Марианна Ожерельева: В эфире программа «ОТРажение». Сейчас поговорим о том, что «Российские железные дороги» отчитались об увеличении перевозок рыбопродукции. Давайте посмотрим сейчас на график. Действительно, по статистике мы сейчас видим, что в процентном соотношении этой рыбы перевезенной стало в разы больше. Но у нас возник вопрос: если рыбы так много в стране, перевозки увеличиваются, почему она по-прежнему такая дорогая? И даже были сообщения, что в некоторых регионах ее просто не купить, разбирают. О качестве рыбной продукции и вообще о субсидиях, о перевозке, о логистике (что тоже очень важно) поговорим сейчас с экспертами. В студии со мной Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры. Павел Анатольевич, здравствуйте. Павел Иванкин: Добрый день. Марианна Ожерельева: Очень часто за последние годы мы слышали информацию о том, что будут субсидировать перевозку минтая, в частности для «Российских железных дорог». Ну хорошо, субсидируют, нас это не касается. Мы приходим в магазин и что-то покупаем. Сейчас опять отчет, как много и хорошо. А это только скидки работают на это «много», что перевозки рыбной продукции растут по сети железных дорог? Павел Иванкин: Ну, не только скидки, поскольку в общем объеме рыбы минтай занимает не 100%, а довольно определенную долю – где-то порядка четверти, 20%. Марианна Ожерельева: Ну, немало, да. Павел Иванкин: Да. Но при всем при этом надо понимать, что проблема с минтаем возникла у нас на фоне пандемийных ограничений со стороны Китая. И мы увидели, что тот объем минтая, который раньше уходил в Китай, он, в общем-то, в принципе, не востребован в Китае, и его нужно перенаправить в Россию. Марианна Ожерельева: А вот теперь стоп, подождите! То есть рыбы было много, в частности минтая. В России не покупали в таких количествах. И просто она уходила в Китай, на экспорт? Павел Иванкин: Ну, не то чтобы ее не покупали. Просто рынок сбыта основной – это был Китай, поскольку… Марианна Ожерельева: Своя рыба уходила в Китай? Павел Иванкин: Да. Поскольку, скажем так, спрос на минтай со стороны нашего населения довольно-таки низкий, поскольку до сих пор бытует мнение, что эта рыба не такого премиального сегмента, и, соответственно, спрос на нее именно в таком виде, живом, был очень слабый. Она в основном возвращалась к нам из Китая как уже переделанное филе, соответственно, подготовленное для быстрого разогрева и приготовления. У нас на территории таких специализированных предприятий под такой объем нет. Марианна Ожерельева: То есть негде хранить? Павел Иванкин: Негде перерабатывать. Скажем так, в первую очередь негде перерабатывать. Для того чтобы из минтая сделать ту продукцию, которую наш потребитель уже привык получать в магазинах, для этого нужны соответствующие производственные мощности на территории Российской Федерации. За счет того, что на протяжении последних 15–20 лет все делалось в Китае, соответственно, у нас развития этих мощностей не было. Марианна Ожерельева: Давайте дальше. Если минтай – это четверть погрузки, то что же происходит? Остальные проценты берем. Почему сейчас выросли объемы перевозок? На фоне сокращения прежних лет мы видим этот рост? Или какая-то госпрограмма, может быть, работает? Павел Иванкин: Нет, в целом в принципе спрос со стороны населения на рыбу возрастает. Кроме того, сейчас идет развитие логистических мощностей, которые, в принципе, могут себе позволить себе принимать замороженную рыбу, ее долго хранить и здесь распределять. И, соответственно, появились определенные логистические решения, в том числе увеличение парка рефрижераторных контейнеров, которые позволили с Дальнего Востока сегодня обеспечить доставку сюда рыбу в нужном качестве. Марианна Ожерельева: В нужном качестве. А при какой температуре ее перевозят? Павел Иванкин: Ее перевозят