Виталий Млечин: Правительство пересмотрело планы по строительству автомобильных дорог – все из-за сокращения бюджета. От ряда магистралей до 2027 года и вовсе отказались. Тамара Шорникова: Например, если раньше планировали в 2025 году начать выделять деньги на строительство в Подмосковье обхода Орехово-Зуево, то сейчас речь идет лишь о его проектировании, которое начнется не раньше 2026 года. Финансирование сокращено с 20 до 1,5 миллиардов рублей. Виталий Млечин: Но то, что уже начали, обещают достроить по крайней мере. Что будет с нашими дорогами? Давайте обсуждать. Расскажите, в каком состоянии дороги в вашем регионе и, самое главное, какая динамика, развитие или, наоборот, ухудшается качество дорог. Напишите нам на короткий номер 5445 SMS-сообщение либо позвоните к нам в студию по номеру 8-800-222-00-14, это бесплатно из любого российского региона. У нас в гостях член Общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков. Кирилл Вадимович, здравствуйте. Тамара Шорникова: Здравствуйте. Кирилл Янков: Здравствуйте. Виталий Млечин: Скажите, пожалуйста, тут вот мы сейчас показали графику, есть цифры, там радикальное совершенно сокращение: вот даже то же Орехово-Зуево, там хотели 20 миллиардов рублей выделить, а решили в итоге всего 1,5 миллиарда; в Краснодаре 30 миллиардов хотели выделить, выделят те же 1,5... Вот скажите, пожалуйста, это означает, что в принципе можно забыть об этих проектах? Кирилл Янков: Ну, забывать о них не нужно. Сокращение ожидаемое: после того, как стало известно, что бюджет с дефицитом почти 3 триллиона рублей, стало понятно, что, конечно, что будут сокращать? Будут сокращать инвестиции. Обход Орехово-Зуево на самом деле нужен и важен, это обход по Большому московскому кольцу А-108. Он уже очень давно начал строиться, собственно, в рамках этой стройки была построена развязка с М7, была построена часть дороги до Демихово, и дальше стройка несколько лет назад по непонятным причинам остановилась. Он нужен, потому что он два года позволяет обойти, город Орехово-Зуево и город Ликино-Дулево, сейчас движение идет по центральным улицам этих городов, а движение транзитное довольно большое, потому что ЦКАД на себя не перенял потоки существующих двух бесплатных колец, наши водители предпочитают ехать по бесплатной дороге, часто даже тогда, когда это медленнее, чем платить за платную дорогу. Что касается обхода Краснодара, то на самом деле это вопрос удобного подъезда к Крымскому мосту. Когда начали строить Крымский мост и дорогу «Таврида», почему-то забыли, что до Крымского моста надо еще как-то доехать по Краснодарскому краю от трассы М4. И до сих пор там узкие дороги двухрядные через множество населенных пунктов... Ну вот начали реконструировать, и не очень понятно, как без обхода Краснодара тут обойдется. Опять, наверное, пока придется ездить по узким дорогам. Может быть, сейчас в Крым уже наметили другую дорогу, к северу от Азовского моря, может быть, на нее деньги уйдут... Но думаю, что обход Краснодара, конечно, тоже нужен, потому что и с Крымом удобная связь нужна, и с той же Анапой, куда также нет удобной дороги. Более-менее удобная дорога только мимо Краснодара до Джубги на Черноморское побережье, но путь в Анапу, путь на курорты Тамани и путь в Крым лежит через Краснодар, и без объездной так или иначе никуда не деться. Тамара Шорникова: Вопрос, конечно, больше к экономистам, но я думаю, что в Минтрансе тоже подробно изучают коэффициент полезного действия при реализации того или иного проекта, как он помогает в развитии региона. И казалось бы, что дороги – это то, на чем большой стране не нужно как раз экономить, потому что дороги – это развитие того же внутреннего туризма, к которому сейчас приковано внимание, это новые предприятия, которые могут перевозить свою продукцию, это много чего. Виталий Млечин: Это рабочие места хотя бы. Кирилл Янков: Да. Но тем не менее я что могу поддержать? Я могу поддержать отказ от автодороги «Меридиан», это