Константин Чуриков: И вот, как и обещали, наш проект «Реальные цифры». На этой неделе мы выясняли, сколько вы тратите в день на проезд в общественном транспорте. Вот есть у нас данные Росстата, по ним самые доступные билеты на проезд в общественном транспорте за Уралом, то есть все, что восточнее Уральского хребта. Дороже всего проезд стоит в европейской части страны, и в лидерах, согласно Росстату, по доступности Анадырь, потому что в столице Чукотского автономного округа общественный транспорт бесплатный. Практически как в Москве, где убрали валидаторы, в принципе кто хочет, платит, кто хочет, нет. Марина Калинина: Но тут вопрос совести, конечно. Константин Чуриков: Безусловно. Марина Калинина: Но ежедневные траты на транспорт – это же не одна поезда, а как минимум две, а то и три, и четыре, и так далее. Если уж вы в сельской местности живете, то вообще приходится тратить кучу денег на передвижение. Вот пару сообщений прочитаю. Из Тамбова: «Одна поездка в автобусе стоит 17 рублей, в день я делаю 5 поездок, то есть трачу в день по 85 рублей. Плюс сын-школьник ездит, у него 4 поездки в день по 68 рублей, итого 153 рубля только проезд ежедневно двух человек». Константин Чуриков: А вот еще одно очень показательное сообщение из Башкирии: «Общественного транспорта в селе нет, в пределах поселка добираемся на такси, это 50 рублей, а внешний мир в радиусе 30 километров – это роскошь. До другого села можно доехать за 500, а то и за 1 000 рублей». Марина Калинина: Ну и наконец итоги нашего опроса, которые мы сегодня подводим. Напомню, что всю неделю спрашивали у вас о транспортных расходах. Так вот самые большие расходы на транспорт у жителей Тверской, Московской, Белгородской, Пензенской областей, Чувашии и Якутии, а лидер – Тверская область: в день у людей набегает по 585 рублей на дорогу. Такие суммы получаются из-за того, что многие едут на работу из села в город, либо автобуса нет и приходится вообще брать такси. Константин Чуриков: Более везучие и меньше всех тратят на проезд жители Кузбасса, Кировской, Курской областей, Республик Коми, Мордовия и Удмуртия, а также Алтайского края. Ну а в среднем по стране, это уже если обобщить данные по всем регионам, ежедневные расходы людей на автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки, электрички, метро, у кого что есть, составляют 100 рублей в день. Итак, 5 дней в неделю, если мы говорим о поездках на работу, 20 дней в месяц, то есть минимум 2 500 в месяц набегает только на дорогу. Как сделать транспорт таким, чтобы он нам был по карману? Сейчас об этом поговорим с нашим гостем. У нас в студии Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук. Кирилл Вадимович, здравствуйте. Марина Калинина: Здравствуйте. Кирилл Янков: Добрый день. Константин Чуриков: Первый вопрос… Марина Калинина: Вы ездите на общественном транспорте? Кирилл Янков: Езжу каждый день. Марина Калинина: Сколько вы тратите на проезд? Кирилл Янков: Ну вы знаете, я плачу обычно 36 рублей за поездку, поскольку я расплачиваюсь в Москве картой «Тройка». Если бы я платил каждый раз, покупал одноразовый билет, это стоило бы 55 рублей. В Москве такая система, что она стимулирует людей покупать разные виды долгосрочных билетов: на число поездок, на период времени, наконец, даже электронный кошелек на карте «Тройка» существенную экономию дает, 36 рублей вместо 55. Но Москва отличается именно таким разветвленным меню, разветвленным тарифным меню в общественном транспорте. Естественно, небольшие города, средние города не могут этим похвастаться: есть обычные проездные на период времени, но такого тарифного меню, как в Москве, нет нигде. Константин Чуриков: Кирилл Вадимович, некоторые города малые вообще не могут никаким транспортом похвастаться, о чем нам люди писали… Марина Калинина: …кроме маршруток. Константин Чуриков: …и вынуждены ездить в поликлинику, условно говоря, на такси. У меня такой вопрос. Вот маршрутная сеть общественного транспорта, мы знаем, что она растет в Москве, что у нас строится метро, то-се, пятое-десятое, в Петербурге тоже, где-то еще тоже. А вообще в целом по стране насколько мы прирастаем общественным транспортом? Кирилл Янков: Ну статистика дает некоторый прирост, но надо учитывать следующее. Во-первых, общественный