при температуре минус 18 градусов на всем пути следования – от момента вылова до момента прилавка в магазине. Марианна Ожерельева: Вот поймали ее на Дальнем Востоке. Она в Москве через сколько окажется, если поездом? Павел Иванкин: Если идет не ускоренным поездом, то где-то в течение 20–25 дней. Это с Дальнего Востока до Москвы. Марианна Ожерельева: Это приемлемое время для сохранения качества? Павел Иванкин: При минус 18, если нет нарушений температурного режима, соответственно, рыба может храниться довольно-таки долго. И 25 суток для этого не предел. Марианна Ожерельева: Получается, что парка сегодня достаточно, рефрижераторы есть. Не отечественные, видимо, все-таки, да? Павел Иванкин: Ну, здесь, к сожалению, да, контейнеры все в основном китайские. Сейчас есть несколько производств у нас – это «Уралвагонзавод» и Донской механический завод. Они предложили несколько решений для отечественного бизнеса. Но все, опять же, упирается в цену. Поскольку китайская цена сегодня более привлекательна, соответственно, и операторы сегодня просят, чтобы была отмена, временная отмена до конца года пошлины на китайские контейнеры, чтобы была возможность пополнять парк. Марианна Ожерельева: Вот смотрите. Допустим, скажем, высокие ставки у операторов, например, на перевозку рыбной продукции. Дальше мы скажем, что высокие тарифы РЖД на перевозку рыбной продукции. И поэтому она такая дорогая. Вот просто объяснили. Все правильно или нет? Павел Иванкин: Нет. Марианна Ожерельева: Сообщений много, смотрите. Москва: «Рыба очень дорогая вся, особенно подорожал минтай, хек, сельдь, корюшка», – Александр нам пишет. «Минтай не по карману пенсионерам», – Воронежская область. Также пишут: «О какой рыбе вы говорите? Десять лет уже ее не ели». Павел Иванкин: Ну смотрите… Марианна Ожерельева: Дорогая. Павел Иванкин: Рыба действительно дорогая, но винить во всем железную дорогу – ну, как бы не совсем правильно. Во-первых, вся составляющая, именно железнодорожная, с учетом и вагонов, и самого железнодорожного тарифа, который получают «Российские железные дороги», не превышает 12% в общей цене рыбы, которую мы сегодня имеем здесь. Марианна Ожерельева: Перевозки – это 12% от стоимости? Павел Иванкин: Да, это 12% от стоимости. То есть говорить о том, что железная дорога своими высокими тарифами или операторы своими высокими тарифами сегодня делают рыбу дорогой, неправильно. Тем более если мы говорим о минтае, поскольку на минтай ставка по железной дороге – ноль. Марианна Ожерельева: Это благодаря субсидии? Павел Иванкин: Да, это благодаря субсидии. Там также субсидируется и операторская ставка, поэтому для минтая транспортные затраты близки к нулю. Поэтому когда мы говорим о том, что цена в магазине… Это уже надо смотреть на всю цепочку – от момента вылова, условно говоря, до ритейла, на каком участке идет завышение цены и кто кому по какой цене продает. Рыбник сегодня тоже не готов отдавать рыбу очень дешево. Марианна Ожерельева: У него затраты высокие? Павел Иванкин: Он видит конъюнктуру. У него есть возможность – продать в Китай или продать в Россию. Соответственно, если в Китае хорошая конъюнктура и Китай сразу здесь, на лодке, у него готов забрать рыбу по хорошей цене, то он ее не будет стремиться продавать в России, потому что это для него не выгодно, ну, как любому бизнесмену. Он, соответственно, делает этот выбор. Соответственно, у нас была ситуация, когда у нас так сложилось, что у нас минтай не берет Китай, у нас Дальний Восток был в минтае. Соответственно, встал вопрос просто: как нам ее перерабатывать? Потому что в чистом виде минтай не пользуется спросом, также по сообщениям рыбников, потому что не было заявок на перевозку, соответственно, со стороны рыбных хозяйств. Поэтому, в общем-то, здесь вопрос упирается либо в торговые