Константин Чуриков: Не знаю, как у вас, а вот у меня, когда говорим об авиации, в голове звучат песни Кикабидзе – и «Мимино», и «Чито-гврито», и «Полчаса до рейса, полчаса до рейса, мы опять у взлетной полосы». Много мы когда-то, да, пели про небо, про самолеты, в советские годы, потому что они у нас были: Ту были, Илы были свои, Аны свои. Вот сейчас только Superjet, расстояние полета на 3 тысячи. А страна большая. А Boeing и Airbus нам подложили санкции, и лизинговые компании тоже. Ну, в общем, наверное, не дело такой гигантской державе летать на чужом. Владимир Путин накануне провел специальное отдельное совещание Правительства по авиапрому и вот что, в частности, сказал. Владимир Путин, президент Российской Федерации: Также необходимо уже сейчас определить экономическую модель, при которой в процессе производства и обновления авиапарка будут учтены интересы наших граждан в части доступности и удобства перелетов, в том числе доступности по цене, естественно, а также сбалансированные интересы авиастроителей и авиакомпаний для создания конкурентных условий приобретения и эксплуатации отечественных воздушных судов. Константин Чуриков: Президент еще говорил, что, в общем-то, отрасль имеет стратегическое значение, потому что она сама собой развивает и смежные, другие отрасли, ну, кроме того, что создает много-много рабочих мест. У нас сейчас в студии Олег Бадера, член генерального совета Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» по транспорту и логистике. Олег Алексеевич, здравствуйте. Олег Бадера: Да, здравствуйте. Константин Чуриков: Давайте посмотрим проблеме в глаза. Вот я сейчас показать графику такую наглядную о том, сколько у нас своих самолетов, а сколько зарубежных. Значит, какими самолетами мы летаем? Ну понятно, что есть иностранный регистр, есть российский. Будем считать, что это такая формальная информация, потому что мы каким-то образом сами зарегистрировали… Олег Бадера: Тем более все быстро изменилось. Константин Чуриков: Все это быстро меняется, да. Вот интереснее другое посмотреть: какими самолетами летаем? Значит, «Аэрофлот» – сколько Airbus, а сколько Boeing? Тут не надо быть большим математиком, чтобы понять, что у нас, в общем-то, основу нашего флота составляют по-прежнему Boeing и Airbus. Sukhoi Superjet – это здорово. Лайнер преодолел свои какие-то детские болезни, но он небольшой и летает на небольшие расстояния. Давайте так, чтобы было понятнее. Ну, где-то, наверное, речь идет примерно о 700 самолетах, да? Олег Бадера: Примерно 700 самолетов, которые занимаются пассажирскими перевозками, иностранных. Эти иностранные самолеты перевозят примерно 95% всего пассажиропотока в нашей стране. У нас есть 136 Superjet, ну, 140, округлим. Все остальное… Остался еще старый парк: есть Ил-86, есть немножко старых самолетов, которые в основном выполняют какие-то транспортные перевозки грузов. Для пассажиров используются на 95% иностранные борта – это Boeing и Airbus. Константин Чуриков: Ну, я думаю, что мы сегодня будем не только констатировать проблему, а думать, что же нам теперь делать. Вот уже, значит, пишут и говорят, что у нас есть Стратегия развития гражданской авиации до 2030 года. У меня сразу вопрос: а как нам (извините за такой простой русский) не «слить» эту проблему? То есть как нам, понимаете, в следующий раз не столкнуться с тем же и говорить уже о программе до 2040 года? Мы же много лет это все наблюдаем, да? Олег Бадера: Да, у нас это серьезная проблема. В 90-е годы нашу страну, можно сказать, обманули, втянув в такой как бы честный бизнес, и вытеснили с рынка авиационных перевозок, заменив практически весь наш парк иностранными судами. Теперь нам нужно как-то восстановить свои самолеты, сделать так, чтобы на них можно было летать, успеть в этот последний вагон заскочить. Ну, это достаточно сложно, потому что весь мир двигается активно. У нас есть