Дмитрий Лысков: И мы переходим к теме дня, наверное, трагическое известие из Хабаровского края, авиакатастрофа. Ан-26 разбился в районе заповедника Хехцир. Спасатели обследуют место крушения. Марина Калинина: Ну вот что интересно, что только за лето – осень этого года это уже четвертая авиакатастрофа гражданского самолета в России, восьмая, если не считать самолеты ВВС и МЧС. Что вообще происходит в нашей авиации на сегодняшний день, будем разбираться с экспертами. Ждем ваших звонков, ваших мнений, ваших сообщений. Дмитрий Лысков: Но в начале самая последняя информация из Хабаровского края. И сейчас с нами на связь выходит наш корреспондент в крае Юрий Золотарев. Юрий, здравствуйте. Юрий, мы вас не слышим. Юрий Золотарев: Слышно меня? Добрый день. Марина Калинина: Да, сейчас слышно. Дмитрий Лысков: Да, вот сейчас восстановилась связь. Юрий Золотарев. Юрий, какая последняя информация у вас есть? Юрий Золотарев: Смотрите, значит, группа спасателей, там, значит, следователи Следственного комитета, еще люди еще с каких-то надзорных органов, значит, представители заповедника сейчас направляются в сторону того места, которое было определено с помощью воздушной разведки. То есть они вот сейчас должны уже вот буквально в течение скольких-то минут уже подойти, подойти к месту крушения самолета. Как только они туда подойдут, значит, они там будут разбивать лагерь, для того чтобы, во-первых, обеспечить жизнеспособность, потому что вот эта тайга, вот это место, Большой Хехцирский заповедник, оно буквально кишит разного рода зверьем: там есть и медведи, и тигры. Поэтому они там будут разбивать лагерь, чтобы, собственно говоря, обследовать место крушения, найти там какие-то доказательства, но это уже Следственный комитет будет... Марина Калинина: Юрий, а насколько тяжело или легко добраться до этого места? Насколько оно трудно... Дмитрий Лысков: ...доступно. Марина Калинина: ...доступно, да? Юрий Золотарев: Транспортной доступности абсолютно никакой. То есть ближайшая дорога, которая есть, она заканчивается, от этого места до крушения самолета где-то около 10 километров... Дмитрий Лысков: К сожалению, прервалась связь... Марина Калинина: Со связью... Дмитрий Лысков: Но мы понимаем, что это действительно отдаленный регион и всякие нюансы бывают со связью. Мы надеемся в ближайшее время восстановить связь с Юрием Золотаревым. Приходят SMS соболезнований, конечно, в связи с этим крушением. Марина Калинина: Ну вот еще некоторые данные. По данным МЧС России, самолет разбился действительно, вот уже по официальным данным, в труднодоступной местности, там просто невозможно сесть никакому воздушному судну, потому что очень густой лес. Ну и, как вот сказал наш корреспондент в Хабаровском крае Юрий Золотарев, что там еще и медведи, и тигры, в общем, опасно для жизни там находиться людям... Не знаю, Юрий, вы с нами сейчас? Юрий? Дмитрий Лысков: Юрий, вы нас слышите? К сожалению, пока с трудом удается восстановить связь. Я напомню, что Ан-26 – это многоцелевой транспортный самолет, он разработан в 1960-х гг. на базе Ан-24, и по настоящее время используется в Вооруженных силах России более 100 самолетов. Используется в ВВС Китая, в ВВС Украины. Вместимость 6 членов экипажа. Срок эксплуатации самолета, который разбился в Хабаровском крае, 42 года. Владелец самолета – «Летные проверки и системы». Ну и вот по данным на этот момент, наиболее вероятная версия чрезвычайного происшествия – это ошибка пилотирования или погодные условия. Марина Калинина: Ну вот третья попытка связаться с Юрием. Юрий, вы нас слышите сейчас? Юрий Золотарев: Да-да-да, я вас слышу. Марина Калинина: Да. Вы не закончили, расскажите, пожалуйста, про место, где этот самолет разбился. Юрий Золотарев: Что касается транспортной доступности, от того места, где заканчивается дорога, по которой может ехать внедорожник, до того места предполагаемого, где упал самолет, где-то порядка 