Летать без GPS. Насколько безопасно отказаться от американской навигации?

Гости
Роман Гусаров
главный редактор портала AVIA.RU
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук, доцент

Виталий Млечин: Минтранс России предложил вывести самолеты из категории недвижимого имущества. Это позволит российским судам рассматривать споры о правах на самолеты.

Тамара Шорникова: В ведомстве полагают, что необходимо устранить дублирующую регистрацию самолетов, а также отменить обязательную регистрацию прав собственности, аренды, лизинга и т. д.

Виталий Млечин: Ну и Минтранс также просил авиакомпании дать прогноз по эксплуатации самолетов. До 2030 года перевозчики должны посчитать, сколько лайнеров им понадобится в ближайшие 8 лет. Ну, насколько реалистично можно сегодня это посчитать, большой вопрос, это будем обсуждать.

Ну и еще одна новость. Собственно, Росавиация рекомендовала авиакомпаниям готовиться к тому, чтобы летать без GPS, якобы сложности уже возникают с этой системой, а могут возникать и более серьезные.

Давайте все эти новости обсуждать прямо сейчас. С нами на прямой связи Владимир Попов, заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук. Здравствуйте.

Владимир Попов: Приветствую вас!

Виталий Млечин: Владимир Александрович, скажите, пожалуйста, вот по поводу недвижимого имущества. Достаточно странно человеку непосвященному, все-таки самолет-то как раз, он самый что ни на есть движимое имущество, но почему так исторически сложилось, что именно в реестре недвижимости числятся самолеты?

Владимир Попов: Я думаю, что это чисто юридические вопросы, которые можно адресовать именно нашим законодателям. А в принципе ничего страшного нет, если мы их называем таким образом. Ведь, давайте немножко слукавим, не всегда же они летают.

Виталий Млечин: Ха-ха.

Владимир Попов: Они же иногда стоят на аэродромах, поэтому, в общем-то, это действительно... То есть это техника, которая подлежит учету, просто можно сказать. И если ее учитывать в российском реестре, то, наверное, нецелесообразно ее дважды учитывать, ведь это еще, значит, в каких-то других системах учета. Поэтому мы сегодня делаем это у себя, понятно почему, эта мера оказалась для нас достаточно сложной и неожиданной в какой-то степени, связана она с санкциями.

Поэтому проблем-то нет никаких, и правильно, что Росавиация в лице Александра Васильевича Нерадько заявляет, такие понятия дает нам и посулы, что нужно все-таки заниматься собственными разработками и авиационной техники, и собственной перспективой развития гражданской авиации. Да и то, что вот мы учитываем сегодня в собственном реестре, – это тоже один из ответов на те вызовы, которые Запад пытается нам навязать.

Тамара Шорникова: Владимир Александрович, и сейчас, конечно, к теме, которая более понятна всем читателям и зрителям, по поводу отключения возможного GPS. Росавиация рекомендовала авиакомпаниям подготовиться к полетам без использования американской глобальной навигационной спутниковой системы. Это связано с ее возможным отключением, вот сообщают, а также возможным глушением сигналов GPS при полетах в районе Калининградской области, над Черным морем, восточнее Финляндии и в Средиземноморье.

Можете ли подтвердить, может быть, общались с коллегами, что такие вот факты глушения сейчас есть? И чем это грозит, как сейчас ориентируются летчики, пилоты, по каким системам?

Владимир Попов: Вы знаете, ничего страшного в этом здесь нет. Действительно, вы говорите о злободневной теме сегодняшнего дня, и опять Росавиация, наверное, предупреждает уже заблаговременно наши российские авиакомпании, чтобы они отрабатывали новую технологию и не всегда полагались только на GPS при навигационном обеспечении полетов. Очень важный этот компонент, он входит в систему элементов обеспечения безопасности полетов. Это очень проблема высокая, потому что, сами понимаете, в связи с тем, что в воздухе находятся тысячи, десятки тысяч воздушных судов одновременно, их надо разводить, сводить где-то, выходить, на аэродромы выводить. Соответственно, точностные характеристики пилотирования самолетов, воздушных судов (это и вертолетов, и самолетов) зависят в значительной степени от систем, вот от приемников пространственно-временно́го глобального позиционирования, это от систем управления и навигации.

А в большинстве случаев такие приемники и навигационные системы на сегодняшний день, к сожалению, разработаны под систему GPS, хотя у нас, мы знаем, в России есть своя система пространственно-временно́го позиционирования, аналогичная американской, это ГЛОНАСС. И проблем в этом не должно быть. Единственное, что есть ли приемники в достаточном количестве, навигационные системы, которые могут получать сигнал одновременно и от GPS, и от ГЛОНАСС, тогда переключить просто нужно будет одну систему на другую.