вообще довольно странный проект, который выдвигался частными лицами, называется «Меридиан», но дорога, наоборот, идет с запада на восток, а не по меридиану... Дорога должна, по идее, соединить границы с Белоруссией и Казахстаном южнее Москвы и позиционируется тоже как часть коридора «Европа – Западный Китай». Собственно, и основная стройка, такая священная корова «Автодора», которую не трогают, дорога М12 тоже позиционируется как часть коридора «Европа – Западный Китай». Это с самого начала выглядело немного странно, потому что на 5–6 тысяч километров из Европы в Западный Китай не возят грузы автотранспортом, это плечо для железнодорожных перевозок или для морских. Автотранспорт на 6 тысяч – это какой-то нонсенс. Тем не менее, хотя понятно, что сейчас с транзитом дела станут намного хуже в связи с санкциями, тем не менее почему-то от этого коридора «Западная Европа – Западный Китай», как-то его не пересматривают. Но хорошо хоть от автодороги «Меридиан» отказались, опять-таки потому что, по моей оценке, достаточного грузопотока между, даже если брать ближнее, Белоруссией и Казахстаном, для новой дороги нет. Надо расширять, реконструировать существующие участки дорог. Да, нужна какая-то дорога, наверное, связывающая Белоруссию и Казахстан к югу от Москвы, чтобы не все ехали через московский узел. Но опять-таки путем реконструкции и строительства отдельных обходов городов эту задачу можно решить, вместо того чтобы строить совершенно новую, да к тому же еще и платную дорогу. Повторяю, по платным дорогам очень многие не ездят, а ездят по бесплатным альтернативам. Тамара Шорникова: У нас много SMS уже от телезрителей. Виталий Млечин: Конечно. Тамара Шорникова: Мы вас призываем не только писать нам, но и звонить, что с дорогами в вашем регионе, много ли строят, в каком они состоянии. Делитесь, рассказывайте. «Федеральная трасса в отличном состоянии, ровная, с освещением, – это из Калининградской области, – а вот муниципальные дороги в ужасном состоянии, без тротуаров и освещения, вся в латках, сходит вместе со снегом». Вопрос из Ленинградской области, может быть, есть ответ на него у вас: «Когда закончат трассу А-215 по территории Вологодской области от границы с Ленинградской областью до границы с Архангельской?» Кирилл Янков: Ну, вот эта многострадальная трасса А-215... Это удобная, быстрая связь была бы Вологды с Ленинградской областью, да, это, если не ошибаюсь, через Вытегру она должна пройти. Собственно, от Вологды до Вытегры трасса более-менее есть, но потом она уходит через Пудож на север Карелии, а вот связь Вытегры с Ленинградской областью действительно плохая. Конечно, ее надо завершать, в планах долгосрочных она есть, но боюсь, как бы она опять у нас не была отложена на более такие дальние периоды. Однако при желании там есть объезды, можно даже к северу от Онежского озера, можно через паром возле села Вознесение пересечь Свирь, и дороги более низкого качества там есть, не то чтобы совсем связи не было. Тамара Шорникова: Телефонный звонок давайте послушаем. Виталий Млечин: Да, давай послушаем Валентину из Ростовской области. Валентина, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Я хочу сказать, я проживаю, поселение Персиановское Октябрьского района Ростовской области. Сколько мы писали, сколько мы просим, поселение, где живет много людей, пятиэтажки стоят, трехэтажные дома, но подойти к «Магниту» невозможно, вся дорога в ямах. Нам все время говорят... Вот вышел из дома, нужно асфальтом сделать – «нет, это федеральное». Значит, в подъезде ты живешь нормально, а за подъездом уже федеральное. Когда это слово выкинут? Нас уже от этих слов «федеральное» тошнит. Нигде ничего невозможно сделать, потому что это федеральная земля. Безобразие! Губернатору писали письмо, прошло больше месяца, даже ответа никакого не дал, даже ответа. Вот как его это, касается или не касается? Виталий Млечин: Понятно, спасибо большое. А странно, казалось бы, обычно как раз