосток, и полеты через океан. Это единственный тип самолета, который способен без посадок пересекать воздушное пространство океана. Поэтому упор на Ил-96 – это правильно.

А по количеству – смешно слушать, кто 10, кто 20, кто 30. Ведь что такое самолетостроение? Это не только проектирование, не только изделие – это комплектация комплектующими, а комплектующих частей у самолета тысячи и металлических, и пластмассовых, и электронных, и электрических, и т. д. Их же надо делать, а заводы разрушены тоже. Значит, надо восстанавливать заводы.

Константин Чуриков: Ну, тут, вы знаете, это очень еще вообще, мне кажется, тонкий вопрос. Вот тут случайно, про между прочим, на днях выяснилось, что, оказывается, там и в Европе сокращается количество производимых автомобилей, потому что нет каких-то, смешно сказать, мы даже в это не верили, комплектующих, оказывается, из России и с Украины. Вот здесь насколько вообще, в принципе возможно сегодня произвести целиком российский самолет, написать «Сделано в Российской Федерации»? Это можно?

Владимир Попов: Абсолютно можно все сделать, начиная от металла, который мы производим самостоятельно, получаем из шихты тот же алюминий, композиты свои уже есть, все. МС и задержался, вы правильно отметили, МС-21 и задержался с выпуском на 2 года только по той причине, что американцы нам отказали поставлять еще тогда именно композит для крыла и для стабилизатора киля этого самолета. Сегодня мы это все разработали сами, так, и теперь, пожалуйста, ульяновский завод по выпуску этих самолетов в принципе готов работать. Сейчас только нужны, как мы говорим здесь, финансы и политическое решение. Оно принято, политическое решение, финансы, я так думаю, уже пошли, и, наверное, будем работать.

Константин Чуриков: Нам звонят активно зрители. Елена, здравствуйте. Елена из Воронежа. Елена, здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер. Я что хочу сказать по поводу самолетов? В Воронеже авиационный огромный завод ВАСО.

Константин Чуриков: Знаем.

Зритель: Было НПО «Электроника», где выпускали, где была наука, где было производство в одном флаконе. Все поразрушили, завод зарос бурьяном. А воронежский завод выпускал самые лучшие самолеты, это был Ил-86-й. По аэродинамике ни один Boeing не сравнится с нашими Ил-ами, это самые замечательные самолеты. Почему? И сейчас вот никаких подвижек я не вижу, только бла-бла-бла.

Константин Чуриков: Елена, можно на секундочку? Понятно, вы в Воронеже, вам виднее, но мы сегодня... Я понимаю, что, может быть, действительно внешне как-то что-то заросло бурьяном или там снегами покрыто, но мы сегодня связывались с ВАСО, просто нам сказали, ответ был...

Владимир Попов: Да нет, я вот недавно был тоже там.

Константин Чуриков: ...что люди работают, им сейчас, честно говоря, не до эфира, там еще целая процедура согласования. Вот, смотрите, сайт ВАСО, пожалуйста, вот, не знаю, какой бурьян надо проверить. Спасибо за ваш звонок, разделяем вашу боль, естественно.

Вот эти предприятия, в какой степени они рабочие?

Владимир Попов: Рабочие. Я вот недавно был, кстати, тоже в Воронеже, заезжал, и на заводе был, и рядом там, и поговорил с людьми. В общем-то, не надо уж так все черной краской мазать...

Константин Чуриков: Нет, просто надо объективно смотреть.

Владимир Попов: Да. Объективно проблем хватает везде – а когда их не было, надо сказать еще? Это раз. Второе. То, что действительно нужно обратить внимание и не так это будет сейчас выделяться, поскольку только что политическое решение принято, раз, буквально неделю назад, будем говорить так, деньги только пошли, сразу это не увидишь. В процессе все работы будет. Я думаю, что этот год закончится уже какими-то верными шагами, понимаете, и тогда будет рабочая обстановка и видно. Сейчас начинают набирать снова ведь и служащих, и рабочих, ну тех же производителей всех собрать вместе, которых мы раскидали.

Константин Чуриков: А вот я хочу как раз спросить – а руки-то помнят? Это же очень важно, ведь сборка самолета, вообще вот авиазавод (поправьте меня, если я не прав) – это такое предприятие непрерывного цикла, это надо каждый божий день делать одну и ту же работу, иначе все летит в тартарары. Вот здесь есть кому это делать?

Олег Смирнов: Это самая большая проблема. После 30-летнего разрушения гражданского самолетостроения самая большая проблема в том, что мы потеряли массу кадров: инженеров, техников, слесарей, клепальщиков и других специальностей. И подготовить их, конечно, можно и нужно, и сейчас приняты такие решения. Предположим, я на одной из передач у ваших коллег предложил вспомнить (вы, не знаю, помните или нет) втузы т. н., то есть это при институте готовились кадры, на заводе прямо. Они работали на заводе на рабочих должностях и одновременно вечером учились. Это вот такие специалисты получались, т. е. он все время щупает эти детали и одновременно учится.