Виталий Млечин: Владимир Александрович, я прошу прощения, просто сейчас, в общем, на самом деле у каждого в сотовом телефоне стоят приемники вот эти, которые могут и GPS, и ГЛОНАСС, и китайскую навигационную систему, и европейскую...

Владимир Попов: Да, и европейскую брать.

Виталий Млечин: Да. Неужели для самолетов сложнее сделать такую технику, чем для смартфонов?

Владимир Попов: Нет, нисколько не сложнее, она и есть в принципе, да. Но здесь еще нужно вот что, наверное, понимать правильно. Есть технические и технологические проблемы, связанные именно, я подчеркну, с точностными характеристиками получения вот информации, приема информации с глобальной системы спутниковой. Почему? У нас есть пример такой. Когда конфликт был в Персидском заливе, это достаточно давно, операция проходила «Буря в пустыне» такая знаменитая.

Виталий Млечин: Да...

Владимир Попов: Вот американцы в то время, это не так была развита система навигации космическая, они в то время вводили помеху т. н., например, по высоте минус или плюс 10 метров, по азимуту от 1 градуса до 30 секунд, положение, место в пространстве – еще там что-то изменялось... А круговое отклонение от заданных целей, от точностных характеристик, например, увеличилось в разы, т. е. до 300 метров, 500 метров отклонения пошли, – чувствуете, какие разницы?

И точностные характеристики, вот я уже недаром вам сказал, что полет зависит от того, как по маршруту летит самолет, с какой точностью. Ведь маршруты-то не совсем такие уж широкие в пространстве, как мы думаем. Там от линии прокладываем точный осевой, как говорится, влево и вправо 5 километров только можно отклониться, на других трассах 10 километров можно отклониться, а по высоте вообще в пределах 300 метров должны идти, это ваш коридор безопасный. А я еще сказал, тысячи самолетов летают по этим маршрутам, и навстречу тебе, и попутно, и пересекающими курсами. Поэтому от точностных характеристик многое зависит. Вот эти точностные характеристики будут, значит, не отвечать требованиям дня в отдельных районах.

Виталий Млечин: Владимир Александрович, система GPS, она существует ну относительно недавно, а самолеты уже достаточно давно. Вот как до этого летали? И насколько сложно, если действительно вот не будет GPS, без него будет летать?

Владимир Попов: Вы абсолютно правы, да, есть собственные системы навигации на каждом самолете, есть приборы, которые позволяют выдерживать те заданные параметры, о которых я говорил, строго заданные. И безусловно... Можно просто так сказать, что где-то летчиков расхолаживают даже вот эти системы современные, точностные характеристики, о которых мы сегодня говорим, системы управления и навигации новые, глобальные такие, спутниковые. А те системы, старые, стандартные, традиционные, они требуют внимания повышенного, они требуют специальных расчетов и уточнений, т. е. с ними летать гораздо труднее. То есть это трудозатратно, это напряженно, но это вообще-то и должно быть в принципе, летчик и учился, штурман учился на то, чтобы выполнять свои профессиональные обязанности.

Виталий Млечин: Ну то есть сейчас все пилоты, которые летают, они обучены этому, они могут так летать?

Владимир Попов: Абсолютно верно. Должны быть обучены, давайте уточним.

Тамара Шорникова: Вот это важное уточнение.

Владимир Попов: Но немножко они сегодня, вот я говорю, лукавят и обращаются к этим вот гаджетам, условно говоря, которые им облегчают жизнь. То есть они сидят чаек попьют, кофеек попьют и проконтролируют, как работает эта система. А вообще, вот у военных, например, официально у нас запрещено использовать официально именно на борту только систему, например, GPS или ГЛОНАСС, мы ее используем как дублирующую систему, как та, которая может тебя проверить и может тебе подсказать или помочь в критической ситуации. А в основном пользуемся настоящими навигационными системами, системами малогабаритных инерциальных курсоглиссадных там или навигационных приборов, с которых мы считываем информацию и по которым ведем навигацию.

Тамара Шорникова: Владимир Александрович, вот два коротких все-таки уточняющих [вопроса]. Все-таки пока это речь идет о возможных неполадках, о возможных отключениях, о возможных перебоях, соответственно, на опережение играет Росавиация, рассматривать предлагает альтернативные российские навигационные системы. Если все-таки вот в этот переходный период, все-таки, наверное, он какой-то понадобится, для того чтобы все четко стали работать по другой системе, если вдруг такие какие-то перебои случатся, что-то угрожает безопасности пассажиров? Смогут в случае отключения пилоты, которые теоретически должны уметь и без всего этого совершать взлеты и посадки, действительно качественно совершить взлет и посадку, не отклониться от маршрута и т. д.?