сети, либо, соответственно, в трейдеров, которые занимаются поставками рыбы. Сам транспорт – здесь минимальные затраты. Марианна Ожерельева: Не сильно виноват. Спасибо вам. Вот это важная сейчас цифра – 12%, именно «железка» играет в роли стоимости. Сообщения зачитаю. «Рыба уходит за бугор, а для нас, – корректно выражусь, – все не очень хорошее и за большие деньги». «Знакомый на Дальнем Востоке говорит, что у них дорогая рыба, хотя они рыбу добывают». Просят нас уточнить: «Перевозки увеличиваются. А как было? И почему же, кроме растущих цен, мы ничего не видим?» Давайте сейчас, раз вы говорили о направлениях, покажем графику, где как раз эти направления и будут. И меня там заинтересовали экспортные направления. Мне казалось, что очень много рыбы уходит на экспорт, как это было ранее, а оказалось, что все-таки внутри России, действительно, достаточные объемы перевозок. Причем мы видим сейчас эту корректировку: Московская область, Московский регион, Сибирь, Урал. Павел Анатольевич, вот если оно, как тут выразились, «за бугор уходит» сейчас меньше, а здесь цена не снижается, то кто на нас наживается? Потому что многие пишут: «Дайте эту рыбу по нормальной цене – все скупим». Если не виновата железная дорога… Вы ранее сказали, что в этой цепочке ритейл и так далее. Вот по вашим экспертным прогнозам, ожиданиям, домыслам, кто мог бы здесь быть виноват? Мы же любим все-таки искать виноватых. Павел Иванкин: Ну, здесь надо, наверное, Федеральной антимонопольной службе проверить цепочку с момента вылова. Во-первых, проверить, насколько цена у рыбака сегодня обоснованная. Второй момент – это стоимость хранения и перевалки на самом Дальнем Востоке. Можно, в принципе, в очередной раз проверить железнодорожный транспорт и операторов – там, в принципе, уже не первый раз они эти проверки проходят. И, соответственно, с момента поступления рыбы в регион, то есть в Москву, в Московскую область, на Урал, соответственно, у кого какие договора купли-продажи, кто кому ее передает и на каких условиях она поступает в торговые сети, где и на каком этапе происходит завышение цены. Понятно, что мы понимаем, что и торговые сети имеют определенную наценку, и логистика последней мили, где мы видим доставку с крупных складов. То есть на самом деле участников, которые задействованы в доставке рыбы, условно говоря, от вылова до прилавка, их не так много. И мне кажется, если бы у ФАС такая задача была, они бы на этот вопрос могли очень быстро ответить: кто, где и как виноват? Хотя мы этот вопрос уже обсуждаем, на моей памяти, лет пятнадцать. Марианна Ожерельева: Но кто-то в большей степени виноват? Или пока это обсуждается? Павел Иванкин: Периодически назывались торговые сети, к ним много вопросов. Марианна Ожерельева: Наценка? Павел Иванкин: По наценке торговых сетей. С другой стороны, сейчас торговые сети говорят о том, что они стараются на рыбу делать минимальную наценку, создавать специальные условия. Скажем так, такого хорошего анализа по всем участникам, которых бы проследили, сегодня нет. Перекладывание ответственности: то рыбаки виноваты, то торговые сети, то железная дорога. Но в целом ответ довольно такой… Знаете, странно, что никто не хочет… Марианна Ожерельева: Быть виноватым? Павел Иванкин: …да, быть виноватым. Марианна Ожерельева: Признать свою вину. К нашей беседе мы сейчас подключаем Валентина Балашова, председателя правления Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна. Валентин Валентинович, здравствуйте. Валентин Балашов: Здравствуйте, Марианна. Марианна Ожерельева: Мы ищем виновных в высокой стоимости рыбы. Потому что большинство сообщений: «Раньше рыба была дешевая». А еще из Архангельской области: «При советской власти я лично сопровождала рыбу в рефсекциях. Перерабатывающих заводов хватало. И люди сами умели