транспорт сильно потерпел 20-25 лет назад, когда закрывались маршруты, закрывались целые системы общественного транспорта трамвайные и троллейбусные. Во многих городах и даже в целых субъектах федерации исчезли государственные и муниципальные автобусы. Например, в Республике Алтай все автобусы только частные. Не оцениваю сейчас, хорошо это или плохо… Марина Калинина: Ну как факт, есть и есть. Кирилл Янков: …но если частными автобусами не совсем правильно управлять, то получится, что они будут выходить только на рентабельные маршруты, допустим, возить людей в торговые центры или на рынки. Есть же социальные маршруты, где пассажиров не так много, но все равно надо кого-то довезти до поликлиники, кого-то в школу и так далее. Разные есть примеры по стране, есть и позитивные примеры, тут можно начать с Москвы, есть и негативные примеры, когда транспорт в состоянии такого перманентного развала пребывает… Константин Чуриков: И тут можно уже начинать смело не с Москвы опять. Кирилл Янков: Да-да, скажем, в той же Твери, например, из всей трамвайной системы остался только один маршрут, и то трамваи там постоянно ломаются, отменяются и так далее. Константин Чуриков: Секундочку, та самая Тверь, которая по результатам нашего опроса оказалась лидером по расходам на транспорт. Там, если не соврать… Марина Калинина: …больше 500 рублей. Константин Чуриков: В день там 585 рублей получилось. Марина Калинина: Почти 600. Кирилл Янков: Да, Тверская область, во многом потому что область большая, сельская местность очень разбросанная, доехать до райцентра далеко, многие тверяки ездят на работу в Москву, «Ласточка» тоже дорогой вид транспорта, если они ездят на электричке из Твери в сторону Москвы. Да, вот так и получается, Тверская область не самый позитивный пример развития общественного транспорта. Марина Калинина: Но с другой стороны, транспортные компании, которые занимаются вот такими городскими перевозками, постоянно говорят о том, что тарифы не соответствуют действительности, тарифы намного ниже, чем им бы хотелось, то есть они несут убытки. С другой стороны, тарифы такие, что, как мы видим, люди, в общем, достаточно большие деньги тратят на переезды. Где тут точки соприкосновения? Кирилл Янков: Давайте вспомним тариф на общественный транспорт в Советском Союзе и цену буханки хлеба: 5 копеек стоил автобус, троллейбус, трамвай стоил 3 копейки, метро стоило 5 копеек… Марина Калинина: Троллейбус стоил 4, автобус стоил 5. Кирилл Янков: Ну где-то и троллейбус стоил 5, за Уралом автобус стоил 6, троллейбус стоил 5, тут была дифференциация, трамвай везде стоил 3. Потом уже, в 1987 году в Москве сделали 5 копеек за все… Константин Чуриков: Все по 5 было, да. Кирилл Янков: А буханка хлеба стоила 13 копеек, в 2.5 раза больше. Сейчас в Москве 36 или 55 рублей в зависимости от того, как платишь… Марина Калинина: Была за 10, я помню. Кирилл Янков: Допустим, 36 рублей, но буханка хлеба стоит не дороже, она стоит меньше, чем 1 проезд, так? То есть тариф на общественный транспорт за 30 лет увеличился выше, чем в среднем увеличились потребительские цены. Можно с килограммом муки или с килограммом картошки сравнивать, так и так получается, это с одной стороны. С другой стороны, опять-таки в Советском Союзе транспорт был в основном планово-убыточный. Не весь, но как правило он был планово-убыточный, его специально дотировали. Сейчас транспорт где-то дотируется, скажем, на Чукотке, или, скажем, в 1990-е гг. в городе Таганроге трамвай был бесплатным много лет, потом все-таки вернули, сделали его платным. Это вопрос социальной справедливости и вопрос, который резонно могут задать многие: почему все через бюджет должны дотировать поездки тех, кто пользуется общественным транспортом? Как правильно сказали жители села, у них общественного транспорта нет вообще, почему они платят налоги… Константин Чуриков: «Зачем мы платим за этих москвичей». Кирилл Янков: Да. Вопрос сложный, это и социальный вопрос, это и экономический вопрос. Но понятно, что доходы транспортных предприятий должны покрывать расходы, с одной стороны; с другой стороны, общественный транспорт должен быть привлекательнее личного. Человек должен понимать, что поездка на своей машине обойдется ему