Владимир Попов: Абсолютно верно, ничего не мешает этому и бояться нашим потенциальным пассажирам не стоит, поскольку всегда выполняли полеты с использованием бортовых средств навигации, это раз. А вот остальное все – это помогало или облегчало труд наших пилотов и наземных служб в том числе. У нас достаточно еще сохранено той аппаратуры, тех систем наземных и бортовых, которые штатно находятся и работают, находятся в постоянной готовности и работают на постоянной основе, т. е. они отвечают всем требованиям, стандартам даже международной гражданской авиации, ИКАО систем, и, соответственно, национальным интересам.

Тамара Шорникова: Да, Владимир Александрович, это разъяснили, спасибо. И последний вопрос. Небо – это все-таки действительно такое очень оживленное шоссе, скажем так, много самолетов летают, и очень важно координировать маршруты, полеты и т. д.

Виталий Млечин: Отслеживать, да.

Тамара Шорникова: Условно, если мы (сейчас грубое сравнение, но) будем летать по своим картам, зарубежные самолеты – по своим, речь о международном воздушном пространстве и о нашем, в котором также есть и иностранные перевозчики, не возникнет с этим проблем?

Владимир Попов: Я думаю, что нет абсолютно. Сразу отвечаю на вопрос таким образом. Во-первых, у нас все нормативные документы, как мы сегодня говорим, гармонизированы уже давно со всеми международными документами по использованию воздушного пространства и организациями управления воздушным движением. Поэтому в этом плане у нас единое понимание, единые нормативы, единые требования, по размерности в т. ч., хотя мы летаем в системе СИ, как правило, в системе интернациональных измерений ведется, у них в футах там и т. д., но это все равно все сопоставимо.

И точностные характеристики, я вам говорю, еще раз повторяю, те, которые имеются в навигационной системе бортовых компьютеров или бортовых приборов управления самолетами и вертолетами, они абсолютно идентичны, что находятся на борту, например, Boeing или Airbus. И в этом плане у нас конфликта в воздушном пространстве не будет однозначно.

А вот точностные характеристики, которые могут быть лукаво, так сказать, изменены, допустим, теми же Соединенными Штатами Америки или той же объединенной Европой, допустим, то мы и предупреждаем заранее, чтобы это не было внезапностью. Это, как говорится, не снег с неба на голову в солнечный день, и поэтому все, мы должны быть готовыми, а точнее выполнять вообще-то полеты все в режимах заданных, это раз, и только по своим системам.

Виталий Млечин: Спасибо, спасибо вам большое! Владимир Попов, заслуженный военный летчик, кандидат технических наук, был с нами на прямой связи по телефону.

Сейчас побеседуем с Романом Гусаровым, главным редактором портала Avia.ru. Роман Владимирович, здравствуйте.

Роман Гусаров: Здравствуйте.

Виталий Млечин: Роман Владимирович, вот то, что мы сейчас обсуждали по поводу GPS, ну вроде нас сейчас успокоил военный летчик, что не пропадем по крайней мере. Но вот смотрите, еще одна новость: Минтранс просит у авиакомпаний, чтобы они посчитали, причем очень быстро, сколько им самолетов понадобится до 2030 года. Как вы считаете, это вообще реально сейчас?

Роман Гусаров: Ну, по поводу GPS давайте два слова. Действительно, я готов подтвердить все сказанное, действительно это так. GPS – это дополнительная система, она не основная, поэтому даже в случае ее полного отключения, хотя это технически невозможно, ничего, собственно, с нормальностью навигации воздушных судов не произойдет.

Что касается воздушных судов, то действительно наши авиакомпании могут примерно посчитать. Хотя сейчас, в нынешней ситуации очень сложно спрогнозировать на такую глубину развития авиаперевозок в стране и международных маршрутов: мы строили одни планы, а видите, как все повернулось. Но в любом случае какой-то минимум, примерно минимальный пассажиропоток можно просчитать и примерно по маршрутам можно представить, какого типа воздушные суда и в каком количестве понадобятся.

Собственно, да, примерно это сейчас и предлагается сделать авиаперевозчикам, хотя, на мой взгляд, и так очевидно, что понадобится, наверное... Ну, во-первых, мы не знаем, сколько самолетов останется у нас в эксплуатации из западных, это тоже интересный вопрос. Но в целом нашей гражданской авиации в любом случае понадобится минимум порядка 700 магистральных самолетов различного класса ну и максимум, может быть, где-то до 1 000 единиц, это очень грубые такие прикидки, но примерно в этом диапазоне.

Виталий Млечин: Но это очень много!

Роман Гусаров: Ну это всего, весь парк воздушных судов, который должен быть, допустим, через 10 лет или к 2030 году у наших авиакомпаний. Но опять-таки мы сейчас не можем сказать, сколько из этих самолетов будут те, которые сейчас в эксплуатации, хотя те же Boeing и Airbus, которые сейчас эксплуатируют наши авиакомпании, они достаточно молоды, они однозначно могут эксплуатироваться и до 2030-го, и до 2035-го, и даже до 2040 года, лет 15–20 у этих самолетов впереди еще есть своей, как говорится, летной жизни.