разработка Superjet, который получился не очень удачный самолет, надо сказать. Достаточно много времени было потрачено на то, чтобы его научиться правильно эксплуатировать. Была сделана ставка на то, что Superjet будут покупать иностранные государства. Эксплуатация Superjet получилась дорогой, и в первую очередь снова из-за того, что там очень много иностранных компонентов. Вот до кризиса, до февраля этого года эта проблема практически замалчивалась, не решалась, как-то устраивала одних чиновников, устраивала других чиновников. При этом были большие планы, но сильно ничего не менялось. И только когда… У нас в стране как? Пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Вот здесь гром грянул – и мы поняли, что летать-то у нас реально не на чем. Все, что сегодня делается – это такая попытка успеть попасть в этот последний вагон, заскочить, потому что вытеснить сегодня с рынка Airbus, вытеснить с рынка Boeing достаточно сложно. Константин Чуриков: Олег Алексеевич, совершенно очевидно, что силами просто бизнеса, какого-то бизнеса, пусть крупного, пусть это государственный бизнес, но разрозненный какой-то, мы не сможем. Наверное, нам нужна какая-то система планирования. Надо заказать энное количество самолетов. Надо продумать, додумать цепочки, потому что они сложные, потому что сейчас не получить то, что могли получать. Кстати, тут многие обрадовались, когда увидели, что ЕС отменяет часть санкций против авиации. Там речь шла о каких-то услугах и так далее. В общем, эксперты говорят, что все это ерунда на самом деле, а речь идет просто об обмене информацией – соответствует или не соответствует там что-то этим стандартам ИКАО. Олег Бадера: Ну, я бы тут немножко не согласился. Мне показалось, что здесь санкции… Вот как в предыдущем репортаже говорили, что те, кто придумывали эти санкции, оказались, наверное, не очень дальновидными людьми. То же самое получилось и в авиации. Еще в феврале расписывали наши компании планы пессимистичные: что будет к концу года, какой у нас будет пассажиропоток, насколько он упадет, как мы будем заниматься «каннибализмом самолетов». Потому что менять запчасти в самолетах достаточно сложно, это иностранный борт, нам запчасти не поставляют – самолет должен остановиться и не летать. Плюс вот эти иностранные регистры, где у нас основная масса самолетов… А у нас 700 самолетов было зарегистрировано за рубежом, нужно было перевести их в российские регистры. Но так получилось, что мы это сделали все очень быстро, совсем неожиданно. И сегодня пассажиропоток упал за полугодие всего на 10%. При этом иностранные компании терпят огромные убытки из-за того, что они облетают Россию, вот наложили эти санкции. Поэтому пока ситуация в отрасли не такая уж плохая. Константин Чуриков: Олег Алексеевич, мы знаем, что всегда на бумаге в конечном итоге у нас получится хорошо. То, что мы хитрые, как говорил Задорнов, соображалка у нас работает – это тоже правда, да. Но я спрашиваю о том, не как какими-то, знаете, такими кулибинскими, гаражными методами решить проблему, а как в принципе? Те, которые на Западе, да, мы понимаем, они далеко не всегда умные. Но вот эти далеко не всегда умные, тем не менее, у них есть Airbus и Boeing, а у нас вот такого же рода самолетов своих нет, российских. Олег Бадера: Мы как бизнес в «Деловой России», в принципе, видим, что сейчас начинает меняться подход. У нас появились вице-премьеры, которые непосредственно отвечают, каждый за свою отрасль. Если перед бизнесом будет стоять четкая задача, что он должен сделать и в какой срок, то как раз российский бизнес умеет такие задачи решать. Константин Чуриков: А бизнес не спросит: «А сколько я наварю? А правда ли, что вы мне заплатите? А дайте-ка гарантийку. А дайте-ка вот это»? Понимаете, бизнес – он бизнес. Олег Бадера: Нет, в бизнесе есть конкуренция. Константин Чуриков: А тут надо впрягаться, и быстро. Олег