Крушение АН-26 на Камчатке

Гости
Олег Буленков
вице-президент профсоюза летного состава России
Магомед Толбоев
почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России
Владимир Попов
заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик РФ, независимый эксперт

Оксана Галькевич: Ну, в самом начале этого прямого эфира будем говорить о событиях на Камчатке, увы, трагических: там сегодня разбился пассажирский Ан-26, 28 человек были на его борту.

Константин Чуриков: Поиски людей, которые были на борту этого самолета, сейчас приостановлены, на Камчатке ночь, ну а подход к месту крушения на побережье залива Шелихова возможен только с воды. По предварительной информации, все, кто находился в лайнере, 22 пассажира и 6 членов экипажа, все погибли.

Оксана Галькевич: Самолет местной авиакомпании выполнял регулярный рейс Петропавловск-Камчатский – Палана. За 9 минут до посадки связь с экипажем пропала. Обломки Ан-26 обнаружили через 4 часа после начала поисков на склоне сопки и в море. Самолет предположительно врезался в горный склон всего в 4 километрах к северу от аэродрома Паланы.

Владимир Солодов, губернатор Камчатского края: Трагедия случилась при заходе на посадку, предположительно на второй круг самолет заходил из-за плохой видимости. Завтра у нас начинает работать оперативная комиссия, созданная распоряжением Михаила Владимировича Мишустина. Вместе с главой Росавиации Александром Васильевичем Нерадько и заместителем министра транспорта Чаликом мы будем работать в Палане и на месте происшествия.

Константин Чуриков: Следственный комитет отрабатывает три версии: плохая погода, ошибка пилотов или техническая неисправность, что-то из этих трех пунктов либо все сразу. В аэропорту Петропавловск-Камчатского следователи изъяли образцы авиатоплива, полетную и эксплуатационную документацию авиакомпании. «Камчатское авиапредприятие» утверждает, что перед вылетом Ан-26 вот этот прошел все технические проверки. Самолет был выпущен, внимание, 39 лет назад, сертификат его летной годности истекал 30 августа.

Оксана Галькевич: Ну и снова, уважаемые зрители, мы приглашаем вас к разговору на эту тему. Звоните, пишите, ждем ваших сообщений и звонков в прямом эфире.

А сейчас подключаем к беседе нашего эксперта. Первым на связи с нами будет Магомед Толбоев, почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС...

Константин Чуриков: Нет, Магомед Омарович у нас будет чуть позже.

Оксана Галькевич: Чуть позже.

Константин Чуриков: Сейчас Владимир Попов, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик России. Владимир Александрович, здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Так, не повезло нам...

Оксана Галькевич: И здесь тоже сорвалась связь.

Константин Чуриков: Сейчас попробуем еще с одним экспертом... Ну, это прямой эфир. Нас часто спрашивают, а мы в записи или как, – вот видите, мы в прямом эфире. Архангельская область нам пишет: «Почему самолет 39 лет эксплуатировался? Ведь, наверное, у него образовалась уже усталость металла, это любому школьнику понятно».

Оксана Галькевич: Ну и, конечно, очень много соболезнований.

Константин Чуриков: Много соболезнований.

Оксана Галькевич: Да, Сахалинская область передает соболезнования камчадалам: «Необходимо провести тщательное расследование и сделать правильные выводы». Москва и Московская область, Воронеж, Краснодарский край – спасибо, друзья.

Константин Чуриков: Для нас на самом деле, конечно же, эта трагедия еще одна возможность поговорить в эфире о том, что у нас происходит с региональной авиацией: какой там авиапарк, достаточно ли аэродромов, извините, сколько стоят авиабилеты, когда летишь на самолете, который выпущен 39 лет назад.

Сейчас у нас на связи Владимир Попов, зам главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик. Здравствуйте, здравствуйте, Владимир Александрович.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Владимир Попов: Приветствую вас.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Владимир Александрович, первая версия, что все-таки виновата погода, очень сильный боковой ветер, вот такая была информация. Как вы считаете, если вот в таких условиях давали посадку, все-таки с кого тут, наверное, придется спросить в этой истории?