Константин Чуриков: Он думает об этом постоянно.

Олег Смирнов: И когда он заканчивает институт, его тут же назначают на должность инженера и пошла его самолетостроительная карьера. Это тоже надо. И сейчас, кстати говоря, уже проблески есть, что институты идут по этому пути, это самый быстрый метод подготовки авиастроителей.

Константин Чуриков: Какие институты? Кто у нас учит на этих специалистов-самолетостроителей?

Владимир Попов: Ну, сегодня, давайте, в Москве МАИ, МАТИ объединенный, МВТУ тоже работает...

Константин Чуриков: Бауманка.

Владимир Попов: Бауманка, конечно. Теперь – Самара, есть огромнейший тоже имени С. П. Королева вуз, который исторически занимался и не только космосом, но и авиацией вначале. Новосибирские предприятия... Да, знаете, у нас много, в общем-то, таких... Казанский институт авиационно-строительный, это же тоже... Казань была, в общем-то, в Предуралье весомый вуз, все знали о нем. Даже некоторые, вот я летать начинал когда в ДОСААФе пацаном, летал на КАИ-12-м, это Казанский авиационный институт выпускал планера такие по их конструкции, вот и все, что тут говорить, тоже есть.

Константин Чуриков: Это там сейчас, по-моему, Ту-214, да, выпускают в Казани?

Владимир Попов: Сейчас да, есть такое, да, у них. Ну и нашу если, военную технику, то большой заказ находится сейчас у них на авиационном предприятии имени С. П. Горбунова, это Ту-160, М-2 как раз, понимаете, в чем дело?

Константин Чуриков: А вот, например, не знаю, ребята молодые, девчонки нас сейчас смотрят, которые 11-й класс заканчивают, напишут, сдадут ЕГЭ, думают, идти не идти в самолетостроение, – а какая судьба их ждет? Что сейчас ждет молодого специалиста?

Владимир Попов: Инженеры нужны сейчас.

Константин Чуриков: Нет, нужны, хорошо.

Владимир Попов: Абсолютно.

Константин Чуриков: Инженер сейчас вот...

Владимир Попов: Технологи, инженеры, конструктора, которые этим занимаются, именно самолетостроением сейчас, это раз. Второе: ведь там есть многие моменты такие, где и экономист нужен непосредственный, потому что экономика в авиации, она, конечно, особенная, если настоящая...

Константин Чуриков: Я про экономику работника в авиации, понимаете, в самолетостроении.

Владимир Попов: Да, если это настоящий специалист, который именно вырос в этой отрасли или учился в этой отрасли, это совсем другое дело. Это не тот, кто Вышку закончил просто и все, и пришел командовать.

Константин Чуриков: Я прямо спрошу – зарплаты у самолетостроителей какие сегодня на заводах?

Владимир Попов: Ну, наверное, на сегодняшний день скромные, мягко говоря, к сожалению. Но сейчас все меняется. Вот давайте подождем немножко же, именно есть перспективы.

Константин Чуриков: Ага. Олег Михайлович, как вы думаете, как нам сейчас, по-русски говоря, по-простому, перекантоваться вот в это время, пока делаются детали, самолеты, не знаю, обшивка, все что нужно? Да, это колоссальное количество времени, и людям не надо мешать, не надо, кстати, их торопить. Что делать? Пустить, кто-то уже тут говорил, на внутренние линии иностранные авиакомпании, пускай летают. Или как вообще?

Олег Смирнов: Ну, во-первых, нам «повезло» с тем, что у нас резкий спад спроса на авиаперевозки из-за коронавируса и теперь уже из-за ограничений нашими...

Константин Чуриков: Мы сберегли самолеты, мы их не так изнашивали все это время?

Олег Смирнов: Да-да.

Константин Чуриков: Так.

Олег Смирнов: И у нас много самолетов еще с недоработанными ресурсами. Их надо взять, это большая работа тоже, поставить, так сказать, на учет, посмотреть, что надо делать, каких деталей не хватает, восстановить их, и это исчисляться будет сотнями самолетов вообще-то. Самолеты типа Ан-24, Ан-26...

Владимир Попов: Да даже и Ту-154-й, еще … машины, хорошие.

Олег Смирнов: Туполевская группа и т. д.

Константин Чуриков: Ту-154 можно еще, да?

Владимир Попов: Да, можно еще использовать, они и есть у нас в эксплуатации.

Олег Смирнов: Да.

Константин Чуриков: Слушайте, это ж они какого года, подождите, Ту-154?

Олег Смирнов: Они... Очень молодые есть.

Владимир Попов: Так нет, есть, казанский завод выпускал их в 1990-е гг. еще, в 1996 году...

Олег Смирнов: В 1990-е гг. еще делали.

Владимир Попов: Спокойно летают.