Бадера: Сложная задача. С авиацией сложная задача. Мы с вами еще договорились, что мы поговорим о беспилотной авиации. Константин Чуриков: Это в конце. Олег Бадера: Вот там все гораздо более интересно и лучше. Константин Чуриков: Это мы в конце, на сладкое. Вы проанонсируете, да. Олег Бадера: Да. А в авиации сложно, потому что МС-21 как самолет сделан, но не запущен, не запущен в серию, еще не летает. Наши двигатели – это хорошо, сертифицированные российские двигатели, но еще не сертифицирован сам самолет. Соответственно, Superjet – среднемагистральный самолет, небольшой, на небольшие расстояния, он не решит все проблемы Российской Федерации. Что делать? Какие самолеты дальше использовать? Это такая глобальная проблема, которую и президент ставит, но пока мы не видим такого решения четкого, что и когда произойдет, в какое время. Константин Чуриков: А вот еще, кстати говоря, по поводу вице-премьеров и того, кто чем займется. Я сегодня почитал. В принципе, знаете, четко понять, кто за что отвечает, сложно. Потому что, например, Андрей Белоусов станет куратором развития технологий создания высокоскоростных транспортных средств. Ну, понятно, что это речь идет, наверное, в том числе о самолетах, догадываюсь я. Значит, есть вице-премьер новый Денис Мантуров, который отвечает за электронно-компонентную базу, квантовые сенсоры. То есть, в принципе, можно сказать, что каждая отрасль, каждая сфера фактически так или иначе касается многих, да? Давайте сейчас подключим к нашей беседе Олега Смирнова – это заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Здравствуйте, Олег Михайлович. Олег Смирнов: Добрый день. Константин Чуриков: Ну, вопрос все тот же: как нам быстрее сделать так, чтобы, как говорят, эта штуковина взлетела, чтобы у нас скорее появились свои самолеты? Как это сделать менеджерски? Как это сделать технически? Олег Смирнов: Ну, президент провел очередное совещание – и уже не первое, и не второе даже, а уже несколько совещаний. И если суммировать, то он уделяет колоссальное внимание вопросу развития национального самолетостроения. Но, к сожалению, только с опозданием на 30 лет, когда произошло то, что произошло, когда мы остались без крыльев. Россия без крыльев со своими 17 миллионами квадратных километров существовать не может, поэтому это вопрос стратегический, это вопрос национальной безопасности и вопрос суверенитета (в высшем понимании такого слова), потому что такую площадь без авиации обслуживать невозможно – ни экономически, ни физически, ни фактически. Только собственная авиация, как это было до 1990 года, когда была политика аэрофикации всей страны, когда каждая точка была связана самолетом, начиная с маленьких и заканчивая сверхзвуковыми. Вот это была аэрофикация всей страны по-настоящему. И надо к этому же возвращаться. Только в этом случае мы сохраним Россию. Константин Чуриков: Олег Михайлович, нам нужно, наверное, проанализировать ошибки прошлого еще в части создания единственного пока на сегодняшний день массового самолета, среднемагистрального, Sukhoi Superjet. Или даже не среднемагистральный, да? На 3 тысячи километров летает. Вот с Sukhoi Superjet что у нас получилось? Потому что одни говорят: «Ну, он преодолел свои какие-то ранние детские болезни. Это нормально для любого судна». Другие говорят: «Нет, самолет, конечно, не тот». Вот вы что скажете? Олег Смирнов: Ну, по факту этот самолет очень тяжело проходил и рождался тяжело. Это естественно, потому что это первый самолет, первая попытка сделать свой самолет. Но ошибка в том, что его начал делать генеральный конструктор Погосян из 85% комплектующих с Запада. То есть, создавая этот самолет, вроде бы наш, мы работали на экономику Соединенных Штатов Америки и на экономику европейских стран. Что и произошло. Но при этом не сделали то, что надо было сделать у себя дома, то есть обеспечить послепродажное