готовить». И еще пишут, что в советское время она стоила в четыре раза дешевле. Валентин Валентинович, почему сегодня рынок и предложение достаточно хорошее, она же должна снижаться в стоимости, а многие не могут себе позволить купить даже раз в год? Валентин Балашов: Ну, хотел бы сразу начать с того, что российские рыбаки вылавливают 5,1 миллиона тонн рыбы, из которой производят 4,3 миллиона тонн продукции, из которой половина уходит на экспорт, а половина остается в России и в странах Евразийского экономического союза. Если говорить коротко, то рыбной продукции достаточно. Марианна Ожерельева: Так? Валентин Балашов: Плюс есть еще какой-то импортный объем рыбной продукции, который дополняет изысканные рыбные прилавки. Почему в советское время было дешевле?.. Марианна Ожерельева: И заводы перерабатывающие были, как пишут нам. Валентин Балашов: Да. Поверьте мне, заводов рыбоперерабатывающих у нас на берегу более чем достаточно. Они делятся на две группы. Первая группа – это заводы, которые находятся на побережье, то есть на Дальнем Востоке и на Севере России. И вторая группа рыбоперерабатывающих заводов, которые находятся рядом с мегаполисами и крупными городами. Поэтому это неправильная постановка вопроса. Кроме того, рыбная продукция, 90% продукции массовой производится непосредственно на борту судов. Поэтому я бы не согласился с тем, что не хватает рыбопереработки. А цены… Некорректно сравнивать советское время и нынешнее. Там цены формировали, знаете, Политбюро, Госкомцен. Там сказали, что треска 50 копеек стоит – она и будет столько стоить. Хотя это совершенно нерентабельно было. Марианна Ожерельева: Ну, вопросов много. Продолжаем беседу. У нас есть звонок из Краснодарского края. Александр, здравствуйте, мы вас слушаем. Зритель: Добрый день. Подскажите… Вот в советское время я работал механиком рефрижераторного поезда. Доставка из Владивостока в Москву, мы привозили рыбу свежемороженую за 12 дней. Почему сейчас доставка, как сказал… Марианна Ожерельева: …Павел Анатольевич. Хорошо, спасибо за вопрос. Павел Анатольевич, а было 12 в советское время? Павел Иванкин: Ну и сейчас есть. Это называется «ускоренный контейнерный поезд». Марианна Ожерельева: Дороже? Павел Иванкин: Нет, не дороже. Просто это другая технология. Здесь важно, чтобы в поезде было, условно говоря, одно назначение. То есть это формируется специальный маршрут. Соответственно, там возможна доставка за 10–12 суток, в рамках ускоренного поезда. Но если говорить о стандартном времени доставки, то до 20–25 суток. Марианна Ожерельева: Сообщения из регионов, где как раз рыбу вылавливают. Вот Сахалин: «Живу на Сахалине. Рыба даже для нас дорого. Морепродукты, креветки – тоже очень дорого». И еще спрашивают: «А как же так? На Дальнем Востоке отлавливают, но сами жители этого региона тоже не могут себе позволить купить?» У меня был случай, в Якутске была. Там очень дорогая рыба! И сами жители говорят: «Мы тоже не понимаем. Она бывает даже дороже, чем говядина». Павел Иванкин: Ну, это вопрос, наверное, больше к Валентину Валентиновичу, поскольку он говорит, что у нас мощностей достаточно. Марианна Ожерельева: Да, как-то не связывается это. Павел Иванкин: Если хотя бы у нас на самих судах соответствующая подготовка есть рыбы, то, соответственно, в приморских районах рыбы должно быть достаточно. Какова там методика распределения, учитывая, что там практически нет транспортных затрат (я имею в виду – внешних), только на последнюю милю, сейчас сказать сложно. Это, наверное, надо разговаривать, действительно, с рыбниками, чтобы они определяли, за счет чего формируется цена. Потому что очень часто, например, вагоны стоят при заполненных складах на Дальнем Востоке, и нет отгрузки по одной простой причине – рыбники говорят: «Нас не устраивает цена, отгрузок нет». Вагоны