дороже, а на общественном транспорте обойдется дешевле. Если выйдет наоборот, то все, кто могут, пересядут на свои машины, будут покупать хлам какой-то, но все будут ездить на своих машинах, если транспорт будет дорогой. Константин Чуриков: Мы сейчас к этому вернемся. Давайте послушаем Андрея из Осетии, что там с перевозками, с общественным транспортом. Здравствуйте, Андрей. Зритель: Добрый день. Слышите меня? Константин Чуриков: Да, отлично. Марина Калинина: Да. Зритель: Спасибо большое. Я вот прямо с радостью слушаю людей, как у них общественный транспорт, бесплатные трамваи и все прочее. Просто душа слезами обливается. У нас в городе Моздок общественный транспорт отсутствует как таковой вообще, как единица, его нет. У нас есть только рваные, ржавые маршрутки, которые находятся в какой-то там частной собственности. Стоимость, скажем так, недорогая, недорогая, потому что люди больше платить не смогут, от 14 рублей до 20 рублей где-то стоит примерно проезд. И вот люди ездят на этих маршрутках. Значит, ближайший город такой есть Прохладный. Если вы хотите туда, если кто-то из вас приедет в Моздок и захочет поехать в город Прохладный, вы поедете туда только на личном транспорте, как бы мне ни хотелось, гость программы говорит, что надо понять, что общественный транспорт дешевле, у нас нет его, надо ехать либо на личном транспорте… Константин Чуриков: …либо на чужом личном транспорте. Зритель: …либо на чужом личном транспорте, да. У нас есть замечательный вокзал в городе Моздок. Значит, во время всех этих событий через него прошли тысячи военных поездов и всего прочего, и туда и сюда проходило. У нас было огромное железнодорожное движение до Баку и так далее, поезда ходили с удалением в 5-10 минут, это промежуток между поездами проходящими. Константин Чуриков: Да. Зритель: Сейчас у нас даже электрички нет, до Минеральных вод в аэропорт надо ехать на маршрутке, на частной машине, на такси ехать. Нас забросили, мы не представляем даже, что такое автобус, дети наши не знают, что такое автобус. Раньше ходили «ЛиАЗы», раньше был огромный парк, автомобильное хозяйство, предприятие было огромное, хватало и по району. У нас теперь по району в село соседнее ехать только исключительно… Константин Чуриков: Андрей, вот вы рассказываете все эти ужасы, картины жизни, а у вас же есть глава республики Северная Осетия, вы к нему обращались? Были какие-то петиции граждан, обращения по этому поводу? Зритель: Нет, ничего не было. У нас, собственно говоря, если касаться… Я просто не дозвонился в другие ваши, предыдущие программы, в которых можно рассказать, что у нас есть. Наверное, кто-то обращается, а мы не обращаемся, потому что полагаю, что это бесполезно. Константин Чуриков: Нет, ну знаете, если проблема есть, о ней нужно заявлять как можно громче и пользоваться разными каналами связи. Спасибо большое. Вот по поводу такой ситуации, о которой Андрей говорит, – это только Осетия, или можно найти еще много таких? Марина Калинина: Можно еще найти? Кирилл Янков: К сожалению, таких примеров много. Это пример неэффективного управления в сфере транспорта. Марина Калинина: Ну это проблема региональных властей? Кирилл Янков: Да, это проблема региональных властей, они отвечают и за местный транспорт вместе с муниципалитетами, они отвечают и за электрички. Та же Северо-Кавказская железная дорога и пригородные компании, я думаю, с удовольствием запустят электричку Моздок – Прохладный и дальше до Минеральных вод, но она скажет субъектам федерации: «Пожалуйста, закажите, Северная Осетия, закажите, Кабардино-Балкария (город Прохладный в Кабардино-Балкарии), закажите, Ставропольский край (где находится город Минеральные воды), закажите». Сделайте все три субъекта заказ на такую электричку, и тогда от Моздока будет ходить электричка в Минеральные воды, такая нормальная база. Вот что скажет железная дорога. А три субъекта между собой то ли не хотят, то ли не могут договариваться, то ли считают это ненужным, неважным, для них это второстепенная какая-то проблема. Вот, к сожалению, это проблема управления транспортным комплексом на местах. Они по нашей стране, к сожалению, такие нередки. Константин Чуриков: Если вы говорите, что проблема касается нескольких регионов, если мы