техническое обслуживание самолета здесь, на базе, или где-то в другом месте. Этого сделано не было. И это колоссальная ошибка. Константин Чуриков: Кстати говоря, именно поэтому и не пошли вот эти международные продажи, потому что просто так покупать машину, которая завтра сломалась, и никто ее там не может починить, никому не хотелось. Олег Смирнов: Совершенно верно. Но это реально. Пару сотен самолетов есть этих, и они летают сейчас. Упущения эти сейчас догоняют, упущения тех министров и тех конструкторов, которые занимались этим самолетом, сейчас нагоняют, вливают в это деньги, создавая систему послепродажного технического обслуживания самолетов. И это уже начинает получаться. И я думаю, что свой вклад этот самолет внесет сейчас после доработок (а там доработки и аэродинамические, и технические, и системные проводились), и он возьмет приличный объем авиаперевозок внутри страны. Константин Чуриков: Ну да, конечно. Что бы мы делали, если бы у нас и этого самолета не было? Олег Михайлович, спасибо большое. Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Олег Алексеевич, а может быть, нам не надо искать никаких вообще таких рецептов? Я понимаю, что авиационная мысль куда-то ушла далеко вперед. Но, во-первых, мне кажется, она идет не вперед, а идет назад, потому что когда-то были у нас, соответственно, эти самолеты сверхзвуковые (или как они там называются правильно?), у них был «Конкорд», у нас был аналог, а сейчас мы, так сказать, летаем на других скоростях и запросы какие-то, кажется, стали поскромнее. Может, нам просто возродить Ил, который был, ну, Ил-96, например? Олег Бадера: Я не очень с этим согласен, потому что всегда нужно идти на опережение. Вот догонять всегда гораздо сложнее. У нас не такая катастрофическая… Константин Чуриков: У нас «Буран». Олег Бадера: Да. У нас не такая катастрофическая ситуация сегодня и в стране, потому что… Ну хорошо, нам запретили. Мы перевели самолеты в российский реестр, мы их сегодня используем. И мы, в принципе, обеспечиваем на 95% все пассажирские перелеты внутри страны. Константин Чуриков: Олег Алексеевич, извините, вы сейчас рассуждаете, как некоторые участники других рынков, которые говорят: «Ну что? Ну слушайте, люди же покупают компьютеры и телефоны, да? Да, мы решаем задачи рынка, мы его насытили». Олег Бадера: Это говорит о том, что у нас есть время. Нам не нужно действовать впопыхах и неразумно. У нас есть время стратегически поступить совершенно правильно. Поэтому то, что мы должны заложить новые самолеты, которые будут конкурентоспособными… Вот МС-21 по всем своим характеристикам является очень конкурентоспособным самолетом. Надо сосредоточиться и выпустить необходимое количество этих самолетов. Константин Чуриков: Совместно с Китаем. Правильно я понимаю? Олег Бадера: Совместно с Китаем, без Китая. Если получится самим сделать – давайте сделаем сами. Можем сделать международное сотрудничество? Замечательно! Это международное сотрудничество дает возможности, открывает новые рынки для сбыта. А чем больше будет сбыта, тем дешевле будет сам самолет. Поэтому нужно… Константин Чуриков: Ну, я думаю, что мы все-таки должны думать прежде всего о своей стране. Олег Бадера: Конечно. Поэтому нужно не паниковать и реализовать, добиться успехов в этой задаче. Константин Чуриков: Согласен, паниковать точно не надо. Владимир из Татарстана. Владимир, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Очень рад, что дозвонился до вас. Вопрос такой. В свое время, в 2000-х годах, был самолет Ту-334. Насколько знаю, их было несколько штук. Даже представлялись они, по-моему, на МАКСе где-то. Двигатели были, конечно, импортные. Неужели нельзя было заменить, ну, какими-нибудь другими двигателями, отечественными, и запустить, соответственно, их в серию? Спасибо. Константин Чуриков: Да, спасибо. Олег Бадера: У нас шикарные самолеты: и Ту-204, и… Почему все