федеральные дороги лучше, чем муниципальные. Кирилл Янков: Нет, там речь о том, что федеральная земля. Федеральная дорога М4 проходит в стороне от Персиановского, она от Шахт мимо Новочеркасска напрямую идет на Ростов на Сальскую развязку. Виталий Млечин: Так. Кирилл Янков: Поселок Персиановский в стороне, в Персиановском федеральных автодорог нет, и я бы сказал, что это просто такая, извините, отговорка местных чиновников, что «это федеральная земля и мы ничего сделать не можем». Да, возможно, в Персиановском есть федеральные участки, там же, если не ошибаюсь, расположена Донская сельскохозяйственная академия, наверное, ее земли считаются федеральными. Однако для нормальных местных властей это никогда не служило препятствием, чтобы сделать благоустройство на муниципальном уровне. В Ростовской области с этим не очень хорошо. Вот из Таганрога, который сейчас делается таким курортом, много денег вкладывается в Таганрог, но то, что там на улицах ямы и грязь, тоже из Таганрога постоянно жалобы идут. Я надеюсь, не только до Таганрога, но и до Персиановского все-таки внимание местных чиновников как-то дойдет. Тамара Шорникова: Еще один телефонный звонок, на этот раз из Липецкой области. Алексей, здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте, Алексей. Зритель: Здравствуйте. Я шофер-профессионал, езжу много, уже 50 с лишним лет за рулем. Хотел бы рассказать, как у нас делаются дороги. У нас все объездные дороги, окружные дороги в пределах 20 километров от города Липецка снова благоустраиваются, снова делают, сносят одни бордюры, ставят другие, сносят одни фонари, ставят другие, снимают асфальт, укладывают другой, и ненужного качества. В районной дороге плешинами заделывают. Чем дальше от Липецка, тем хуже дороги, все в плешинах, все. И вот заделают, первые удары мороза и оттепель, все эти плешины выскакивают. Не благоустроены у нас подъездные дороги к школам. У нас за вокзалом 14-я школа, улица Станционная – вот ее никто не делает! Вот все объезжают по улице Станционной, она как уже окружная, чтобы не стоять, выехать за город, чтобы не стоять в пробках внутри города. И школьники с рюкзачками идут... Некуда это, никак не могут пройти, взрослые не могут пройти, а поток... И вот эти вот подъездные всякие... Тамара Шорникова: Да, связь, к сожалению, прерывается, но поняли: качество оставляет желать лучшего... Виталий Млечин: Да, мысль ясна, спасибо вам большое. Тамара Шорникова: И вот еще одна SMS вдогонку как раз: «Какие дороги строят? Это закатывание миллиардов в асфальт, начиная с проектирования. Что это за покрытие, которое через полгода в ямах?» Вот этот вопрос, конечно, многих волнует. Кирилл Янков: Такого, чтобы через полгода в ямах, или через 3 года в ямах, и через 5 лет в ямах, конечно, быть не должно. Современные технологии позволяют делать покрытие, которое много лет не нуждается в капитальном ремонте и даже в ямочном. Да, сакраментальный, извините, вопрос, но не могу не сказать: ну посмотрите на Финляндию, почему-то там дороги не по 3 и не по 5 лет служат, они хорошего качества, хотя климат в Финляндии очень близок к климату нашей европейской части. К сожалению, это большой комплекс вопросов: это и нарушение технологий, это и всевозможные коррупционные схемы, которые у нас случаются в дорожном строительстве... Кстати, не только у нас: дорожное строительство – это такая мировая тема такой вот коррупции. Почему? Потому что после того, как дорога построена, проверить, а сколько там уложена подушка сантиметров и какого материала, практически невозможно, надо бурить готовую дорогу, брать пробы, это делать как-то не принято, к сожалению... И да, несмотря на то что объемы дорожного строительства у нас увеличились, качество в целом улучшилось, качество федеральных дорог сейчас значительно лучше, чем 10 или 15 лет назад. Но вот, к сожалению, пока так живем. Тамара Шорникова: А подход к контролю как-то меняется? Он тоже улучшается, я надеюсь, ну или хотя бы должен