Владимир Попов: Во-первых, я бы подтвердил действительно, что условия действительно были сложные. Смотрите, низкая облачность, 600–700 метров, 10-балльная, это основной слой, а ниже его был еще 300–400 метров, как мы говорим, «рвань» определенная, дымка серьезная, видимость была 2–3 километра. Местами были слабые очаговые осадки. И в этих условиях, как и принято говорить, работал аэропорт Паланы достаточно критично, мягко сказать. Дело в том, что у него радиотехнические и другие средства посадки достаточно ограничены. Мы понимаем почему: аэродром региональный, далеко от центра, как говорится, земли нашей русской, и еще...

Оксана Галькевич: Подождите, Владимир Александрович, я прошу прощения, я должна в этом месте уточнить. Я правильно понимаю, что речь все-таки идет о техническом оснащении, о современном техническом оснащении этой взлетно-посадочной...

Владимир Попов: ...точки, да.

Оксана Галькевич: Этого аэропорта, аэродрома.

Владимир Попов: Да, этой точки, этого аэропорта, я имею в виду, это во-первых. Во-вторых, когда идут плановые полеты, допустим, в…, этот аэропорт отвечает всем требованиям безопасности, безусловно, и там проблем не возникало никогда. А вот когда сложные условия, тут, мягко говоря, и возникают некоторые проблемы. И поэтому, смотрите, метеоусловия, безусловно, сыграли львиную долю вот в этой катастрофе.

Константин Чуриков: Владимир Александрович, но мы же с вами прекрасно понимаем, что в этом регионе, Камчатка, Охотское море, вообще Тихий океан, да, там, наверное, всегда метеоусловия такие очень специфические. Так вот в этих метеоусловиях можно ли такой старый самолет так долго эксплуатировать?

Владимир Попов: Вы знаете, давайте так скажем, что не всегда там такие условия. Мне приходилось там летать самому, вот, поэтому знаю, что это такое, регион какой. Да, это сложный регион, во-первых, но все равно надо сказать, что там все-таки работают люди подготовленные и эти местные условия способны учитывать, мягко сказать.

Второе. Самолет, вы оговорились, старый. Ну, давайте не будем вот этими терминами руководствоваться, поскольку в авиации в принципе нет такого понятия. Есть самолеты, которые допущены к полетам по регламентам определенным, а вот как его эксплуатировать – это второй вопрос. Конечно, если технически его обслуживать грамотно, целевые все проверки проводить, технические регламенты выполнять, то этот самолет может летать, извините, до бесконечности в принципе. И у нас есть такие примеры, мы знаем, Ту-95 у нас в Вооруженных силах летает около 60 лет. У американцев B-52, боевой стратегический бомбардировщик, летает более 60 лет, и нормально летает, как правило, вот в чем дело. Тут подход важен, как, а не сколько лет или в какой степени ресурс был истрачен.

Да, вы скажете сегодня, что в августе месяце этого года должен быть, истекать его срок допуска к полетам. Но надо не забывать, что в этом случае проводятся определенные регламентные работы или ремонтные работы на заводах, и ресурс таких самолетов еще продлевается на 3, 5 и более лет.

Константин Чуриков: Спасибо большое за ваш комментарий! Владимир Попов, зам главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик России, был у нас в эфире.

Оксана Галькевич: Звонок.

Константин Чуриков: Теперь слово Магомеду Толбоеву.

Оксана Галькевич: Может быть, мы выслушаем сначала зрителя, Алексея из Волгограда?

Константин Чуриков: А потом Магомеда Омаровича? Хорошо.

Оксана Галькевич: Да, Магомед Омарович, вот одну секунду буквально, Алексей из Волгограда хочет высказаться. Здравствуйте, Алексей.

Зритель: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте. Слушаем вас.

Зритель: Хотелось бы сначала сказать слова искренней...

Константин Чуриков: Слова соболезнования.