держались за импортные двигатели или за импортный планер? Потому что мы все рассчитывали, что мы находимся в мировом бизнесе, нам нужно идти на рынок мировой, мы должны возить пассажиров по всему миру, наши авиакомпании должны уметь летать из Москвы в любую точку мира, а для этого самолет должен быть сертифицирован по всем мировым стандартам. И если это самолет наш, с нашим двигателем, который не проходит по шумности, или планер не сертифицирован – все, мы не можем выполнять международные полеты. Константин Чуриков: Олег Алексеевич, а может быть, это была такая же ловушка, как с этим углеродным сбором, когда они нам говорили: «Это вы дураки! Вы загрязняете нашу планету! Поэтому мы будем у вас покупать нефть, а вы нам будете за это еще приплачивать». Олег Бадера: Это очевидно. Нас просто в 90-е годы обошли на повороте обманом, можно сказать, вытеснив наши лучшие самолеты, которые были в то время. И дальше мы теперь оказались в хвосте. И догонять нам теперь гораздо сложнее. Константин Чуриков: Спрашивают про МС-21, вот этот самолет совместный с китайцами, Самара и многие другие регионы. Ну, Самара вообще у нас такая, можно сказать, одна из самолетных столиц. Правда, понимаете, была громкая презентация в каком-то помещении, какое-то шоу световое, самолет. Где он? Олег Бадера: На «Аэромаксе» его презентовали. На «Аэромаксе» он сделал полет, сделал полет симпортным двигателем. С нашим двигателем ПД-14 он еще не летал. Но у нас задача – сделать, чтобы этот самолет был сертифицирован с нашими двигателями, чтобы его можно было использовать для зарубежных полетов как полностью сертифицированный самолет. Константин Чуриков: Ну, наверное, в дружественные страны, потому что будут… Олег Бадера: Обещают, что это будет сделано в 2022-м сначала. Ну, я так понимаю, в 2023 году у нас первый МС-21 должен выйти сертифицированным. Константин Чуриков: Ну слушайте, по поводу сертифицирования международными организациями – я все понимаю, да. Но мы долго верили, что ВОЗ – независимая организация, а мы понимаем, какая это организация. ООН – мы тоже понимаем. Наверное, международная авиаассоциация, вот эта ИКАО – тоже, наверное, не самая независимая структура, да? Олег Бадера: Да, все к нам относятся предвзято, потому что видят в нас страну, которая может быть серьезным конкурентом на этом рынке. Константин Чуриков: То есть пока давайте, получается так, ставить внутренние задачи, да? Прежде всего – самолеты для внутренних перевозок и для полетов в дружественные страны. Мы можем себе представить, что, например, нас эта ИКАО, как она называется, она не признает наш новый самолет, а мы, например, договариваемся, условно, с Китаем, с Малайзией – и все в порядке, и мы туда летим. Олег Бадера: Совершенно верно. У нас внутренний рынок… Вот нам нужно возместить 700 самолетов, которые у нас сегодня являются импортными. Нам нужно только для внутреннего рынка такое количество самолетов. И это срок производства на десять лет вперед. Константин Чуриков: Еще нам пишут по поводу Як-40. Кстати говоря, почему бы тоже не возродить? Вот нам сейчас куда ни глянь – все надо возрождать, все заново. Олег Бадера: Ну, это все-таки достаточно старая уже модель самолета – и Як-40, и Аны. Достаточно старые самолеты. Нужно двигаться вперед. Нужно смотреть, что мы можем сделать такого современного, где мы могли бы быть лидерами на этом рынке, а не просто восстановить какой-то самолет, на котором летать. Константин Чуриков: Олег Алексеевич, лидерство – мне кажется, это долгий процесс, тем более в высокотехнологичной отрасли. Ты сначала пытаешься что-то сделать, это метод проб и ошибок. Ты не сразу… Нет, понятно, самолет не должен падать, естественно. Я имею в виду, что какие-то доработки, где-то неудобства, но через это надо пройти. Но мы сразу хотим – раз! – и всех порвать, завоевать. Ну так не бывает, да? Олег Бадера: У нас есть очень простые