Олег Смирнов: Вот это дело все. И восстановить... Это самолеты, которые могут летать сегодня. На самом деле то, о чем мы сегодня говорили до этого, – это вопрос теории, требующий много времени, и неизвестно, куда эта теория выведет, а вот сегодня-то летать надо. Вот этот парк. Теперь, у нас есть еще сейчас, как ни странно, но палочкой-выручалочкой Superjet 100 является, их уже много, и их надо максимально использовать для полетов по всей территории. Им, правда, аэродромы нужны хорошие, но это тоже надо подтягивать.

Дальше. У нас никуда не делась острейшая проблема малой авиации, никуда не делась, летать не на чем, а Ан-2 все, списываются.

Константин Чуриков: А самолет «Байкал»? Там новый затевается самолет.

Олег Смирнов: Вот «Байкал», вот с «Байкалом» там непонятно, с двигателем проблема, что там как будет двигаться, пока непонятно. Идея правильная, но он Ан-2 не заменит: там и загрузка меньше, и пассажиров меньше, и мощность двигателя меньше, и т. д. Но в правильном направлении этот шаг сделан, потому что у нас в России 60% территории не имеют ни автомобильных, ни железных дорог, и единственный способ связи – это авиация.

Константин Чуриков: «Только самолетом можно долететь», как в песне.

Олег Смирнов: Да-да. Вот это очень актуально – надо быстро, быстро... За 30 лет не сделать замену Ан-2 – это позор тем, кто руководил самолетостроительной авиацией.

Владимир Попов: Олег Михайлович, еще скажу: все-таки в принципе и Ан-2 можно еще поставить на крыло. Китайцы же не снимают с производства этот самолет, он летает у них, он работает. Они выпускают...

Константин Чуриков: Ан-2, у которого пропеллер, да, снаружи?

Владимир Попов: Да, это который биплан, говорят о нем еще «кукурузник»...

Константин Чуриков: Он дольше летит, по-моему...

Владимир Попов: Абсолютно. Он легкий самолет, это простой в эксплуатации, все начинали на нем работать в свое время. Теперь, L-410 у нас есть, уральский завод...

Олег Смирнов: Но у наших самолетостроителей не хватило ни ума, ни фантазии поступить как китайцы. Как поступили китайцы? Они взяли наш Ан-2, Ан-24 наш, заменили двигатели на них, заменили авионику, назвали по-своему, и за этими самолетами сейчас стоит очередь, в т. ч. и с нашей стороны.

Константин Чуриков: Может быть, дело не в авиастроителях, что им там чего-то не хватило...

Олег Смирнов: Конечно.

Константин Чуриков: ...а в тех, кто должен был планировать отрасль?

Олег Смирнов: Да, совершенно верно.

Константин Чуриков: Я вас хочу спросить сейчас очень важный такой момент...

Владимир Попов: Кто руководит.

Константин Чуриков: ...когда рынок, наверное, точно ничего не может расставить, – как государству навести порядок сейчас быстро в этой области?

Владимир Попов: Абсолютно. Я как военный человек, конечно, вижу в экономике прежде всего систему управления, и без твердой руки государственника, так, особенно в отрасли авиационной, авиационно-космической, обойтись нельзя, практически нельзя. Поэтому не надо никого уговаривать, что это вот все, мы перешли на рельсы рынка, не надо, а нужно работать так, как нам надо. Может быть, гибридность создать какую-то, такую экономику, где и управлять можно будет, давая деньги и спрашивая соответственно с них...

Константин Чуриков: Ну такой госзаказ по сути.

Владимир Попов: Абсолютно по госзаказу, как у военных все делается, и так же перейти на гражданку – а почему бы нет? Хотя бы на время какое-то небольшое.

Константин Чуриков: А мы сейчас, кстати, скоро посмотрим сюжет про военные успехи. Сначала звонок. Вячеслав, Оренбург, здравствуйте, добрый вечер.

Зритель: Добрый вечер, дорогой телеведущий, дорогие гости. Меня зовут Вячеслав, я пилот коммерческой авиации, мой тип воздушного судна Boeing 737-800.

Вы знаете, я вот первое, что вам хотел бы сказать. Многие наши авиационные чиновники даже и не понимают, что вот, допустим, 737-800 – это самолет 1960 года производства. Его постоянно модернизируют, но на сегодняшний день он настолько тоже уже устарел... Вы знаете, вот на нем летаю, у него overhead panel, которая переключается, там еще тумблеры 1970-х гг. стоят, планер 1970-х гг. стоит.

А как доказательство того, что он устарел, я вам могу сказать: когда сделали MAX, поставили на него новые двигатели, он стал как бы терпеть крушения, потому что планер никто не дорабатывал. То есть американцы неглупые люди, они в новое производство тоже особо вкладывались не хотели – просто брали самолет, модернизировали его и делали.