Зритель: Да. Я просто не знаю, как людям передать эту боль, как ее принять, я просто не знаю... Ну это во-первых.

Во-вторых, ну посмотрите вокруг. Вся наша авиация, вся авиация, не только региональная, и международная... Международная вообще летает на иностранных бортах, где наши борты?

Оксана Галькевич: Алексей, спасибо. Ну, так скажем, это был Ан-26, это Украина...

Константин Чуриков: Это точно, да.

Оксана Галькевич: Покупался он еще в советский период, когда-то наш самолет...

Давайте подключим Магомеда Омаровича Толбоева к разговору. Почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России, заслуженный летчик-испытатель.

Константин Чуриков: Магомед Омарович, здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте. Да что ж такое.

Константин Чуриков: Да что ж такое, да...

Оксана Галькевич: Опять сорвался звонок.

Константин Чуриков: Ладно.

Значит, вы знаете, на самом деле регионы кроме соболезнований и кроме того, что вот говорят, что действительно очень жалко людей, пишут: «Сколько можно гробить тех, кто летает на старых самолетах?» Вот все-таки эта тема нас не отпускает, и, может быть, не от хорошей жизни продлевают летные вот эти все документы, полетные документы для самолетов, потому что новых-то, наверное, просто нет...

Оксана Галькевич: Ну, приобретение нового самолета, конечно...

Константин Чуриков: ...либо их не хватает.

Оксана Галькевич: А может быть, это дорого просто, Костя?

Константин Чуриков: Магомед Омарович сейчас в эфире.

Оксана Галькевич: Да, еще раз, снова, да.

Константин Чуриков: Добрый вечер, здравствуйте, Магомед Омарович.

Магомед Толбоев: Здравствуйте-здравствуйте.

Константин Чуриков: Магомед Омарович...

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, скажите, пожалуйста, вот там была информация о том, что самолет разбился при заходе на второй круг. Для чего самолет, для чего пилот идет на второй круг?

Магомед Толбоев: Ну, это обыкновенная процедура. Если не уверен в посадке с первого захода, уходит на второй круг, успокаивается, простраивает маршрут и садится спокойно, диспетчер поможет, сам экипаж придет в себя. Ну, в данной ситуации я не знаю, кто командир экипажа был, опытный не опытный, пришлый или который там вечно летал. Это сложный регион, там... Если местные пилоты, которые там летают, они наизусть знают каждую кочку, каждый рельеф.

Оксана Галькевич: Ага. Магомед Омарович, скажите, вот еще информация о том, что сложные погодные условия были, – почему в таких условиях диспетчер, например, не отправил на запасной аэродром? «Здесь посадка невозможна, отправляйтесь туда, там безопаснее», – ведь так делают.

Магомед Толбоев: Нет, диспетчер может, но решение принимает командир, чтобы вы знали, последнее слово за командиром. Я не знаю, какая погода была, нижний край, главное для меня, нижний край какой был, 600 метров...

Константин Чуриков: Магомед Омарович, ваше мнение хочется узнать все-таки по поводу самого самолета. Вот тут у нас дискуссия, зрители тоже задают вопросы. Вот вы что считаете по поводу того, что самолету 39 лет, – ничего, нормально?

Магомед Толбоев: Нормально. Ан-26 великолепный самолет, это модифицированный вариант Ан-24. Никаких отказов. Антоновские машины очень надежные. Я в самолете не сомневаюсь, вообще не сомневаюсь. Дело в экипаже, кто там сидел, какой налет и погодные условия какие были. Даже если какие-то были погодные условия, вот 300 метров нижний край, для Ан-26 это не является проблемой, потому что там есть штурман, который должен следить только за курсом и курсоглиссадной системой.

Константин Чуриков: Магомед Омарович...

Оксана Галькевич: Технические еще неисправности, тоже вот варианты, так скажем, которые отрабатывает Следственный комитет. Как вы считаете, вот с обслуживанием самолетов у нас что?