говорим о пригородном сообщении, об электричках, соответственно, это уже не проблема регионов, наверное, это какая-то проблема Москвы, потому что регионы должны между собой договариваться, Москва должна за этим надзирать и если нужно вмешиваться. Видимо, какая-то проблема уже более глобальная. Кирилл Янков: Ну Москва с удовольствием скинула с себя эту ответственность вниз, была принята концепция развития пригородного транспорта в 2014 году, где четко было написано, что это проблема субъектов федерации, сделать заказ на железнодорожные перевозки и тем более на автобусные. Автобусные никогда не были в компетенции центра, автобусные перевозки всегда были на местах, это область, республика или муниципалитет, если мы говорим о том, чтобы в границах города Моздока ходили не ржавые маршрутки, а нормальные, современные автобусы. Марина Калинина: Но это опять же упирается в бюджет региона, который скажет, что у нас нет денег на покупку нормальных транспортных автобусов, троллейбусов… Кирилл Янков: Ну вы знаете, это и бюджет, и не только бюджет, это еще умение управлять и умение привлечь такого частника, который будет не на старой, ржавой «Газели» ездить, а все-таки на новом, более-менее комфортабельном автобусе, может быть, не совсем новом, но на таком, чтобы люди ехали не в скотских условиях, а во вполне нормальных. Это проблема управления в первую очередь. Марина Калинина: Ольга нам дозвонилась из Оренбурга, давайте узнаем, как там ситуация с общественным транспортом. Ольга, здравствуйте. Зритель: Да, здравствуйте. Марина Калинина: Слушаем вас. Зритель: Вот Оренбургская область, город Орск. У нас с 1 октября подняли плату за трамвайный поезд с 12 до 17 рублей. Константин Чуриков: Так. Зритель: Я решила такую задачу. При советской власти трамвай стоил 3 копейки. В день на работу и с работы надо было тратить 6 копеек, так? Константин Чуриков: Так. Зритель: Вот при зарплате, средняя зарплата в то время была 120 рублей за 20 дней. Сейчас 17 плюс 17 – это 34 рубля в день туда и обратно, чтобы на работу съездить. Константин Чуриков: Да-да. Зритель: И в общем, надо зарплату получать при 17 рублях за поездку 68 тысяч в сравнении, 68 тысяч у нас получают единицы, может быть, главврач больницы или полицейский. Они, конечно, не ездят на трамваях, те, кто получают такие зарплаты, предприятий как таковых у нас уже не осталось. Константин Чуриков: Ну да, Ольга, видите, раньше все это субсидировалось, а теперь кто во что горазд, в этом проблема. Конечно, многократно возросла стоимость проезда, нам зрители из Алтайского края пишут, что сравнивать нужно не с буханкой хлеба, а со стоимостью бензина: 40 копеек 92-й в советские времена, 30 копеек 80-й , не с тем сравниваете. Знаете что? Мы же, собственно, не просто так начали считать расходы на транспорт у людей. В Минтрансе появилась идея дифференцировать тарифы, сделать так, чтобы в дневные часы они были дешевле, а в часы пик – дороже. Марина Калинина: Соответственно. Константин Чуриков: Как известно, большинство людей – и это ни для кого не секрет – пользуются общественным транспортом именно в часы пик. Так вопрос к вам: как вы думаете, мы начнем в среднем платить все больше за проезд? Это помимо увеличенных тарифов. Кирилл Янков: Это правильная идея. Но, во-первых, лучше говорить не о наценке в часы пик, а наоборот, о скидке в межпиковые часы. Константин Чуриков: Ну это смотря какие интересы мы представляем. Марина Калинина: То есть в часы пик оставить тот же самый тариф, а уменьшить в остальное время. Кирилл Янков: Да. Это, безусловно, правильно, потому что это позволяет обеспечить более равномерному загрузку подвижного состава в течение дня, это важно, потому что выпуск на линию есть такая сложная штука: получается, надо на утренний пик выпустить максимум машин, на вечерний пик выпустить максимум машин, в промежутке они отстаиваются, рабочий день у водителей получается разорванный, 4 часа поработали утром, 4 часа поработали вечером. Марина Калинина: Ну а как, люди же к определенному часу едут на работу и всегда в определенное время начинают возвращаться домой. Кирилл Янков: Да, вот поэтому дифференциация тарифов в течение дня поможет не в отношении тех, кто ездит на работу и с работы. Во-первых, люди часто