Правильно, у нас сейчас Ту-204, Ту-214, вот у нас, как бы сказать, немножко отсталые, ну вы на 30 лет их в гараж поставили, а потом достали. Если бы вы их 30 лет эксплуатировали и добавляли, вместо ПС-90 сделали тоже ПД-14, он тоже нормально бы летал у нас.

Константин Чуриков: Вячеслав, такой больной вопрос задам – а на отечественных самолетах летали?

Зритель: Я на отечественных самолетах летал только на Ан-2. Я еще успел застать лесопатрульный …, я полетал на нем. Тоже вам хочу сказать, 1946-го, если я не ошибаюсь, года производства самолет, и до сих пор он актуален, на нем до сих пор сельское хозяйство держится, потому что аналогов нет, а зарубежные очень дорогие, неподъемные. Прекрасный самолет, но его надо тоже доработать было и что-то в этом плане делать, но тоже никто не хотел. Они еще до сих пор летают, я даже могу сказать, что некоторые государственные предприятия, допустим, вологодское авиапредприятие, до сих пор в лесопатруле использует, он до сих пор там летает и приносит пользу. Потому что везти 12 парашютистов и патрулировать территорию, он по 5–6 часов летает, у него 4,5–5 часов маршрут, нет замены ему тоже, понимаете?

И вот я вам хочу сказать, почему такая ситуация получилась у нас в России? Первые Boeing, которые пошли, – знаете, откуда мы их привозили? Там с таких третьих стран, там что с ними ни делали, они там просто, уже ни одна порядочная страна их бы не купила, а они шли в Россию, задарма их брали, потому что ни один цивилизованный мир уже на них летать не хотел. Поэтому их было, конечно, гораздо выгоднее покупать из-за границы. А сейчас просто у нас вот если... Я считаю, это вот Бог нам помог, нам есть такая возможность возродить свою авиацию. Ну вы понимаете, еще бы 10 лет и все, это уже было бы потеряно. Пожалуйста, модернизируйте, все в ваших руках, деньги есть, люди есть, институты есть, металл есть – все есть, пожалуйста. Политическая воля?

Так я вам больше скажу. Boeing, один раз было заявление, более 40 миллионов долларов тратил в год в Россию, он сам привел, на продвижение своей продукции внутри рынка. Это было, так сказать, у них, как американцы говорят...

Константин Чуриков: Ну как на «продвижение»? Что, на взятки, что ли?

Зритель: Да, на продвижение, вот типа реклама, только вот они в Росавиацию, там что-то где-то в других госструктурах. Они официально тратили деньги, понимаете. И очень легко, понимаете, ну вам заносят такие суммы, невозможно было отказаться. А само, как бы сказать, правительство и наши как бы люди не заинтересованы были в производстве, потому что это действительно емко...

Константин Чуриков: Конечно, когда тебе самолет дают, пусть даже разваленный, еще и денег приносят, вообще прекрасно. Спасибо, Вячеслав, спасибо за ваш звонок, разделяем вашу боль. Как прокомментируете?

Владимир Попов: Правильно все, я согласен и поддерживаю коллегу.

Константин Чуриков: Слушайте, целое поколение выросло, которое уже не летало на российских, советских самолетах.

Владимир Попов: Да, хотя все было и есть, поставлено было в калашный ряд, как мы говорим, правильно, Олег Михайлович, только ради того, чтобы получить эту вот мзду в личный карман где-то, наверное так.

Константин Чуриков: Давайте сейчас посмотрим сюжет, немножко выдохнем, такой прям звонок, прям, как сказать...

Владимир Попов: Ну эмоциональный.

Константин Чуриков: Глубокий, эмоциональный, да. Посмотрим на авиастроителей Ульяновска, которые производят транспортные самолеты Ил-76.

СЮЖЕТ

Константин Чуриков: Ну, это, получается, самолет – такая большая птица для военных, для спасателей...

Владимир Попов: Не только.

Константин Чуриков: Нет?

Владимир Попов: Для транспортной авиации вообще, в целом. Это и гражданская авиация их использует, и компании есть целые, «Карго», которые перевозками занимаются, которые по плану работают. Некоторые компании обслуживают ведь Севера и перевозят туда и продукцию, и какие-то машиностроительные целые комплексы, так, и людей тоже немножко возят. Ну, правда, комфорт там, конечно, знаете, не очень удобный, сами понимаете. Мне приходилось на них летать, поэтому знаю, что это такое.

Ну и был, вот я хочу подтвердить, что был на заводе тоже в Ульяновске – это такие огромные площади! Если их все запустить сейчас в производство, наладить, там же мы хотим и МС еще производить, и ремонтировать и, может быть, производить даже новые Ан-124 «Русланы», ну, под другим, может, именем немножко, уже есть такие проекты – тоже пожалуйста, это все можно, там действительно есть такие возможности.