задачи. Вот мы про Sukhoi Superjet сегодня говорили. Там 80% комплектующих поставляли иностранные компании. Вы просто откройте этот рынок для российских компаний, чтобы российские компании могли поставлять необходимые запчасти для этого самолета. Сейчас этот процесс идет, но достаточно медленно. Я общался со специалистами, которые обслуживают Sukhoi Superjet. Они говорят, что там даже гайки и болты являются зарубежными, их покупают в Германии, и стоит этот болт больших денег. Почему нужно болт нужно купить в Германии для такого самолета? Это загадка тех менеджеров, которые его проектировали. Константин Чуриков: А почему табуретки у нас, так сказать, продавали и все покупали только в одном магазине, шведском? Понимаете, тут много таких загадок. Олег Алексеевич, а для этих высоких вызовов и задач у нас кадры-то есть? Я имею в виду не старую гвардию. Конечно, здорово будет, если еще, как говорится, есть в живых… Олег Бадера: И это тоже достаточно большая проблема. Хотя советская школа подготовки летного состава всегда была одна из лучших. К сожалению, в 90-е годы мы растеряли большое количество и пилотов, и инженеров, которых готовили… Константин Чуриков: Я как раз про кадры с отверткой. Олег Бадера: Про инженеров? Константин Чуриков: Да-да-да. Олег Бадера: Сейчас снова ситуация улучшается. И думаю, что здесь как раз хорошие перспективы. Я как раз общаюсь с инженерами еще моего поколения, которых привлекли на работу, они с удовольствием работают и передают свой опыт молодежи. Константин Чуриков: Как сейчас сделать, чтобы вот эти ценные кадры (я, конечно, может быть, излишне, так сказать, волнуюсь) остались в стране? Олег Бадера: Я думаю, что… Константин Чуриков: Мы говорим же о стратегических задачах, правильно? Олег Бадера: Вы знаете, если бы ситуация не изменилась в феврале месяце, то я думаю, что у нас бы отрасль, наверное, так и развивалась медленными темпами и плелась бы в хвосте. Но сейчас нас прижали, нам просто деваться некуда. Поэтому я уверен, что мы эти задачи решим и кадры у нас сейчас появятся. У нас появился вот этот дух патриотизма и понимание, что нас больше никто не спасет, что мы сами себя можем только спасти. И думаю, что все вопросы будут решены. Константин Чуриков: Ну, хочется, чтобы этот дух патриотизма был на всех уровнях – и не только во время санкций, но и после того, как они, может быть… Ну, рано или поздно они же закончатся, да? И чтобы патриотизм никуда не выветрился. Ленинградская область: «Нас не обманули, не надули, а нагнули». Ну уж ладно. Будем справляться, да? А что нам делать? Выбора у нас нет. Олег Алексеевич Бадера был у нас в студии, член Генерального совета Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» по транспорту и логистике. Спасибо вам большое. Ну давайте периодически встречаться, сверять часы. Если что новое узнаете, то – обязательно. И про беспилотники. Олег Бадера: Константин, да, вы мне обещали про беспилотники. Вот это та отрасль, в которой мы точно могли бы стать лидерами на рынке мировом, потому что она только формируется в мире. И мы сегодня делаем много усилий в этом направлении, поэтому есть о чем поговорить. Константин Чуриков: Простите, вы про военные беспилотники? Олег Бадера: Я говорю про все беспилотники, которые будут поставлять пиццу домой, возить пассажиров и заниматься обороной. Константин Чуриков: Ну хорошо, давайте в следующий раз об этом обязательно поговорим. Интересно, что с беспилотниками. Конечно, нам военные беспилотники еще нужнее. Но мне кажется, что времена, когда мы заказывали пиццу домой, они глубоко в прошлом. Спасибо большое, Олег Алексеевич. Олег Бадера: Спасибо. Константин Чуриков: Вернемся в студию через несколько минут. Будем говорить о наших интересах в Африке и о дружбе с этим континентом. Кстати говоря, там сейчас с официальным визитом, с турне находится наш министр иностранных дел Сергей Лавров.