Магомед Толбоев: Нет, обслуживание самолетов тоже... Конечно, надо задать вопрос тем, которые его обслуживали, следили, кто давал им продление ресурса. Но это уже местные вопросы, следователи разберутся. Вопрос у нас всегда возникает для летчиков-испытателей: если экипаж не докладывает об отказах, это означает, экипаж сам виноват. Первым делом в любом случае об отказе надо сообщить на землю; если экипаж молчит, значит, что-то сами натворили.

Константин Чуриков: Магомед Омарович, а что у нас вообще с кадрами сегодня в авиации, в региональной в частности? Вообще достаточно ли специалистов? Не улетели ли они, извините, не уехали ли, так сказать, в другие страны на заработки?

Магомед Толбоев: Уехали. У нас очень плохое состояние. Что Ульяновское училище, что Санкт-Петербургское выпускают пилотов, командиров, дают им аттестацию на каких-то Daimler, легких самолетах, там двухместный самолет, а садятся уже вторыми пилотами на Boeing, на Airbus, садятся вторыми пилотами. Это вообще недопустимо! То есть получается, летчик становится за счет пассажиров, он должен быть готов уже сесть вторым пилотом, а он уже приходит туда, лишь бы сесть и летая так получить опыт. А, извините, за спиной сотни людей.

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, а какие должны быть критерии допуска к штурвалу в качестве пилота? Вот объясните нам, расскажите как человек опытный, мнению которого многие доверяют.

Магомед Толбоев: Да. Штурвальный полет сейчас практически уже отсутствует, все перешли на компьютер.

Оксана Галькевич: Ну, вы понимаете, да, о чем я говорю, штурвальный полет.

Магомед Толбоев: Да.

Оксана Галькевич: Все-таки какие должны быть критерии, чтобы допустить человека до позиции первого пилота?

Магомед Толбоев: Он должен пройти, как в Советском Союзе, полный цикл подготовки. Пока дойдешь до командира любого воздушного судна, это минимум 2–3 года; до следующего типа самолета еще 2–3 года. И так летчик 1-го класса гражданской авиации становился через 8 лет, а у нас уже... Не успели с училища выпустить, а он уже летает, и притом он не летает на штурвале, он оператор, он всего-навсего оператор, он тычет кнопки, больше ничего он не делает, он не умеет летать на штурвале, у него нет мышечной памяти, это самое важное для летчика, мышечная память.

Константин Чуриков: Помните, какие у нас были вообще проблемы? Вот мы с вами же обсуждали, по-моему, что у нас выпускают тех, кто способен, ну знаете, мышкой, вот этим джойстиком двигать и все, а вручную-то сажать.

Оксана Галькевич: Да.

Магомед Толбоев: Да. А вручную они не умеют летать, да ты что, не дай бог.

Константин Чуриков: Магомед Омарович, давайте зрителей наших подключим, очень много звонков. Вот Сергей из Белгородской области у нас сейчас на линии. Сергей, здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер, ведущие, добрый вечер экспертам.

Я, во-первых, хочу выразить, конечно, соболезнования родственникам погибших, присоединиться к их беседе. Но вот что хотелось бы сказать в первую очередь? Вы знаете, да, бардака у нас в стране много, как бы это не только в сфере самолетостроения и подготовки пилотов, в других сферах тоже этого хватает. Но я хочу сказать вот какую мысль, что в других странах-то тоже происходят, в довольно таких ведущих странах, та же Германия, та же Франция, та же Америка, Китай. Что, у них не происходит катастроф? – да то же самое происходит, может, не в таких, конечно, масштабах, но учитывая нашу специфику, так скажем, и летные условия, и подготовку пилотов... Так что сильно уж корить себя в этом не надо.

Но хотелось бы обратить внимание нашего руководства, так скажем, обращать на это внимание, не отделываться как бы разбором полета... Некоторые, знаете, вот у нас горели всякие там центры, чтобы этого не повторилось, но оно все равно повторяется, и с такими же причинами, как и раньше, так скажем, то есть не искореняются негативные явления, вот в чем наша беда. И здесь то же самое нужно. Если уж это происходит, что подготовка плохая, значит, пересматривайте это все; плохие самолеты? – запрещайте плохие самолеты, есть технические службы, эксперты. Все это можно же наладить.

