Госсовет выходит на дорогу. Губернаторы и министры к обсуждению транспортных проблем страны подошли с лопатами в руках: вчера уложили двести метров асфальта в подмосковном Солнечногорске, руководил ими глава администрации президента Сергей Кириенко, а сегодня на заседании Госсовета взялись за всероссийскую программу развития автотрасс. Какие дороги нам готовят министры и губернаторы? Александр Денисов: Переходим к первой теме «Госсовет выходит на дорогу». Президент сегодня провел заседание Государственного совета, посвященное развитию транспортной системы России. Анастасия Сорокина: Министры и губернаторы к обсуждению дорожных проблем России подошли не с пустыми руками, а с лопатами. Вчера они уложили 200 метров асфальта в подмосковном Солнечногорске. Руководил таким губернаторским дорожным спецотрядом глава администрации президента Сергей Кириенко. Александр Денисов: Ну вот этот опыт им явно пригодится в своих регионах, «лопатовыбрасыватели» убирать в дальний угол не стоит. Владимир Путин упрекнул губернаторов в неведении, что у них там на дорогах творится, в каком состоянии трассы. Владимир Путин: В ходе подготовки к прямой линии много материалов посмотрел по регионам, по стране. Понятно, что на все денег никогда не хватает, но если грамотно, правильно организована работа, то многих вещей можно избегать совершенно очевидно. Вот, знаете, смотрю иногда видеоматериалы, фотоматериалы, и возникает вопрос: а губернатор там бывал хоть когда-нибудь? Видел хоть когда-нибудь эти объекты? Многие из них нужно либо закрывать и тогда обеспечить, чтобы люди могли пользоваться другими образования и здравоохранения в близлежащих населенных пунктах, тогда и дороги нужны качественные, автобусы и так далее, ФАПы открывать или отремонтировать. Многие вещи, уверяю вас, я смотрел это, уверен абсолютно, сам в регионе работал, не требуют и больших усилий. Анастасия Сорокина: На заседании глава МВД Владимир Колокольцев пообещал снизить до нуля смертность на дорогах от ДТП к 2030 году. И конечно, для начала неплохо было бы наладить освещение: его нет не только на дорогах регионального значения, но и на федеральных, а все из-за экономии. Владимир Путин предложил ввести специальный понижающий ночной тариф для освещения трасс. Владимир Путин: За пределами агломераций практически на всех дорогах кромешная темень. И дело не только в неразвитой инфраструктуре, дело – и надо об этом прямо сказать – в объективном дефиците средств. Ночной тариф на электроэнергию достаточно дорогой. Это вынужденная экономия, и она приводит, к сожалению, к авариям и трагедиям. За такую ситуацию отвечают и энергетики, и главы регионов, и правительство в целом. Я прошу всех, безусловно, всех, кого я сейчас упомянул, согласованно и незамедлительно приступить к решению вопроса о тарифах для освещения дорог. Александр Денисов: Президент на Госсовете привел данные, что сейчас доля федеральных трасс, полностью соответствующих современным требованиям, составляет 83%, а в 2010 году их было 38%. Их протяженность, по данным Росстата, составляет 54 тысячи километров. Хуже с дорогами регионального значения, их протяженность в 10 раз больше, и лишь половина из них соответствует нормам. Тему мы обсуждаем с нашим гостем. У нас в студии Кирилл Вадимович Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе России. Кирилл Вадимович, добрый вечер. Кирилл Янков: Добрый вечер. Анастасия Сорокина: Добрый вечер. Александр Денисов: Вот сейчас мы слушали фрагменты выступления Владимира Путина. Меня фраза поразила: «Многие вещи не требуют больших усилий», – имеется в виду, что и денег-то много не требуется, чтобы навести порядок. Действительно многие дороги у нас не нуждаются в мощных финансовых вливаниях? Кирилл Янков: Да, ведь кроме таких вещей, капитальных объектов, которые требуют действительно инвестиций – новая дорога, развязка, реконструкция, например, – есть такие вещи, как организация дорожного движения: как настроить существующие светофоры, как разметку сделать, может быть, где-то что-то переразметить, сделать лишние ряды для поворотов направо и налево. Вот такие мелкие вещи, как мероприятия по организации дорожного движения, повышают пропускную способность дорог и действительно не требуют капитальных вложений, а требуют очень небольших средств, которые укладываются в сметы на текущую деятельность нашего дорожного