ездят не на работу и не с работы, ездят в магазины, в социальные учреждения, куда тоже можно ездить в разное время. Константин Чуриков: Я что-то немного пенсионерок в метро в 8 утра встречал. Кирилл Янков: Ну видите… Константин Чуриков: Они как раз выжидают. Кирилл Янков: Да. Но у нас же все больше и больше людей перестают быть привязаны к жесткому рабочему дню. Всякие варианты удаленной и частично удаленной работы захватывают по разным оценкам уже 10-15% населения. И наконец, это сигнал для работодателей: может быть, ты, работодатель, установи рабочий день не с 9 до 17, а допустим, с 7 до 15, и тогда твои сотрудники будут меньше платить. Константин Чуриков: Например, если ты директор школы, Марина, установи рабочий день вечером. Кирилл Янков: Не каждый может это сделать, но тем не менее есть довольно много организаций, которые могут варьировать начало и окончание рабочего дня, и есть люди, которые могут варьировать время, когда им ехать, и это ценовой сигнал для них. Это важно, но это сложно реализовать. Марина Калинина: Почему сложно? Кирилл Янков: Потому что если кондуктор, то это еще можно реализовать, а если у вас электронная система оплаты проезда, как в Москве, представляете, у вас билет, допустим, на проезд в межпиковые часы, допустим, вам надо проехать в пиковые часы, должно быть какое-то устройство, которое позволяет вам оперативно доплатить… Марина Калинина: То есть чисто технически вы имеете в виду. Кирилл Янков: Да. Есть много технических проблем, которые не позволяют эту меру сразу реализовать в городе, где есть сложная, разветвленная тарифная система. Это легко реализовать там, где есть кондукторы. Марина Калинина: А вообще если говорить о транспорте, просто интересно, какой самый рентабельный общественный транспорт из всех? Кирилл Янков: Те самые маршрутки, хотя юридически их не существует. Марина Калинина: Да? Кирилл Янков: Это автобусы малой вместимости. Есть очень хороший показатель: самый рентабельный вид транспорта тот, куда идет частный бизнес. Частный бизнес у нас идет в трамваи? Нет, только в Петербурге наконец построили одну трамвайную линию на условиях концессии, в прошлом году открыли, это первый опыт в стране. Частный бизнес у нас идет в троллейбусы? Нет. Частный бизнес у нас хочет строить метро? Нет. А в маршрутки частный бизнес валом валит. Значит, он и есть самый прибыльный. Константин Чуриков: А еще аэроэкспрессы в Москве. Кирилл Янков: Верно. Константин Чуриков: Очень прибыльно. Давайте послушаем быстро Галину из Удмуртии. Галина, добрый день, только у вас очень мало времени, потому что нам нужно тайминг соблюдать. Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. В общем, я вам скажу такую вещь. У нас такая же проблема с транспортом. Рядом с городом, допустим, Саратовым, даже с Ижевском, близлежащие города, деревни остаются без транспорта. Что интересно, вот туда как раз нужен вот этот транспорт с малым количеством пассажиров, типа «Газелей», потому что днем приезжают, возят пожилых людей то в больницу, то куда, и вот этот транспорт у нас, мы его никак не можем добиться. Я уже 8 лет бьюсь, чтобы что-то выколотить, не получается. Дело в том, что даже с Москвы в этот раз пришел ответ: я говорю, возьмите снова в эти же деревни сельские перевозки, они должны быть такими же, как в городе. У нас ведь нет больших…, у нас работает только большегрузный транспорт, допустим, «ПАЗики», а вот пассажиров возить – это 6, 10, 12 человек, такого транспорта нет. Константин Чуриков: Да, и люди чувствуют себя просто-напросто ненужными своему государству. Да, спасибо большое, это была Галина из Удмуртии. Нам уже надо подводить итоги. Ну что, мы выяснили, что у нас далеко не все города имеют возможность пользоваться общественным транспортом… Марина Калинина: Позволить себе общественный транспорт. Константин Чуриков: Да. Зато мы выяснили, что у нас есть регион-лидер по стоимости, по расходам в день на поездки, это Тверская область, напомню, 585 рублей в день получается, в среднем по стране это 100 рублей. Спасибо большое за то, что к нам пришли. У нас в студии был Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования (уже тяжело) Российской академии наук. Спасибо большое. Марина Калинина: Спасибо. Кирилл Янков: Спасибо.