Константин Чуриков: Да, и новые самолеты, очень хочется новые, хорошие, настоящие самолеты выпускать. Спасибо за ваш звонок.

Оксана Галькевич: Спасибо, Сергей.

Магомед Омарович, вот смотрите, целый клубок каких-то проблем нам обрисовал наш зритель. Скажите, с какой стороны нужно браться за решение этих проблем, за разматывание этого клубочка?

Магомед Толбоев: Ну как? Есть Росавиация во главе с Нерадько, пусть разбираются, пусть делают. В конце-то концов, столько уже погибло людей, такие катастрофы страшные, «Шереметьево», Казань, Ростов, и все равно никто ни за что не отвечает, ни один. Раньше, в Советском Союзе, его уволили бы немедленно за такое количество катастроф, а он все убивает, убивает, убивает. Он следит, нормально живет в Москве.

Оксана Галькевич: Ну, какие-то выводы так или иначе все равно ведь делаются, разбираются на уровне профессионального сообщества. Неужели никакие меры не принимаются?

Магомед Толбоев: Нет, нет у нас профессионального сообщества, есть чиновники, больше никого нет. Давно было бы уже постановление правительства о высокой аварийности гражданской авиации – нет его.

Константин Чуриков: Магомед Омарович, а эти все экспертные советы при Минтрансе и прочее, разве нет возможности это сказать, так сказать, напрямую?

Магомед Толбоев: Нет. Вот я сколько об этом говорю и напрямую, я говорил и в Министерстве транспорта России в свое время, круглый стол был, говорил. Ну что из этого? Ничего не меняется, ноль!

Оксана Галькевич: Спасибо.

Константин Чуриков: Спасибо. Магомед Толбоев...

Оксана Галькевич: Магомед Толбоев, почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России, заслуженный летчик-испытатель. У нас еще один звонок.

Константин Чуриков: Еще один звонок, Павел из Подмосковья. Здравствуйте, Павел.

Зритель: Добрый вечер.

Ну вот я на таких самолетах частенько летал, возвращался из Воронежа в Москву в советское время. Он дребезжит, кряхтит, в дождь...

Константин Чуриков: Еще, кстати, не так быстро летит, я тоже летал вот этим самолетом.

Зритель: Да. И вот он весь прямо дрожит, бедняга, но я был уверен, что я долечу, засыпал спокойно. А вот сейчас я согласен с вашим предыдущим экспертом, что квалификация, скорее всего. И главная претензия к чиновникам, что вот он сказал, не буду повторять, все от головы, что никто не хочет слышать, никто не хочет ничего менять.

Константин Чуриков: Разруха, как вот по Булгакову, да, она в головах.

Зритель: Да. Я вот надеюсь, что уже сейчас не производят, как раньше, в гаражах запасные части для самолетов, как было, а вот чиновников надо, конечно, как-то брать за хвост и, так сказать, розгами их по одному месту минимум.

Константин Чуриков: Кнутом и пряником. Спасибо.

Оксана Галькевич: Спасибо.

Олег Буленков, вице-президент Профсоюза летного состава России, у нас на связи, давайте поговорим с еще одним экспертом. Олег Александрович, здравствуйте.

Олег Буленков: Всем добрый вечер.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Олег Александрович, хочется вот сейчас, чтобы вы нам сказали, в принципе наша региональная авиация, ведь это самолет, который в рамках одного региона выполнял рейс, – она вообще в каком состоянии? Потому что, я помню, мы начинали эту проблему где-то, ну как только канал наш появился, сразу изучать, и мы понимали, что практически умерла эта региональная авиация, ее нет, можно сказать. Идут годы, что-то меняется, что-то появляется? Вот сейчас есть на чем летать, есть куда садиться? Извините, по карману ли это местным жителям вообще?