хозяйства. Александр Денисов: Вы имеете в виду города, а президент говорил про регион, про сельскую местность, про фотографии, видеоматериалы, которые ему присылали. Он говорил: «Вы вообще там бывали? Тут не нужны какие-то федеральные деньги и так далее, вы можете с этим сами разобраться». Кирилл Янков: Ну конечно, да, и в сельской местности вообще-то движение надо организовывать. В сельской местности, конечно, дороги часто плохого качества, но иногда небольшие деньги, своевременно проведенный ямочный ремонт, грейдерная дорога, чтобы грейдер эту дорогу проходил, выравнивал хотя бы 2–3 раза в год, 4 раза в год; зимнюю дорогу тоже надо как-то устроить, обустроить, чтобы там прошла дорожная техника. Вот такие вещи если все делать, то дороги будут в нормативном состоянии, а дороги сейчас, как вот президент сказал, федеральные на 80% с чем-то, региональные значительно меньше, чем на 50%. Ведь, собственно, в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги» поставлена задача по региональным дорогам выйти на 50%, а по дорогам в черте агломераций поставлена задача, если не ошибаюсь, 85% должно быть в нормативном состоянии к 2024 году. Вообще в национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» основное внимание уделено агломерациям, не только им, региональным и межмуниципальным местным дорогам тоже, но там выделено, если не ошибаюсь, 104 агломерации, и в их рамках, собственно, и будут в нормативное состояние дороги приводиться, будут проводиться и мероприятия по организации дорожного движения, и по освещению, о чем президент сказал. По освещению что я могу сказать? Вот в Бельгии, например, все автострады освещены. Можно представить, какова площадь Бельгии и какова площадь России. Конечно, все дороги в России осветить при жизни 2–3-х поколений невозможно, но вот что, например, сильно напрягает? Напрягает, что у нас платные дороги не все освещены. Вот, скажем, есть платная дорога М4, частично платная, там есть платные участки освещенные, скажем, в Московской области, в Липецкой области есть освещенные платные участки, и есть много новых участков, которые недавно стали платными, и там никакого освещения не поставили. Или платная дорога М11: вот за Солнечногорском она освещена, а вот от «Шереметьево» до Солнечногорска – это участок, который уже в 2015 году был сдан, до сих пор на нем нет освещения. Александр Денисов: То есть с губернатором, похоже, там не асфальт нужно было укладывать, а фонари ставить вчера, да? Кирилл Янков: Да, конечно. Дело в том, что освещение, конечно, повышает безопасность и снижает аварийность на дорогах, это понятно. Анастасия Сорокина: Примем звонок из Саратова, до нас дозвонился Владимир. Здравствуйте. Зритель: Добрый день. Хочется поделиться своими соображениями по поводу вот этой инициативы. Вот смотрите, у нас в Саратове дороги ну хуже не бывает, просто хуже не бывает. Жители столичного региона даже представить себе не могут, что дороги могут находиться в таком состоянии. Александр Денисов: Ну опишите, в каком состоянии, любопытно. Зритель: В каком? Вы знаете, не хватит слов в лексиконе. Ну отсутствуют дороги, на каждом метре по яме. Средняя скорость передвижения не по федеральной трассе, а по внутриобластной 15–20, 30 километров в час. Александр Денисов: Пешком быстрее, наверное, получится все-таки? Зритель: Пешком быстрее, безусловно. И вот очень радует, конечно, что наконец, может быть, доберутся до дорог. Но вот в числе прочих аргументов есть и такой: сказано, что те субъекты федерации, те регионы, которые вовремя не войдут в программу, не подготовят документы, будут лишены финансовой помощи из федерального бюджета. И вот смотрите, что получается. Вот мы, жители Саратова, никоим образом не участвуем в выборах власти, того же губернатора. Губернатор не справился с задачей, не подготовил документы, а наказывают нас. Вот очень, мне кажется, «мудрое», конечно, решение. Анастасия Сорокина: Спасибо за вопрос. Справедливо ли это замечание? Ведь там вроде бы должно быть финансирование в течение 6 лет в районе почти 4 триллионов рублей из регионов. Кирилл Янков: Да, там 4 триллиона из регионов и около 400 миллиардов, 1/10 часть примерно, из федерального бюджета. Но хочу поправить: вы в Саратовской области выбирали губернатора, у нас почти везде, за исключением Северного Кавказа, губернаторы вообще-то выбираются. И вы когда выбираете