10 километров. Это прямо тайга, туда, ну я не знаю как, туда нужно идти прямо в специализированной одежде, в специализированной обуви, потому что это бурелом, где-то наверняка придется пропиливаться, спиливать деревья и наверняка переплывать какие-то ручьи. Более того, попасть по воздуху туда тоже невозможно, очень такой сложный ландшафт, много сопок, много впадин, высокие деревья, и приземлиться на вертолете либо как-то опустить на тросу спасателей тоже не представляется возможным. Сейчас группа идет в сопровождении егерей, они идут, естественно, с оружием по той простой причине, что, я еще повторюсь, тайга буквально кишит и медведями, и тиграми, вот. Ближайшая информация, я так понимаю, от вот этой самой группы, она будет, я так думаю, не раньше чем через полчаса-час. Потому что вот я недавно с ними связывался, они сказали, что до точки, куда они идут, где, собственно говоря, лежат останки самолета, им еще идти 2 километра, то есть скорость передвижения у них даже меньше, чем 5 километров в час, то есть они идут очень медленно. Марина Калинина: Юра, а сколько человек в этой группе? Сколько человек задействовано в операции? Юрий Золотарев: Около 40 человек. Более того, собственно говоря, в группу хотели изначально включиться и представители СМИ, но руководители Большого Хехцирского заповедника категорически отказались, чтобы кто-то из гражданских присутствовал, по той простой причине, что они говорят: «Мы не будем за вас нести ответственность», – потому что, ну правда, лес... Дмитрий Лысков: Юрий? К сожалению, у нас опять обрыв связи... Марина Калинина: Да, спасибо, Юрий. Будем связываться. Дмитрий Лысков: ...но он к нам присоединяется, да. Юрий Золотарев, наш корреспондент из Хабаровского края, был с нами на прямой видеосвязи. Сейчас к нам присоединяется Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Олег Михайлович, здравствуйте. Олег Смирнов: Здравствуйте. Марина Калинина: Ну вот так вот, по вашим впечатлениям, по вашему мнению, что стало все-таки причиной крушения самолета? Олег Смирнов: По имеющимся на сию минуту данным, постольку-поскольку, как вот коллега ваш проинформировал нас, что еще не дошли до места падения специалисты и трудно сейчас анализировать и говорить о чем-то конкретном, но, по имеющимся данным на сию минуту, пока мы не наблюдаем ни одной причины, которая бы привела к катастрофе опытный экипаж, нет таких причин. Самолет работал нормально, двигатели работали нормально, это уже данные установлены. Если бы были какие-то огрехи материальной части, то обязательно бы командир корабля, он обязан это делать, сообщил бы по радио на землю, таких сигналов не было от экипажа. Погода? Ну, погода не является причиной для авиакатастрофы никогда, ну кроме особых случаев, как..., экстремальные такие случаи, здесь этого не наблюдалось. И все сводится к тому, что выплывают на приоритетные места как причина низкий уровень организации летной работы в авиакомпании, очень слабая, никуда не годная система управления безопасностью полетов, СУБП так называемая, рекомендованная ИКАО, Международной организацией гражданской авиации, и нарушение фундаментальных авиационных международных и национальных правил. То есть все опять же и самое плохое для нас и для России в целом как члена ИКАО в том, что это уже третий случай катастрофы подряд, говорящий о неэффективности предпринимаемых мер государством-членом ИКАО, коим является Россия, для предотвращения подобных происшествий. Дмитрий Лысков: Олег Михайлович, о каких фундаментальных нарушениях принципов ИКАО вы говорите? Расшифруйте, пожалуйста, чтобы мы понимали. Олег Смирнов: Фундаментальные международные правила, которые приняты всеми национальными федеральными авиационными..., в том числе и Россией, диктуют следующее. Никогда, ни при каких условиях в случае пилотирования самолета вне видимости земли не снижаться ниже безопасной высоты в районе полета. Все три