Олег Буленков: Можно я вначале все-таки скажу слова соболезнования родственникам погибших от лица всего летного состава России. К сожалению, происходят такие события, при которых мы порой бессильны, только можем выразить соболезнования.

И можно я начну отвечать на ваш вопрос несколько с другого ракурса, если вы позволите?

Константин Чуриков: Давайте, конечно.

Олег Буленков: Да. Смотрите, Толбоев в принципе очертил проблему, но вы когда задали вопрос, в чем проблема и как ее решать, давайте я попробую ответить на этот вопрос. В настоящее время по требованиям ИКАО, это 13-е приложение при расследовании авиационных происшествий, и наше ПРАПИ, правила расследования авиационных происшествий, имеется определение, что такое причина катастрофы – это действия или бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, приводящее к инциденту или катастрофе, авиационному происшествию. Вот смотрите, действия и бездействие, обстоятельства и условия, важный момент, что это равные причины катастроф, равные. Но мы, как правило, при расследовании почему-то останавливаемся только на действиях и бездействиях.

Вот сейчас заговорили про чиновников и про подготовку летного состава России. У нас в Воздушном кодексе 54-я статья, которая говорит в том числе о подготовке, требует наличие ФАПа по порядку подготовки летного состава и по содержанию программ подготовки. Встает вопрос, а есть ли эти ФАПы. По содержанию его лучше бы и не было, это к содержанию, что-то должно быть в этой программе. Но содержательная часть, которая говорила бы от государства, сколько часов надо налетать, каким образом, и, самое главное, ФАПа нет по порядку подготовки. Вот я всегда задаю один простой вопрос. Многие имеют частные самолеты Boeing – вопрос, надо ли этому пилоту иметь коммерческое свидетельство, или это пилот-любитель. Это вопрос в том числе и к нам, как бы к нашему законодательству.

Константин Чуриков: Мы еще не ответили на этот важный вопрос, да?

Олег Буленков: У нас на сегодняшний день нет этого ФАПа и поэтому никто не может ответить, а надо ли или не надо.

Константин Чуриков: Расшифруйте «ФАП», что в данном случае имеется в виду?

Олег Буленков: Федеральные авиационные правила, извиняюсь.

Константин Чуриков: Ага, да-да-да.

Олег Буленков: Федеральные авиационные правила по порядку подготовки. Нет его.

А теперь возвращаюсь, с чего я начал, обстоятельства и условия. На сегодняшний день обстоятельства и условия более важны, чем действия и бездействие. Почему? Потому что именно обстоятельства и условия формируют поведенческую норму, и в рамках этой поведенческой нормы мы либо будем готовыми пилотами, либо не будем готовыми пилотами. Причем обстоятельства и условия относятся ко всей авиационно-транспортной системе, и человеческий фактор, когда мы говорим о нем, он тоже относится ко всему человеческому фактору, ко всей авиационно-транспортной системе. Но, к сожалению, почему-то всегда решают, что это только человеческий фактор и экипаж.

Константин Чуриков: Да. Олег Александрович, давайте вот так, чтобы было понятнее, обстоятельства и условия. Вы имеете в виду, правильно ли я вас понимаю, что наши пилоты летают в очень сложных условиях на очень такой, скажем так, технике не совсем, может быть, высокого класса? Вы это имеете в виду? Что?

Олег Буленков: Нет-нет, давайте я поясню. Смотрите, действия и бездействие, обстоятельства и условия. Обстоятельства и условия – это, вы правильно заметили, могут быть и метеорологические условия, но это, скажем, отсутствие ФАПа. К сожалению, вот Дан Петерсон, основатель системы управления безопасностью полетов, он очень простую фразу сказал, что многие думают, что законодательство отстоит от катастрофы очень далеко, но они ошибаются, потому что все начинается с законодательства.

Оксана Галькевич: Олег Александрович, подождите, я правильно понимаю, что ФАП – это такой своего рода устав для гражданских пилотов, как устав в армии, да?

Олег Буленков: Да.

Оксана Галькевич: Да? А вот, простите, как без устава? А что, его никогда не было, или он исчез, я не знаю, 25–30 лет назад? Когда он исчез?