губернатора или когда выбираете депутатов своего областного саратовского Законодательного собрания, можете выразить свое отношение к состоянию дорог. Да, к сожалению, такая ситуация бывает, что кто-то не подготовил документы и поэтому не смог войти в национальный проект, деньги туда не пошли. Александр Денисов: А я, кстати, удивился, когда президент начал перечислять, что кто-то действительно не подготовил программу. Я подумал: а в чем проблема-то? Что, сложно программу подготовить? Кирилл Янков: Вы знаете, проблемы бывают действительно, и недорабатывают, скажем, в субъектах федерации, а есть проблемы с нормативной базой. Ну вот буквально вчера была беседа с представителем Ставропольского края, вот они жаловались, что агломерация Кавказских Минеральных Вод не может войти в состав этих 104 агломераций для национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Почему? Потому что там самый большой город агломерации насчитывает меньше 200 тысяч населения, город Пятигорск, хотя агломерация важная, курортная, но тем не менее она вот по этой причине туда не попала. То есть тут есть проблемы и нормативного обеспеченности самого проекта, чтобы он не мешал включать туда те агломерации, которые действительно важны, полицентрические агломерации, не только вокруг областного, краевого центра. И есть проблемы, что и субъекты, далеко не везде администрации четко, правильно работают и вовремя готовят необходимые пакеты документов. Анастасия Сорокина: Примем еще один звонок, из Ульяновской области дозвонился Алексей. Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте, Анастасия, здравствуйте, Александр. Александр Денисов: Добрый вечер. Анастасия Сорокина: Здравствуйте. Зритель: Вот я смотрю вашу программу, про дороги говорят. Я из Ульяновской области, живу в районе, в рабочем поселке Майна, но я работаю в самом городе Ульяновске на автобусе. И вот по своему маршруту я езжу, такое чувство, что цивилизация до нашего Ульяновска как бы не доходила и не дошла. То есть вот проезжал в последнее время, там приезжал наш президент, его просто прокатили по тем дорогам, по которым недавно, ее только сделали, так получилось, специально для него. А если переехать на другую сторону, чуть на улицу, там вообще впору покупать уже лошадь и телегу. Вот сейчас говорим о деньгах – где деньги? Куда они идут? Это просто я не знаю, куда они уходят. Про район я уже вообще молчу. Анастасия Сорокина: Понятно, Алексей. Александр Денисов: Спасибо. Кирилл Янков: Ну Ульяновская область традиционно не такая богатая, как соседи, она вот зажата между двумя более бюджетно обеспеченными регионами, между Татарстаном с одной стороны и между Самарской областью с другой стороны. Хочу сказать, что, конечно, за последние 15 лет все-таки в Ульяновской области повысилась бюджетная обеспеченность, там много сделано, там 15 лет назад новый мост через Волгу был открыт, самый длинный в России мост именно через реку. Но конечно, когда глядишь из Ульяновска, из Старой Майны, допустим, на Татарстан, видишь, что там дороги лучше, или в Самарской области дороги лучше. Но я думаю, что если администрация Ульяновской области, – а там администрация такая, активная, – все-таки подготовила необходимые документы, вошла в этот федеральный национальный проект наш «Безопасные и качественные дороги», там какие-то средства должны быть выделены и на приведение региональных и межмуниципальных дорог в нормативное состояние. Будем надеяться, что и до Старой Майны в течение этих 6 лет до 2024 года наконец какие-то деньги дойдут и дорога из Ульяновска в Старую Майну тоже будет приведена в нормативное состояние. Анастасия Сорокина: Кирилл Вадимович, вот есть программа до 2030 года по безопасности. Вот то, что вы сейчас рассказываете, подготовка документов, сам национальный проект уже расписан, приблизительный ход вообще, какие должны быть совершены закупки, что должно произвестись, обученные специалисты, запущены дроны, очень много-много всего. Когда выделяли средства, они же понимали, что должно войти, скажем, первым, что вторым, что третьим, в каком направлении будет развиваться вот этот национальный проект. А сейчас вы рассказываете, что ну не подготовились, значит, у них не получится, если не сделают… То есть получается, что программа есть, но она не накладывается на реальную картину сегодняшних дорог в России. Кирилл Янков: Вы