Константин Чуриков: Я вот сейчас вас слушаю и понимаю, что да, мы очень такой творческий народ, понимаете, у нас сейчас вот кипит эта энергия, вот эта позитивная, правильная энергия. Но как нам эту энергию канализировать, направить так, чтобы принести наибольшую пользу? Потому что сейчас все могут заниматься, кто-то в Воронеже, кто-то в Самаре, кто-то там еще где-то, производством своего самолета, в то время как можно, наверное, как-то, не люблю это слово, но эффективно, т. е. правильно распределить усилия. Вот вопрос элементарно – двигатели для самолета надо делать каждому заводу самостоятельно или где-то в одном месте?

Владимир Попов: Нет, централизованно. У нас несколько заводов таких существует тоже по двигателям. Мы вот говорим о «Пермских моторах», называется, – пожалуйста, они выпускают практически всю линейку двигателей сегодня, которые мы используем.

Константин Чуриков: Это вот эти ПД те самые?

Владимир Попов: Это ПС-90С, или «А» там есть, потом ПД-14, ПД-8-й. Потом, у нас есть заводы, которые производят двигатели для вертолетов тоже хорошие, те, которые мы когда-то покупали, кстати, на Украине и брали, в кооперации работали по ТВ-117, 3-117 или 7-117, которые сейчас, кстати, уникальны, может ставиться и на самолет, и на вертолет одновременно. То есть его унифицированность такая на сегодняшний день, что это действительно достигло вершины творчества. Да, кто-то может сказать, они старые по тому, как их конструировали. Но сегодня много очень заменено, там и конструктива нового есть, и детали из новых материалов сделаны, возможности по экономике этого двигателя, вот как раз вертолетного и самолетного для Ил-114-го и Ил-112-го они используются, великолепные. Почему не пользоваться этим?

Константин Чуриков: Уважаемые коллеги, сейчас мы подключим к нашей беседе Виктора Горбачева, вы, конечно же, его знаете, – Виктор Иванович Горбачев, гендиректор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации, член Общественного совета при Ространснадзоре. Виктор Иванович, здравствуйте.

Виктор Горбачев: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Вот нам зрители пишут со всей страны: все планы по замещению авиапарка к 2030 году – на чем летать через год? Есть даже знаете, какое сообщение? – «Лучше на поезде поеду, так спокойнее». Что сейчас можно сказать авиапассажирам потенциальным и реальным?

Виктор Горбачев: Ну, если собрались летать или ездить на поезде внутри страны, то, конечно, лучше летать, потому что весь парк, который у нас был на международных перелетах, теперь будет переключен на внутренние полеты, вот и все.

Константин Чуриков: Виктор Иванович, соответственно, что касается, давайте сейчас быстро закроем эту тему, Boeing и Airbus, которые внутри нашей страны остались, которые летают из точек А в точки Б, с ними все в порядке, можно отпустить эту ситуацию, да, не волноваться?

Виктор Горбачев: Да, абсолютно. Но учтите, ведь это, как говорится, до поры до времени, потому что с запчастями будут трудности, хотим мы или не хотим, третьи, четвертые, пятые руки – это все равно будет трудно все это доставать. Значит, одновременно с тем, как будут летать эти и долетывать самолеты, хотим мы не хотим, все равно какие-то мы будем ставить, как говорится, к забору и их раскулачивать, вытаскивать оттуда запасные части и переставлять.

Надо одновременно работать и с нашим парком. Ведь у нас же вообще-то великолепный парк, если посмотреть такую линейку. Ведь по среднемагистральным у нас и Ту-204, и 334-я машины, и Superjet, и МС-21 тут на подходе, все это. И надо все-таки ближнемагистральный Ил-114-й брать, потому что замены Ан-24-му нет, это только вот эта машина может заменить на внутренних линиях, местных воздушных линиях.

Константин Чуриков: Ага. Виктор Иванович, вам как гендиректору ассоциации «Аэропорт» вопрос, вот мы сегодня даже на летучке сидели думали, вот закрыты аэропорты, режим временного ограничения полетов аэропортов юга Центральной России продлен до 19 апреля. Давайте сейчас посмотрим на карту, вы, конечно, сразу ответите, я думаю, но условно почему Сочи открыт, Волгоград открыт, а, например, Элиста, у нас вот и зрители тоже сравнивают, Элиста, например, временно закрыта. Она вроде дальше от всей этой зоны.

Виктор Горбачев: Да кто ж его знает...

Константин Чуриков: Что-то нам неправильную карту показывают какую-то, Африку показывают... Уберите, пожалуйста, режиссеры, уберите…

Виктор Горбачев: Да, … непонятных людей, куда они могут выстрелить. Здесь же хотим мы, не хотим, а там и «Точка-У» у них находится, и теперь еще С-300 там у них появились, так что лучше не рисковать. Значит, военные сказали, лучше в этой зоне не появляться. Мы с вами в Сочи летим чуть ли не через Казахстан, но что делать, пока временное явление такое, надо потерпеть.