Олег Буленков: Он исчез вместе с Советским Союзом.

Оксана Галькевич: А как до такой вещи за 30 лет важной до сих пор не додумались-то?

Олег Буленков: Нет, не написан ФАП по порядку подготовки. Понимаете как, это совокупность. Вот обстоятельства, которые формируют поведенческую норму, они, к сожалению, приводят к тому, что не только подготовка... Вот сейчас МС-21 будет выпускаться, там черное крыло, а требований к черному крылу, к композиционным материалам, в Российской Федерации нет. Я не понимаю, каким образом делается это крыло на сегодняшний день. Понимаете, это во всем вот так. И если мы говорим об обстоятельствах и условиях, вот давайте я вам, наверное, приведу пример, наверное, будет это проще через пример...

Константин Чуриков: Да.

Олег Буленков: Вот сейчас, скажем, любое возьмем авиационное происшествие, Усинск, просто я сейчас в Усинске занимался, рецензию писал по Усинску (помните, выкатился Boeing?). Там, слава богу, жертв не было, но самолет полностью разрушен практически. Расследование авиационного происшествия проводил МАК, и все время в МАКе, если вы почитаете, всегда виноваты пилоты. Но сейчас, когда я стал внимательно изучать это расследование, заниматься этим расследованием, получается, что там следы, которые были до полосы, они не принадлежат этому Boeing. Но и МАК, и Следственный комитет, все в один голос почему-то говорят, что это следы Boeing. Доказательств, что это не следы Boeing, более чем достаточно.

Константин Чуриков: Олег Александрович, коротко можно – вот когда мы будем уверены в том, какая... ? Когда мы узнаем точно, какая причина или какие причины вызвали эту катастрофу на Камчатке?

Олег Буленков: Для того чтобы ответить на этот вопрос, надо как минимум знать все материалы, достать все расшифровки, проанализировать. Вы же не пойдете к врачу и не скажете: «Скажи мне, что у меня болит», и он скажет: «Да, давайте отрежем почку». Вы же скажете: «Давайте вначале сделаем анализ».

Оксана Галькевич: Олег Александрович, у меня вопрос такой. Смотрите, 30 лет по сути вы живете без важнейших правил авиационной деятельности, это подвергаются опасности не только люди, пассажиры, это подвергаются пилоты, экипажи, невозможно нормально работать. Почему вы, профессиональное сообщество некое, не стучите во все двери, не кричите об этой проблеме, не говорите, что так работать нельзя? У вас крайне опасная, важнейшая деятельность.

Олег Буленков: Стучим, не поверите. Я лично обращался к Бастрыкину, чтобы принял на прием. Пишу: «Вице-президент Профсоюзного летного состава России, хотим поговорить о безопасности полетов», – после каждой практически катастрофы. Отвечают «адвокату Буленкову», по сути, я так понимаю, они даже не прочитали. Обращались и к прокурору, к Чайке, чтобы пообщаться по безопасности полетов. Наверное, мы как летчики больше всего заинтересованы вместе с пассажирами в этой безопасности полетов.

Оксана Галькевич: Это ведь еще и репутация наших пилотов и репутация нашей гражданской авиации в том числе.

Олег Буленков: Вы знаете, почему нас не слышат? Потому что можно говорить с профессионалом, который тебя услышит, исходя из того, что у него есть знания. Но когда ты говоришь с человеком, у которого нет знаний, он тебя и не услышит. Поэтому, может быть, нас и не слышат из-за этого отчасти.

Оксана Галькевич: Ох...

Константин Чуриков: Да, спасибо вам большое.

Оксана Галькевич: Спасибо.

Константин Чуриков: Олег Буленков, вице-президент Профсоюза летного состава России, о том, какие вот проблемы могут способствовать авиакатастрофам, к сожалению, в том числе вот сейчас, той, которая была.

Мы продолжим через несколько минут, будем говорить о еще одном происшествии, но уже о происшествии, вызванном дождями.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)