знаете, да, потому что нельзя из Москвы всеми дорогами России управлять. Есть все-таки разные зоны ответственности. Москва отвечает за федеральные дороги, они в относительно хорошем состоянии, мы это видели, 82%, будет еще выше. Большинство федеральных дорог действительно в нормальном, хорошем состоянии, есть даже в очень хорошем состоянии. Но естественно, зона ответственности губернаторов, областных администраций – это дороги региональные, а также межмуниципальные; зона ответственности местного самоуправления, районов, городов – это дороги местного значения. Нельзя за все спрашивать с федерального центра, с президента, нельзя за все спрашивать с министра транспорта, нужно, чтобы администрации субъектов и местные администрации в части транспорта везде работали эффективно. И надо сказать, что тоже такой стимул есть: эффективно отработаете, больше федеральных денег получите. Да, конечно, жалко тех жителей, чьи администрации вовремя не подготовили документы, но иначе это устроить нельзя, нельзя из Москвы решать, что вот эта сельская дорога будет отремонтирована, или ее не нужно ремонтировать, или мы ее после 2025 года отремонтируем. Это не в Москве решается. Александр Денисов: Кирилл Вадимович, вот я когда смотрел выступление Колокольцева, он отчитывался про безопасность, что у нас снизится смертность к 2030 году – я все ждал каких-то данных об уровне коррупции, как там порядок наводят в этой сфере. Это же одна из самых коррумпированных сфер, дорожная сфера. Вот с этим мы порядок когда будем наводить? Или уже навели, раз он про это ничего не сказал? Кирилл Янков: Ну насколько я знаю, президент на Госсовете говорил как раз много о дорожных подрядах… Александр Денисов: Да, но про коррупцию, в общем, конечно, особо не упоминали. Про ценообразование говорили, про это было. Кирилл Янков: Да, ценообразование. Но вы знаете, коррупция в дорожных подрядах на самом деле есть везде, во всем мире, здесь мы совершенно не одиноки. Александр Денисов: Вы нас утешили. Кирилл Янков: Да… Александр Денисов: Как в Бельгии. Кирилл Янков: Да. Но я считаю, что здесь, конечно, надо повышать, во-первых, конкурентность на уровне дорожных подрядов, чтобы действительно могли выходить разные компании, конкурировать между собой, но только не так, как это сейчас бывает, когда специально выходят компании, демпингуют, за счет более низкой цены выигрывают, потом оказывается, что у них за душой ничего нет, они ничего построить не могут. Александр Денисов: Такое часто оказывается? Кирилл Янков: Бывает, бывает, к сожалению. Александр Денисов: И насколько демпингуют, насколько скидывают? Кирилл Янков: О, скидывают на 30–40%, на 50%, а за такие деньги ничего не построишь. Александр Денисов: Послушайте, но они же могут скидывать, а кто проводит аукцион, допустим, регион… Анастасия Сорокина: …они разве не понимают? Александр Денисов: Да, он же хозяин – барин, он скажет: «Ребята, это несерьезно». Кирилл Янков: Он, может быть, и понимает, но сейчас аукционы все электронные. Александр Денисов: Торги. Кирилл Янков: Это не то, что кто-то сидит с молоточком, стучит молотком и может в одну сторону, в другую сторону, конверты… Нет, такого давно уже нет, эти аукционы, как правило, электронные. То есть, понимаете, тут нужно пройти между Сциллой и Харибдой: с одной стороны, чтобы сохранялась реальная конкуренция между реальными игроками, а с другой стороны, чтобы не возникали мифические такие, практически такие, знаете, игроки, как поручик Киже, которые на бумаге есть, а фактически они ничего строить не могут. То есть тут нужно сочетать жесткий предварительный отбор с тем, чтобы конкуренция сохранялась. Вот когда и то, и то имеет место, то все-таки это дает позитивный результат – ну знаете, как, например, у «РЖД», все-таки «РЖД» старается, чтобы не было единого поставщика локомотивов, не было единого поставщика вагонов на всю страну, ну и между известными структурами, не буду их называть, все-таки две есть в России структуры, которые производят пригородные поезда, две есть структуры, которые производят пассажирские электровозы, и между ними можно всегда реально выбрать. А когда такого нет, когда структура одна, то, естественно, там и удорожание, там и для коррупции все гораздо лучше. Поэтому надо все-таки на рынке дорожных подрядов прежде всего сохранять конкуренцию и в чем-то повышать прозрачность, общественный