случая вот эти, и Палана на Камчатке, и Иркутск, и здесь вот, они один к одному, то есть экипажи грубо нарушают вот это фундаментальное правило, нарушая безопасную высоту полета над данной точкой. А это результат плохой подготовки предварительной, предполетной подготовки. Дмитрий Лысков: Может быть, что-то заставило экипажи так поступать? Не рассматривали такую версию? Олег Смирнов: Ничего нет. Если бы... Бывают объективные причины, но об этом экипаж находит время сообщить по радио. А здесь все произошло так неожиданно для экипажа, что... Они столкнулись с горой, они же просто столкнулись в полете с горой, а гора ничего так, 900 метров высотой, вы понимаете, и не считаться с ней – это самоубийство. Марина Калинина: Олег Михайлович, кто виноват в этом? Кто должен сейчас понести ответственность за эту катастрофу? Олег Смирнов: Давайте мы не будем торопиться. Комиссия уже приступила к работе, организована специальная правительственная комиссия государственная, которая определит все нюансы. Будет сделан окончательный вывод по причинам, а уже компетентные органы определят виновных исходя из решения этой комиссии по причине катастрофы. Но уже сейчас ясно, что это расследование будет проведено хорошо, потому что снимки, которые имеются сейчас уже, говорят о том, что самолет пробороздил вот эту тайгу в горах, столкнулись с землей на громадной скорости, 300–400 километров в час, но пожара, следов пожара пока на этих фотографиях нет. Это говорит о том, что черные ящики так называемые, в народе самописцы, будут сохранены и их расшифровка представит перед нами полную объективную картину произошедшего, в том числе и причину этого происшествия. Дмитрий Лысков: Олег Михайлович, вот с SMS-портала нашего идут сообщения: «Да экипажи этих правил просто не знают». Такое вообще возможно? Олег Смирнов: Экипажи, не знающие подобных фундаментальных правил, не должны работать в авиации, вообще не должны работать в авиации, не говоря уже о том, что для командира корабля эти правила являются иконой, на которую он должен молиться каждый полет, каждый день и строго соблюдать эти требования. Марина Калинина: Спасибо. Дмитрий Лысков: Спасибо огромное. Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Ну а сейчас к нам на связь выходит Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт». Олег Константинович, здравствуйте. Олег Пантелеев: Здравствуйте. Дмитрий Лысков: Олег Константинович, много сообщений про то, что машина старая, 40 лет летать невозможно. Так ли это? Олег Пантелеев: Напомню, что для самолетов типа Ан-26 установлен назначенный срок службы 50 лет. Принципиальный вопрос – это своевременное поэтапное продление ресурса, то есть необходимо своевременно проводить осмотр конструкции. При этом выполняются так называемые бюллетени, то есть это документы, строго регламентирующие, в каких местах нужно проводить осмотры на предмет выявления коррозии, трещин. Если эти работы выполняются в полном объеме, то можно с полной уверенностью утверждать, что конкретное воздушное судно, на котором проведены проверки, безопасно и может быть допущено к дальнейшей эксплуатации. Марина Калинина: Олег Константинович, а кто отвечает за эти проверки, кто проверяет вообще, как эти проверки (простите за тавтологию) проводятся, для галочки или действительно они проводятся и устраняются все те недостатки, которые выявляются? Олег Пантелеев: Мы видим, что есть несколько авиационно-технических баз, подразделений как внутри самих авиакомпаний, так и ремонтных предприятий, на которых можно проводить подобные работы. Соответственно, любая авиакомпания либо своими силами, либо заключив договор со сторонним подрядчиком должна выполнять такие проверки. Фактически это что-то сродни техосмотру автомобиля, но если в практике автолюбителей техосмотр принято просто так приобретать, то в авиационном мире все-таки все проходит, что называется, по-настоящему, без подлогов, без