есть, рыба есть, но рыбники ее не отгружают, потому что их не устраивает цена. Поэтому, с одной стороны, мы видим переизбыток, скажем так, и затарку складов. Есть подвижной состав, который готов это везти. Но нет отгрузок, потому что цена для рыбников не интересна. Марианна Ожерельева: А давайте у Валентина Валентиновича спросим. Валентин Валентинович, вопрос вам тогда. Пишут нам из регионов, где как раз эту рыбу и вылавливают, что для них она тоже очень дорогая. И имела личный опыт, задорого продают. Почему так? Ее везти не надо, там нет тарифа железнодорожного, нет необходимости где-то ее хранить. Выловил и продавай, пожалуйста. Что же так? Валентин Балашов: Да, рыба недешевая, я прямо могу сказать, потому что в последние два года, начиная с пандемии этой и с определенных экономических изменений, резко подорожало судовое топливо, металл. Я бы хотел, чтобы все люди понимали, что рыба ловится не на удочку, а этим занимаются промысловые суда. Это такие цеха наплаву, которые, к сожалению, иногда ломаются, их надо ремонтировать, их надо заправлять топливом. И все эти затраты выросли практически на 80%, а где-то, на некоторые позиции и в два раза. Все эти затраты, естественно, отражаются в цене реализации. Но я бы хотел сказать, что в среднем по разным видам продукции – красная рыба, белая рыба и прочие виды рыбной продукции – цена от рыбака отличается в два раза примерно от цены, которая в магазине. То есть если мы продаем треску по 200 рублей, то в магазине она стоит 400 и больше. Если мы продаем мойву по 150 рублей, то в магазине она стоит 350 и больше. Ну и так далее, можно перечислять. Поэтому, конечно, и перевозка, которая составляет даже с Дальнего Востока максимум 20–25 рублей (ну и хранение – это, может, еще 5–10 рублей), не играет существенной роли в ценообразовании. Марианна Ожерельева: Да, нам сказал Павел Анатольевич, что только 12% – стоимость железнодорожной перевозки вообще в финальной стоимости рыбы. Валентин Балашов: Да, да. Существенное подорожание осуществляется именно в розничном звене. Это я вам говорю совершенно профессионально. Марианна Ожерельева: Хорошо. Валентин Валентинович, а давайте дальше. Смоленская область: «Рыба дорогая. Такие цены не должны быть для своих граждан». Краснодарский край: «Запретить вывозить рыбу за границу. Жадность рыбопромышленников безгранична». Можно ли как-то с этой рыночной жадностью бороться какими-то государственными методами? Действительно, для своих свою рыбу, отечественную, по какой-то льготной, может быть, цене? Почему же мы льготируем саму отрасль, делаем для минтая (то, с чего мы начали с Павлом Анатольевичем) некую субсидию, сегодня ставка на перевозку по железной дороге – ноль, а для граждан мы эту субсидию не делаем? Мы же из одного кармана в другой перекладываем. Так дайте гражданам купить ее подешевле. Валентин Балашов: Безусловно, должна существовать адресная социальная поддержка определенных групп населения. И здесь, очевидно, надо государству и регулятору, правительству как-то внимательнее быть с рыбной продукцией. Я, кстати, вам могу отдельный пример сказать: после Великой Отечественной войны, когда у нас практически крупный рогатый скот, вообще животные в сельском хозяйстве были уничтожены, именно рыба спасла страну фактически от голода. Но сегодня у нас, слава богу, другие времена. Значит, адресная поддержка должна существовать. Но сама постановка вопроса про жадность совершенно неуместная. Я понимаю эмоции, это все ясно. Но, знаете, можно ведь сказать и по-другому: а почему производители металла так закрутили цены? Марианна Ожерельева: А до них ФАС уже добрался. Вот Павел Анатольевич говорил, что пусть ФАС проверит рыбную промышленность – может быть, что-то мы и узнаем. А там уже картельный сговор нашли. Валентин Балашов: Поймите