контроль. Потому что знаете как, положил несколько слоев дорожной одежды, потом уже не проверишь, что же там внутри лежит. Почему на дорогах легко мухлевать? – потому что все-таки вот здание, там тоже есть скрытые работы, но их меньше, а вот после того, как ты сверху положил асфальт, поди проверь, столько метров там щебенки лежит, сколько надо, или в 2 раза меньше, вот в чем дело. И здесь нужен контроль на разных уровнях и нужны одновременно дистанционные такие средства контроля, которые помогают выявить скрытые дефекты после того, как сверху уже все сделано и дорожная одежда уложена. Тут вот такие проблемы. Александр Денисов: Так это же легко сделать, керн делается вот этот так называемый. Кирилл Янков: В асфальте? Александр Денисов: Ну да, прорубается не знаю до какой глубины… Кирилл Янков: Ну можно, технологии есть, просто они реально не применяются, никто сильно в этом не заинтересован. Александр Денисов: Почему? Кирилл Янков: Потому что если керн выявит, что там в 2 раза меньше лежит щебенки, надо наказывать всех, не только подрядчика, но и заказчика, и надо наказывать тех чиновников, которые подписали приемку этой работы. Естественно, этого никто уже не хочет. Александр Денисов: То есть когда дорогу сделали, то все, взятки гладки, да? Кирилл Янков: Ну по факту получается, что так. Я не знаю случая, чтобы за уже сделанную, построенную дорогу, за то, что туда чего-то недоложили, чтобы возникали уголовные дела. Уголовные дела возникают у нас на дорожном строительстве, но они возникают тогда, когда всякие подозрительные трансакции, вдруг у подрядчика в офшоры деньги пошли, вот в этих случаях они возникают. А чтобы просто по результатам обмера и выявления скрытых дефектов, не очень как-то это у нас распространено. Анастасия Сорокина: Выслушаем звонок зрителя, Вячеслав из Астраханской области. Добрый вечер. Зритель: Добрый вечер. Да, я слушаю. Анастасия Сорокина: Говорите, пожалуйста. Александр Денисов: Вячеслав, говорите. Зритель: Ага. Я уже говорил, дорога из города Астрахани в село Тишково, это где-то в пределах 100 километров, уже давно не… Я в прошлом году ездил к родителям, у меня там похороненные, я даже пробил бак об щебенку. И обещает бывший, у нас был губернатор, обещал построить, ничего не сделал; был другой, Морозов, ездил туда, говорил, что все построит, все будет; сейчас сменился другой, но пока делов никаких нет. Александр Денисов: А протяженность дороги какая? Зритель: Ну где-то 95 километров, если с города. Александр Денисов: Девяносто пять километров такой убитой дороги? Зритель: Да. Александр Денисов: Где бак пробивается щебенкой? Зритель: Нет, от… до дороги где-то километров 30, там…, а потом кончается и пошла одна вот эта рухлядь. Александр Денисов: Тридцать километров, ага. А это дорога какого значения, регионального, федерального, или она сельская? Зритель: Нет, село-то местное, какая она будет? Естественно, местная. Все обещают, а ничего так и не делается. Я сейчас боюсь даже ехать туда к родителям на кладбище, потому что я в прошлом году, говорю, бак пробил щебенкой. Ну щебенка есть, а когда сильные…, даже переливает дорогу, проехать нельзя. Обещали сделать, обещали, все время обещают и каждый раз толку нет никакого. Александр Денисов: Спасибо, Вячеслав. Анастасия Сорокина: Спасибо, Вячеслав. Давайте еще из Московской области выслушаем Александра. Здравствуйте. Александр? Зритель: Я вас приветствую. У меня такой вопрос к вам. Вы меня слышите? Александр Денисов: Да. Анастасия Сорокина: Слышим, да. Зритель: Дело в чем? Дело в том, что деньги воровать на дорогах будут всегда. И вот человек сидит, который представитель от министерства, он говорит, что никого не наказывают. Вы понимаете, строительная компания получила деньги, построила дорогу и должна ее контролировать в течение 10 лет. Сколько они дают срок гарантии? Пять лет? Вот пусть 5 лет они за нее и отвечают, ремонтируют и делают, понимаете? А то у нас получается так: пришел, нагадил и ушел, а деньги хапнул. Вот в чем дело. Александр Денисов: Спасибо. Анастасия Сорокина: Да, спасибо вам. Александр Денисов: Вот, Кирилл Вадимович, накануне Госсовета небольшие такие были анонсы, о чем пойдет речь, в том числе говорили, что будут обсуждать, как выстраивать мониторинг, госэкспертизу автодорожных проектов, мониторинг стоимости строительных материалов, отслеживать, как построили. Ну вот что, так