Константин Чуриков: Спасибо, Виктор Иванович! Виктор Горбачев, гендиректор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации, член Общественного совета при Ространснадзоре.

Ну что? Я хочу отдельно у вас спросить по поводу Sukhoi Superjet. (Я вижу, там звонок у нас из Самары, чуть подождите, сейчас выведем вас в эфир.) Помните, когда он появился? Ну, детские болезни бывают у каждого самолета, но я помню, вой был очень сильный, т. е. там все не так, и плохо летает, плохо садится... Ну вот ваши коллеги, да и вы сами, по-моему, тоже об этом говорили. Сейчас Sukhoi Superjet, вот период детских болезней, он прошел? В каком состоянии этот самолет, на данный момент единственный, который у нас есть отечественный, такой в массовом виде?

Олег Смирнов: Ну, инженерно-технические детские болезни он многие ликвидировал, Superjet 100. Его главная ошибка, вот этой компании, которая выпускала этот Superjet 100, в том, что они вместе с выпуском самолета не организовали послепродажное техническое обслуживание, поддержание летной годности самолета, и вся Европа поэтому отвернулась от этого самолета. Как у Boeing и Airbus? Если мы с вами сегодня купим или возьмем в аренду Boeing и Airbus, там на одной из страниц написано: Boeing обязуется доставить запасную часть в любую точку земного шара в течение суток.

Константин Чуриков: Да вы что?

Олег Смирнов: Вот поэтому авиакомпании и предпочитают Boeing Superjet 100. А Superjet 100, как и у нас он показал, так вышла вот такая фигулька, деталька электронная, а она производится на 80%, на 75–80% состоит из западных комплектующих, она производится где-то там в Нидерландах. Пока найдут изготовителя, в это время самолет стоит у забора, а стоящий самолет у забора – это удавка на шеи авиакомпании.

Константин Чуриков: Так, значит, к самолету уже претензий нет, скорее претензии к тому, как было налажено техобслуживание, т. е. не налажено, а для этого, видимо, требовалось что, какая-то все-таки армия специалистов, правильно? Это люди должны были знать все эти детали...

Олег Смирнов: Ну, это серьезная работа, это нужно склады делать по всей стране и в мире, если бы они летали в мире, насыщать эти склады соответствующим оборудованием, выходящим из строя, и постоянно, так сказать, менять. То есть сейчас этот вопрос в стадии решения, он на 100% не решен еще, но в стадии решения.

Константин Чуриков: Так, давайте сейчас послушаем Сергея из Самары. Сергей, здравствуйте, тоже у нас авиастолица, можно сказать.

Зритель: Добрый день, алло.

Константин Чуриков: Здравствуйте.

Зритель: Я хочу вкратце рассказать о дороге в производство вот на своем примере. Я занимался мальчишкой авиамоделизмом кордовым пилотажным модельным, потом я закончил Куйбышевский авиационный техникум, в армии служил на вертолетах Ми-8-х, Ка-27-х, потом пришел к Куйбышевский авиационный институт, учился на инженера-конструктора, потом я работал на Куйбышевском авиационном заводе конструктором. И хочу сказать, что производство по Куйбышевскому авиационному заводу я знаю хорошо.

Я могу сказать, что, когда построили Ульяновский авиационный завод, они столкнулись с огромной проблемой, что у них не было кадров, и мы как конструктора летали туда, создавали за них, ха-ха, их работу делали, строили им крылышки. То есть производство авиационное, оно на 90% состоит из специалистов, и на 10% это цеха, станки.

И сейчас, вот мне уже сейчас 56 лет, я занялся своим сыном, он у меня занимается кордовыми пилотажными моделями, как я в юности, и я вижу, что сейчас вот эти ступеньки все убиты напрочь. То есть у нас авиационный моделизм просто умер на 95%, остатки держатся вот на нас, на пожилых людях, которые пытаются своих детей как-то протолкнуть в это дело. При том что вот у меня сын летает, например, на авиационном моторчике авиамодельном японском, наших моторов нет. Топливо, бальзы, материалов никаких в кружках нет. Все ГПТУ просто разорили. Ну просто смешной был анекдот, когда к нам в Самару привезли Путина и повезли его на хлебозавод показывать хлебозавод, вместо того чтобы показывать авиационный завод. Его не осталось, его убили. Поэтому начинать надо заниматься с мальчишек, с пацанов...

Константин Чуриков: Конечно, увлечь, увлечь, потому что кого в отрасль иначе привлечешь, тем более на небольшую пока еще зарплату, тоже отдельный разговор.

А кого надо собрать? Олег Михайлович, Владимир Александрович, вы все знаете, все входы-выходы знаете, вот кто должен собраться, не знаю, за одним столом, чтобы вот после этого уже совещания, знаете, как у вас говорят, «крайнего», чтобы все вот сели и начали работать и мы засекали время, смотрели: о, самолет, о, еще один самолет – и все заработало как часы?