быть? Потому что если сейчас речь идет о том, что нужно очень рачительно подходить к бюджетным тратам, то, наверное, в первую очередь стоит обратить внимание на то, как сделали за эти деньги. Кирилл Янков: Ну конечно. Я вообще считаю, что нужно даже проводить выборочный контроль последующий, где-то выборочно бурить построенную дорогу, пробуривать и смотреть, сколько там чего сантиметров, пробы брать, тот ли материал там уложен, который в проектной документации. Конечно надо. Если такой будет шанс, что через вашу дорогу, которую вы построили, через год-три могут приехать проверяющие и проверить, сколько вы там всего положили, наверное, подход будет более ответственным. Но пока почему-то так не принято делать. Тамара Шорникова: А если через год-два, допустим, все-таки после нашей программы эту схему утвердили, проверяющие приехали, спросить с кого-то будет возможно? Потому что была проблема, я помню, мы обсуждали, что компании меняются, даже не одна и та же компания достраивает тот или иной участок дороги. Кирилл Янков: Вы знаете, крупные компании с рынка не уходят. Крупные компании, которые строят федеральные трассы, строят трассы в Москве, в общем, они годами на рынке, и, наверное, они к этому подойдут более ответственно. Но опять-таки, в регионах есть более мелкие компании, и чаще для компании проще обанкротиться и уйти с рынка, чем за свой счет устранять выявившиеся недоделки. Но существует институт банковской гарантии, может быть, шире надо внедрять банковскую гарантию, хотя банк тоже может оказаться банкротом. Надо, естественно, как-то усиливать здесь институциональную часть, чтобы на весь срок жизненного цикла за дорогу кто-то отвечал. Пока контракты жизненного цикла только начинаются и есть только для крупнейших дорог, и они тоже не застрахованы от того, что подрядчик по жизненному циклу вдруг не обанкротится или просто не уйдет тихо с рынка. Виталий Млечин: Андрей из Волгограда нам звонит. Андрей, здравствуйте. Зритель: Алло, здравствуйте. Тамара Шорникова: Приветствуем. Виталий Млечин: Вы в эфире, слушаем вас. Зритель: А вот вы же все слушали наш про «танцующий» мост? Тамара Шорникова: Да, Андрей, но это было достаточно давно. Решили вспомнить? Зритель: Давно, ну конечно. Так вот, одну половинку сделали моста, а вторая-то половинка осталась недоделанная. И вот просто сколько лет... Может, ее кто-то доделает нам? У нас город 80 километров и всего лишь один мост. Виталий Млечин: Спасибо. Тамара Шорникова: Понятно. Речь о второй очереди моста через Волгу, который соединяет Волгоград с Краснослободском и с Волжским. Конечно же, ее все ждут. Есть ли какая-то информация по срокам? Где ее можно искать? Кирилл Янков: Ну, надо сказать, город 80 километров, но он весь на правом берегу, а мост ведет на левый берег, где есть там небольшой, малый город Краснослободск, есть садоводства, есть сельские поселения... То есть этот мост для внутригородского движения особого значения не имеет, это скорее дорога в область, и есть альтернативная дорога через плотину ГЭС через город Волжский. Пока, надо сказать, та половина моста, которая готова, там особых пробок не бывает, она удовлетворяет тому потоку, который есть. Там надо этот обход дальше достраивать, после моста там есть все равно старый участок, и вот там, если не ошибаюсь, в первую очередь планируется новая стройка. Конечно, когда-то руки дойдут и до второй половины моста, это будет нужно, но это как раз то, что можно безболезненно все-таки на 2–3 года отложить. Тамара Шорникова: Понятно... Виталий Млечин: Еще звонок? Тамара Шорникова: Да, давайте послушаем. Виталий Млечин: Из Ханты-Мансийского автономного округа Рашид. Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Тамара Шорникова: Да, слушаем вас. Виталий Млечин: Вы в эфире, слушаем вас. Зритель: У меня такой вопрос. Мы живем на юге Ханты-Мансийского округа, и у нас выбраться на большую землю, нам приходится проезжать 1 200 километров, хотя мы находимся, если по прямой дорогу если сделать, 100 километров дороги нам надо сделать, чтобы мы могли выбраться на большую землю. И возможно, будет ли эта дорога или нет и когда, если будет? Ее начинали строить когда-то. Тамара Шорникова: Спасибо. Кирилл Янков: Ну смотрите, вы, наверное, имеете в виду левый берег Иртыша и Оби, потому что с правого берега Иртыша и с правого берега Оби есть мост Сургута через Обь. Дальше правобережье Иртыша к югу от Оби, там связь с Тобольском. В самом Ханты-Мансийске уже 20 лет как построили автодорожный мост через Иртыш, очень был большой и сложный проект. Видимо, речь о том, как связать левобережье Иртыша и Оби с дорогами севера Свердловской области. Это все тоже в планах, там соединение действительно очень небольшое. Ну, если я не ошибаюсь, там планировалось в ближайшие годы это все завершить. Был даже, помните, целый проект, назывался «Урал промышленный – Урал полярный», и там не только железные дороги, там и автодороги планировались, этот проект широко презентовался еще в 2000-е гг. Но и железные дороги там застопорились, до сих пор стройка не начата, ну и, видимо, по автодорогам тоже медленнее. Конечно, вот там связь нужна, вот эту дорогу я бы откладывать не стал для соединения севера Свердловской области с Ханты-Мансийским автономным округом. Тамара Шорникова: Мы все говорим о сокращениях, но в планируемых изменениях я нашла и прибавку: суммарный объем средств, который планируется привлечь в регионе на возведение дорожных объектов из внебюджетных источников, увеличен со 145 миллиардов до 250 практически. То есть активно рассчитывают по крайней мере власти, что бизнес будет включаться. А бизнес готов? Кирилл Янков: На самом деле бизнес не готов. Опять-таки, о чем говорит и мировой опыт, и наш российский опыт? Платные дороги не окупаются никогда и нигде. Там может окупаться еще их эксплуатация, если достаточный трафик по платной дороге, но и то это под большим вопросом. Где-то может окупиться небольшой платный мост. Вот есть в Рязани пример, что там построили платный путепровод над железной дорогой. На длинную дорогу внебюджетных средств найти невозможно, или это будут средства формально внебюджетные, а на самом деле это будут кредиты государственных банков, и можно отчитаться. То есть я думаю, что чиновники смогут отчитаться за 240 миллиардов, если через кредиты государственных банков привлекут их, а потом скажут: «Да, вот мы отчитались, план выполнили». На самом деле от строительства автодорог бюджету никуда не уйти, внебюджетные средства всегда будут носить вспомогательный характер. Виталий Млечин: У нас минутка всего осталась, но хотелось бы понять, вот в связи со сложной обстановкой внешнеполитической, санкциями и т. д. с качеством дорог что происходит? Потому что ну вот, например, Финляндию вы приводили, другие страны – казалось бы, западные технологии, наверное, получше наших, а вот у нас теперь их нет. Как... ? Кирилл Янков: Это большой риск, потому что дорожная техника и техника строительная, эксплуатационная техника, она у нас чуть ли не больше чем на 90% – это техника импортная. И вопрос либо с импортозамещением, либо с импортом комплектующих, расходных материалов, материалов для ремонта, с приездом зарубежных специалистов – этот вопрос, конечно, стоит. Пока он особо остро не ощутился, потому что и года не прошло со времени введения санкций, но где-то этот вопрос можно просто обойти, а где-то для каких-то достаточно редких и сложных дорожных машин, возможно, да, будут проблемы, но опять-таки не сразу, 2–4 года. И если санкционные режимы останутся и никак не будут смягчены или отменены, то начнутся и проблемы не только со строительством, но и с эксплуатацией дорог. Виталий Млечин: Спасибо большое! Будем внимательно наблюдать за происходящим. Кирилл Янков, член Общественного совета при Минтрансе России, был у нас в гостях. Говорили, естественно, о дорогах. Сейчас прервемся на несколько минут и вернемся в эту студию. Оставайтесь с нами.