правильно. Допустим, дизельное топливо, без которого не поедет ни один пароход, подорожало за последние два года в два раза. Ну почему такие жадные производители топлива? Давайте их проверим. Ну и можно перечислять бесконечно. Это системный вопрос – рост затрат на производство чего-либо у нас в России в целом. Марианна Ожерельева: Ну хорошо. Валентин Валентинович, Приморский край: «Во Владивостоке цена палтуса – 1 600 рублей. Горбуша – 380». Ну объясните простым языком. Да, подорожало топливо, но она же там и вылавливается. Почему? Опять же, давайте про Мурманск. Нам пишут: «Обманывают ваши эксперты. Все предприятия закрыты». Люди живут в своих регионах и видят, что ничего не работают. Вот на их взгляд так: из десяти там девять закрыто. Валентин Балашов: Ну, это неправда… Марианна Ожерельева: А почему в регионах, где ее добывают, она дорогая тоже? Ну, нам, понятно, везти ее 25 суток. Валентин Балашов: Отвечаю на вопрос по горбуше и по палтусу. Горбуша и иные виды красной рыбы на нерест в реки идут сами и попадают в сети, их не надо ловить. Вынимаете сети – и все. Затраты другие. А палтус – это, извините, пароход надо отправить, и неделю топать до места, где он ловится. Надо сжечь массу топлива, платить зарплату морякам и так далее. Поэтому и затраты разные. Здесь все объяснимо. Поверьте, рыбаки – такие же люди, такие же жители России, граждане Российской Федерации. Они абсолютно не отличаются ничем от производителя обуви или еще какого-то… Марианна Ожерельева: Но отрасль больше жива все-таки, по вашим словам, да? Потому что, судя по SMS-порталу, все достаточно плохо. Но это люди, которые просто наблюдают, да? А вот вы как человек, который вовлечен в эту сферу, нас успокаиваете. Валентин Балашов: Ну, я могу сказать, что в целом, несмотря на какие-то экономические перипетии, начиная с пандемии и до сегодняшнего дня, все подотрасли агропромышленного комплекса России, они все, в общем-то, в нормальном состоянии, потому что еда нужна. Все растят зерно, животных… Марианна Ожерельева: Хорошо. Спасибо, спасибо вам большое. Валентин Балашов, председатель правления Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна, сейчас нам дал некую характеристику отрасли. Павел Анатольевич, а можно ли ожидать… Ведь сегодня уже второй раз, если я не ошибаюсь, за год поднимаются тарифы на перевозку железнодорожную. Вот если будет тарифы выше на перевозку рыбы, то это мгновенно отражается и на ценнике? То есть тот самый жадный промышленник закладывает и это? Насколько железная дорога может сегодня влиять на стоимость перевозки? Павел Иванкин: Нет, на стоимость перевозки железная дорога, естественно, влияет непосредственно. Если она повышает тарифы, то издержки растут. Но я могу сказать так. Скажем так, помимо самих «Российских железных дорог», есть еще ставки операторов. А операторы в этом бизнесе, именно конкретно связанные с перевозкой, большую часть времени года иногда спонсируют перевозку. Марианна Ожерельева: То есть? Павел Иванкин: То есть они везут рыбу с Дальнего Востока, скажем так, себе в убыток, учитывая, что потом, когда вагоны будут возвращаться, они зарабатывают на тех грузах, которые следуют уже в направлении Дальнего Востока, поскольку по тем ставкам, которые они должны выставлять, чтобы это было экономически обосновано, это становится совсем запредельно. Сегодня где-то на уровне… конкуренция железнодорожников оценивается где-то в 20–25 рублей. Если ставка будет выходить за эти пределы, соответственно, рыбу повезут просто автотранспортом. Здесь у железнодорожников маневр очень ограничен. Они не могут себе позволить завышать цены беспредельно, потому что здесь есть конкуренция с автомобильным транспортом. И, условно говоря, до Сибири и Урала машина может спокойно доехать, без нарушения температурного режима, без каких-то