Олег Смирнов: Вот в свое время, когда мы были великой самолетостроительной державой и когда мы делали ежемесячно сотни самолетов всяких типов в сумме, то у нас был такой орган НТС, научно-технический совет, в который входили, с одной стороны, самолетостроители, дальше наука и эксплуатанты. И там такие вещи не прошли бы, которые прошли при строительстве Superjet 100. Когда Superjet 100 строился, его команда подсуетилась, доложила наверх... А бюджетные деньги же колоссальные, Superjet 100 – это золотой самолет по стоимости...

Константин Чуриков: Там постоянно расходная часть росла, да.

Олег Смирнов: Колоссально, если в сумме взять, это страшно, это триллион рублей, вот. Так вот, когда обсуждался очередной бюджетный вариант, то вычеркнули из списка бюджетного финансирования самолеты Ту-334, Ту-134, Ту-204, Ту-214, Ил-96...

Константин Чуриков: А, секвестировали, урезали.

Олег Смирнов: ...во имя того, чтобы Superjet сделать из 80% западных комплектующих самолет. Это была ошибка колоссальная. Надо было и Superjet делать, но надо было оставить и кое-какие самолеты, сейчас бы их сотни были. Подсчеты экономические говорят, что, если бы тогда оставили Ту-214, Ту-204 и подобные самолеты, сегодня их были бы уже сотни.

Константин Чуриков: Когда «тогда»? Это имеются в виду 2010-е гг.?

Олег Смирнов: Когда принималось решение по строительству Superjet 100.

Константин Чуриков: Superjet когда появился, 2015-й, 2017 год? Когда он появился? Он же всего ничего появился.

Олег Смирнов: Да нет, решения были приняты и бюджетные ассигнования...

Константин Чуриков: Нет, давно, а сам самолет появился когда?

Олег Смирнов: Самолет ну где-то в 2015-м.

Константин Чуриков: Да-да-да.

Олег Смирнов: А так бюджетные ассигнования с 2010 года и даже раньше, вычеркнули все в угоду Superjet 100. Это была колоссальная ошибка, плоды которой мы сегодня пожинаем все.

Константин Чуриков: А мы бы успели за это время так же быстро свои детали сделать?

Олег Смирнов: Конечно. Мы просто продолжали бы строительство... Кстати говоря, вы пока еще ничего не сказали о казанском заводе.

Константин Чуриков: Давайте вы расскажите, потому что вы специалист.

Олег Смирнов: Это великое авиационно-строительное предприятие, великое без преувеличения, потому что оно одно из немногих, которое выжило, во-первых, и выпускает о-го-го, вот как Владимир сказал, такие современные сверхзвуковые бомбардировщики военные, значит, там сохранилась эта школа самолетостроительная. И они первые сделали самолет Ту-214-й, и у них на стапелях стоит до сих пор пара 2004-х, вычеркнутых ради Superjet в те годы, понимаете, и 204-й так же, и 334-й.

И они готовы, готовы сегодня при помощи государства, притом небольшую они берут часть расходов на себя, компенсировать, Республика Татарстан, и президент Татарстана неоднократно заявлял, готов часть расходов взять на себя, но чтобы разрешили им выпускать Ту-214-й. И они сейчас заряжены вот этой идеей, и я думаю, что визит председателя правительства туда на завод подтолкнет этот вопрос, и как можно быстрее надо восполнить вот эту прореху, которую искусственно организовали вот эти негодяи, которые вычеркнули из бюджета все эти дела, и начать производство, массовое производство 214-х, 204-х.

Константин Чуриков: Владимир Александрович, перед тем как что-то производить, надо понять, для кого ты это делаешь. То есть сейчас при производстве самолетов, которые мы уже с вами перечислили, Ту-214, МС-21, Ил-96, мы должны думать о покупателях за рубежом еще также, вот думать о какой-то, знаете, экономике процесса, сколько там кресел, какой расход топлива? Или сейчас это все-таки вопрос второстепенный, нам нужно срочно насытить свой внутренний рынок этими воздушными судами, а все остальное потом доработаем, разберемся? Как вы думаете?

Владимир Попов: Я думаю, что это единый вопрос и делить его не представляется возможным с точки зрения того, что если мы займемся этим действительно всерьез и начнем заполнять вот этот вакуум свой, то он автоматически пойдет и на за рубеж. Потому что посмотрят тогда автоматически на то, что мы можем, и, конечно, обратят внимание. Почему? Потому что всегда наша авиация отличалась показательно от всех остальных ценой и качеством, вот и все.

Константин Чуриков: Ценой и качеством – в смысле дешевле и выгоднее или наоборот?

Владимир Попов: В соотношении, да. Нет, наоборот, вот именно что выгоднее всегда.

Константин Чуриков: Выгоднее.

Владимир Попов: Это было престижно для нашего государства. Где-то мы, может быть, и демпинговали, но не без этого, рынок-то есть рынок, надо было выигрывать эту нишу, хотим мы или нет.