каких-либо проблем, связанных с наплевательским отношением. Потому что цена любой ошибки гораздо больше, гораздо выше, и люди, которые проверяют конструкцию воздушного судна, ставят свою личную подпись и несут ответственность за принятое решение о допуске самолета к полету в том числе и уголовную, если речь идет о тяжелом авиапроисшествии. Дмитрий Лысков: Олег Константинович, но это действительно так, это вот на 100%? Потому что вот опять же смотрю на наш SMS-портал, огромное количество сомнений, потому что самолет в частных руках, поэтому и проверки, пишут нам, наверняка проводятся спустя рукава: «Частник все сделает для минимизации своих расходов», «Потому и упал, что в частных руках, частник будет экономить на всем», – и вот целый ряд таких сообщений, вплоть до того, что авиация должна быть под контролем государства, а не бизнеса. Вот может ли это являться фактором, играющим значительную роль в авиапроисшествиях? Олег Пантелеев: Теоретически в авиапроисшествиях в целом это может быть значительным фактором, но когда речь идет именно о коммерческих перевозках, а не о личных самолетах, которые находятся в частном владении..., то ситуация радикально отличается. Дело в том, что требования, предъявляемые в летной годности воздушных судов, не зависят от того, какова форма собственности компании, эксплуатирующей самолет. Проверки проходят эти воздушные суда, по большому счету, в одних и тех же подразделениях одних и тех же авиационно-технических баз. Поэтому рядом могут стоять самолеты какого-нибудь государственного эксплуатанта с госучастием и частного, никаких различий в подходах нет. Еще раз повторюсь, что инженеры, техники, которые выполняют работы на самолетах, ставят свои личные подписи и несут очень серьезную ответственность за то, что они выпускают воздушное судно под своим именем, дают ему право выполнять полеты в дальнейшем. Дмитрий Лысков: Олег Константинович, не могу не выйти на обобщение. Это уже вторая авиакатастрофа в сентябре, а если брать лето и осень и в целом авиапроисшествия, то это восьмая авиакатастрофа, включая самолет МЧС, к сожалению, разбившийся в Турции, Бе-200, и военные наши машины. Что вообще происходит? По-моему, такого, такой череды трагических происшествий не было ну либо очень давно, либо вообще никогда. Олег Пантелеев: Ну, можно напомнить, что в 1960–1970-х гг. в Советском Союзе ежегодно разбивалось не менее десятка воздушных судов, в том числе и более тяжелых машин, чем у нас сейчас. Но факт остается фактом, действительно, наблюдается очень серьезный всплеск аварийности, который в нынешнем столетии в нашей гражданской авиации, пожалуй, действительно не имеет аналогов. Я бы связал это, безусловно, с тем, что происходит очень интенсивный восстановительный рост перевозок, авиационных работ после затишья в 2020 году на фоне эпидемии, пандемии новой коронавирусной инфекции. То есть складывается ощущение, что резкое увеличение объемов работ действительно происходит в ситуации, когда не все эксплуатанты к этому готовы. То есть в каких-то случаях, возможно, не хватает летного состава, повышенная психоэмоциональная нагрузка на пилотов может способствовать тому, что они совершают ошибки, выражаясь образно, на ровном месте. Это проблема системная, которая требует серьезного и глубокого анализа. Дмитрий Лысков: Спасибо. Олег Пантелеев: Но я бы еще отметил, что господин Смирнов корректно очень прокомментировал этот вопрос. Повторяемость случаев так называемого столкновения с землей в управляемом полете – это проблема, которая известна многие десятилетия, и она, конечно же, повторяется из года в год из-за того, что не предпринимаются серьезные программы по предотвращению именно этого типа авиапроисшествий. Дмитрий Лысков: Спасибо вам огромное за комментарий. Марина Калинина: Спасибо. Дмитрий Лысков: Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт», был с нами на связи. Ну а мы продолжаем.