проблем по сохранению качества и так далее. Поэтому здесь говорить о том, что железнодорожники могут беспредельничать в плане повышения цен, сегодня неправильно. Тем более мы сегодня видим, что только-только, скажем так, операторы именно рефрижераторного подвижного состава более или менее пришли в себя за последние 15–20 лет. Марианна Ожерельева: То есть восстановление произошло? Павел Иванкин: Ну, я бы сказал, что стабилизация. До восстановления еще далеко, некая стабилизация. Появились какие-то дополнительные логистические схемы, появились определенные сервисы. Мы сегодня видим, что мы переключились в основном на рефрижераторные контейнеры, уходим из вагонного сегмента. Соответственно, вот эти сервисы на контейнерных перевозках позволяют операторам сегодня выживать. Марианна Ожерельева: Очень много сообщений… Вы сказали о сохранности. Нам пишут: «Уж лучше железной дорогой». «Рыба плохого качества, дорогая и недоступная». А еще пишут, что все-таки с некоторым душком приходит, если, как им кажется, автотранспортом. Действительно ли сегодня в плане сохранности железная дорога будет, может быть, подороже, но по качеству сохранит? Павел Иванкин: Понимаете, тут вопрос какой? Уже года два действуют новые правила перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге, где железная дорога, в принципе, сняла с себя ответственность за то, в какой вагон и какую рыбу грузит грузоотправитель. Это сегодня взаимоотношения грузоотправителя и грузополучателя. Железная дорога сегодня обеспечивает просто доставку грузов. Поэтому если грузоотправитель отправил, условно говоря, некондицию, а грузополучателя это устроило, то железная дорога, как раньше, не станет подписывать какие-то акты и так далее. Устроило? Все. Рыбу забрали из вагона, проблем никаких нет. Претензии к перевозчику никто не выставляет. Соответственно, вопросов нет. То, что сегодня есть, скажем так, определенная группа недобросовестных грузоотправителей и грузополучателей, которые заинтересованы в том, чтобы, условно говоря, уходила некондиция… Марианна Ожерельева: Есть все-таки? Павел Иванкин: А это видно и по Дальнему Востоку, как идет иногда погрузка тех же вагонных термосов даже без дополнительного охлаждения, без упаковки сухим льдом, а просто… Марианна Ожерельева: А за это не «железка» отвечает? Это оператор, владелец? Павел Иванкин: Да. Даже не оператор. За это отвечает конкретный грузоотправитель и грузополучатель. Если они понимают, что они делают, и не предъявляют потом к оператору никаких претензий, то это ответственность грузоотправителя и грузополучателя. Соответственно, да, оператор потом видим, что в вагоне что-то растаяло или что-то произошло, потому что вагон нужно будет потом промыть, прочистить. Но если ему претензий никто не предъявил – соответственно, всех все устроило. Рыбу можно в пути следования, если она начала подтаивать, ее могут спокойно дозаморозить, соответственно. Марианна Ожерельева: И это нормально? Павел Иванкин: Это не нормально. Но мы просто знаем, что такие случаи имеются. И мы прекрасно понимаем, что если вагон пришел в термосе, то температура уже, естественно, будет не минус 18, а порядка минус 10. Соответственно, на складе, в который он пришел, вполне возможно, что рыба будет дозаморожена до минус 18. Марианна Ожерельева: Спасибо вам за то, что помогли прояснить эту ситуацию. Все-таки мы узнали важную цифру, сколько же в стоимости рыбы самой играет железная дорога. Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, сейчас был со мной в студии. Очень много сообщений, спасибо вам за них. Но большинство, что все-таки… Например, из Санкт-Петербурга пишут: «Корюшку уже не кушаем, слишком дорого. Дороже, чем форель». Даже такая нелогичная ситуация. Не отключайтесь, дальше поговорим об англицизмах. Надоели они вам или нет?