сложно выстроить эту систему? Все просто: прорубили керн, вытащили, плохо, ребята, деньги не получите. Кирилл Янков: Ну давайте сначала ответим телезрителю из Астрахани. Я хочу сказать, что в случае, если ваш автомобиль оказался поврежден вследствие состояния автодороги, вот щебенкой вам пробило бак, совсем не безнадежное дело пытаться через суд с дорожной эксплуатирующей организации взыскать деньги за ремонт вашего автомобиля. И еще можно попытаться моральный ущерб взыскать. Александр Денисов: А там есть эксплуатирующая организация, если щебенка валяется? Кирилл Янков: Есть, конечно, щебенку ведь надо насыпать. Александр Денисов: Все-таки есть. Кирилл Янков: Конечно. Бывает, что нет эксплуатирующих организаций, если это вообще полевая дорога грунтовая, тогда может не быть. Если это щебенка, понятно, что это автодорога, понятно, что есть организация, которая эту щебенку насыпала и соответственно не утрамбовала соответствующим образом грейдером, как положено, и она разлетается во все стороны. Александр Денисов: Не может так получиться, что они скажут: «Ну ребят, не нужно летать по нашей дороге, вы же видите, тут щебенка, надо ездить медленно»? Кирилл Янков: Да. Ну и что касается контроля, конечно, тут и телезрителя можно поддержать в том, что хорошо, когда организация потом 5 или 10 лет отвечает. Но, правда, на это можно возразить, что у нас в России высокая смертность среди юридических лиц; если выявятся большие дефекты, то окажется легче, чтобы эта организация прекратила свою деятельность, обанкротилась или просто ушла с рынка, и не с кого будет спросить, тут это надо учитывать, когда мы говорим о контрактах жизненного цикла. А так было бы, конечно, хорошо, чтобы были даже не на 10, а на 20, на 30 лет. Да, систему контроля… Собственно, президент сегодня и говорил о том, что нужна система мониторинга цен. Но к сожалению, понимаете, я бы сказал, тут иногда бывают такие нездоровые явления, когда проектные организации, специалисты тоже хорошо умеют завышать сметы, и тоже их можно понять. Почему? Потому что, как правило, проект – это от 5% до 7% стоимости объекта, и когда проектная организация завышает сметную стоимость, понятно, что она больше получит, она больший процент получит за проект. Вот независимые организации, которые могут объективно считать цены, с ними, к сожалению, в нашей стране дефицит. Есть, конечно, Главгосэкспертиза, которая на важнейшие объекты умеет это делать, там сидят еще специалисты старой школы, которым часто по 60–70 лет, и действительно это считают. Но вообще, понимаете, с одной стороны, специалисты, которым можно платить 100 тысяч в месяц за их труд, а с другой стороны, десятки, сотни миллионов и миллиарды на дорожные подряды. И понятно, что когда на дорожные подряды десятки миллиардов, допустим, какая-то организация получает, то специалист, который получает даже 100 тысяч, ну это в Москве, а в регионе он может за 40–50 тысяч работать, он далеко не всегда найдет нужные аргументы, чтобы сказать: «Нет, вы здесь завысили, вы тут объемы завысили, здесь щебень можно не возить за тысячу километров, а брать в 20 километрах вот в этом карьере; тут песок лежит близко, не надо закладывать в смету подвоз песка за 500 километров», – и так далее, понимаете? То есть тут компетентность за небольшую зарплату не очень соответствует тем огромным объемам, которые можно заработать заслужено и незаслуженно на вот этих огромных, значительно более огромных объемах дорожных работ, если завысить смету. Александр Денисов: Понимаете, выходит, что и завышают плохо, и демпингуют, занижают, тоже плохо. Кирилл Янков: Да, это большая проблема, действительно, так отрегулировать дорожное строительство, чтобы пройти вот по этой золотой середине, чтобы и демпинга не было, и завышения смет не было. Я бы сказал, что иногда это получается, но в целом, когда начинаешь сравнивать, выясняется, что и в Китае себестоимость дорог в разы ниже, чем в России, да и, в общем, в странах с сопоставимым климатом типа Финляндии тоже почему-то не получается дороже, чем у нас, а как правило, получается даже подешевле. Александр Денисов: Спасибо. Анастасия Сорокина: Спасибо. У нас в студии был Кирилл Вадимович Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе России. Спасибо, что были с нами. Мы вернемся в студию через несколько минут. Александр Денисов: Спасибо, Кирилл Вадимович.