Константин Чуриков: Рынок есть рынок.

Владимир Попов: Еще хотел бы добавить вот к Олегу Михайловичу, что не только с НТС надо начинать, а, наверное, надо начинать, было бы нам удобнее, если бы создать Министерство гражданской авиации и Министерство авиационной промышленности.

Константин Чуриков: Чем вас Росавиация не устраивает?

Владимир Попов: Или Министерство авиационно-космической отрасли даже, понимаете. Чем не устраивает? Ну, вы даже просто по рангам табеля в правительстве посмотрите и все будет ясно.

Константин Чуриков: То есть спрашивать – так прям с министра, да?

Владимир Попов: Конечно. Так это и заинтересованность. Вот тут и эффект-то, наверное, оттого будет, что, во-первых, человек болеет и отрасль получается своя, которая именно болеет. А что такое транспорт? Представьте себе, это и морской транспорт, и речной транспорт, и автомобильный транспорт. Ну, железнодорожный немножко отличается, но все равно политически он тоже входит туда. И вот у семи нянек что получается? – дитя без глаза. Хотим мы или нет? Давайте начнем с этого.

Константин Чуриков: Дитя без самолета. 146–147 миллионов «детей», как говорится, нас, граждан, без самолетов. Ну, с самолетами, но 100 только Sukhoi Superjet, около того.

Давайте сейчас послушаем еще звонок. Самара, Сергей. Сергей, здравствуйте. Вам регламент буквально одна минута, времени мало.

Зритель: Здравствуйте.

Я просто очень быстренько, коротко хочу сказать, до этого мой земляк тоже выступал. Я лично, я, может быть, как хочу сказать? Наш самарский завод, который в принципе не работает сейчас уже, был клич, кто там поднимет то-се. Мы, можно сказать, практически пенсионеры, мне 54 года. Если его заново возродить, мы наши Ту-154-е делали и будем делать, но сейчас уже, может быть, другие. Ульяновский завод, который, конечно, сейчас его больше всего почему-то рекламируют и все остальное, хотя мы так же, правильно говорил Сергей предыдущий, что мы и делали эти запчасти для ульяновского завода, а наш самарский завод остался в тени, который сейчас призрак, потому что мне обидно за это. И я как... Если собрать всех нас, специалистов, если бросят клич и поднимут заводы, мы просто вернемся назад. Мне 54 года, я буду работать и учить нашу молодежь, и мы поднимем наше авиастроение назад...

Константин Чуриков: Сергей, вы бывший мастер этого самарского авиапредприятия, авиазавода?

Зритель: Да.

Константин Чуриков: Давайте мы, что ли, ваш телефон какой-то запишем, возьмем. Надо собирать кадры, такие специалисты на дороге на валяются.

Олег Смирнов: Конечно, самарский завод.

Константин Чуриков: Сергей, оставьте, пожалуйста, нам свои контакты. Ну что, спасибо.

Уважаемые гости, вот у нас все меньше времени – с чего сейчас надо, о чем сейчас надо сильно подумать тем, кто смотрит нашу программу, я имею в виду из тех, кто принимает решения?

Олег Смирнов: Ну, я думаю, что надо думать прежде всего тем, кто этим обязан заниматься у нас в стране, тем службам, тем министерствам, тем подразделениям, которые занимаются самолетостроением и вообще гражданской авиацией. И здесь есть несколько вопросов. Первый вопрос – это понимать, что мы попали в «экстранестандартную» ситуацию, никогда за 100 лет...

Константин Чуриков: В экстра-никогда такого не было-ситуацию, да.

Олег Смирнов: Никогда такой ситуации не было, мы впервые попали, поэтому и меры надо принимать такие же, мобилизационные меры, чтобы рука государства на пульсе у всех лежала бы круглые сутки.

Константин Чуриков: Чтобы, вон, Сергею из Самары завтра позвонили: «Сергей, здравствуйте, работа, ждем».

Олег Смирнов: Да. И у нас пример есть, один пример единственный есть, правда, немного, но один есть – 1941 год, когда фашисты разбомбили все наши самолеты, стоящие на аэродромах, не летающие. Ну так, разведка все сделала, заранее сделала и разбомбили, остались без самолетов мы. Представьте себе, это июнь. В декабре месяце первое звено истребителей взлетело из-под уральского аэродрома, там станки стояли в поле, в поле станки, и выпускали самолеты. Вот это называется мобилизационный подход, вот так сейчас надо министрам покинуть свои кожаные кресла хорошие, ехать на места, поднимать заводы вот такие, как..., и т. д.

Константин Чуриков: Боюсь, что нам придется повторить этот подвиг.

Спасибо большое, Олег Михайлович, Владимир Александрович! Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора, Владимир Попов, зам главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик России, независимый эксперт. Спасибо большое.

Впереди новости, «Итоги дня», Елена Медовникова. До завтра. Смотрите ОТР.