Но вопрос, будет ли возможность эксплуатировать их, как говорится, не заберут ли у нас их либо полностью, либо частично и сколько понадобится всего самолетов. Но вот те цифры даже, которые озвучил Минпромторг, который готов к 2030 году поставить нашим авиакомпаниям порядка 500 магистральных самолетов, в принципе это больше указывает на возможности, потенциальные возможности нашего авиапрома, нежели на потребность в самолетах к тому моменту. Но опять-таки, все-таки речь идет еще и о ротации самолетов, т. е. какая-то часть парка будет выбывать и ей на смену должны прийти новые самолеты.

Тамара Шорникова: Но при этом вот тот парк, который сейчас имеется, вы говорите, молодой, 30–40 еще можно эксплуатировать, но ведь, очевидно, будут возникать, и уже в ближайшей перспективе, проблемы с запчастями. Возможно, этот парк уже не в таком количестве дойдет до своего финиша возможного, потенциального просто потому, что что-то мы не сможем заменить, заместить.

Роман Гусаров: Ну, давайте будем объективны. Если возникнут проблемы с запчастями, то этот парк встанет на бетон очень быстро, буквально в течение ближайшего года, и мы вообще тогда не сможем его никак эксплуатировать, ни полностью, ни частично, ни в каком виде. То есть вопрос обстоит сейчас так: либо мы обеспечиваем сейчас поток запчастей и техническое обслуживание того парка, который сейчас есть, и спокойно летаем до 2030-го или 2035 года на этих самолетах, либо мы понимаем, что это невозможно, и тогда надо искать уже, как говорится, ну какое-то такое суперкризисное управление.

Хотя как решить эту ситуацию будет вот так вот в одночасье, быстро, будет достаточно сложно, особенно с учетом того, что есть угроза еще и вторичных санкций. То есть, например, можно было бы вернуть эти самолеты европейско-американским компаниям и взять где-то на азиатском рынке те же Boeing и Airbus. Но им тоже грозят, что в отношении них тоже тогда будут вводиться санкции, а понятное дело, что никакой контрабандой запчасти тоже не получишь незаконно, даже легальные запчасти, потому что они все номерные и их установка на каждое воздушное судно четко фиксируется. То есть это всегда производитель может отследить, и в случае, если они будут видеть, что да, они жестко соблюдают санкции, а кто-то это не соблюдает, то в отношении них также могут быть введены санкции.

Но я все-таки верю в то, что должно быть некое отступление в позиции Евросоюза и США, потому что вот уже по лизингу как минимум они уже потихоньку отступают и понимают, что для них это неподъемное бремя собственных санкций. Ну а раз они и лизинг нам, оставляют эти самолеты у нас, значит, они, наверное, и заинтересованы в том, чтобы на эти самолеты ставились нормальные запчасти и они нормально обслуживались, потому что, пока самолеты не выкуплены, они являются собственностью тех же европейских, американских компаний, в которые вложены десятки миллиардов долларов, и я уверен, что они не хотели бы их потерять из-за того, что вовремя не была заменена какая-то деталь и произошла какая-то авария. Так что думаю, что и в поставке запчастей пути будут найдены.

Тамара Шорникова: Если говорить все-таки о прогнозах, наверняка Минтранс действительно хочет посчитать, какие объемы нужно дать авиакомпаниям, сколько самолетов произвести. Вы сказали, что около 500 до 2030 года есть планы. Они реалистичны? Потому что до этого эксперты говорили о том, что как минимум испытания тех же двигателей, наших самолетов, например МС-2021, – это все за 2025 год только. Или речь о каких-то альтернативных вариантах вроде возрождения Ту-шек?

Роман Гусаров: Ну, что касается, допустим, самолета МС-21, двигатель-то уже испытан и сертифицирован, и все, что осталось на данный момент, – это сертифицировать его в составе самолета, который уже летает с двигателем ПД-14. И скорее всего, года через 2, нам нужно просто дождаться полного импортозамещения других систем, в МС-21 это даже не связано с самим двигателем. Вот что касается Superjet, да, здесь действительно двигатель, который сейчас создается ускоренными темпами, пожалуй, наверное, года через 3 в лучшем случае мы можем получить начало серийного производства этого самолета.

Но справедливости ради здесь следует отметить, что серийное производство самолета Superjet рассчитано на серию 40–45 самолетов в год, уже сейчас мощности эти есть. И если спрос будет, то очень быстро можно будет после 2025 года, ну посчитаем, 40–45 самолетов, вот и посчитаем, сколько будет построено, – 200–250 единиц можно будет построить только Superjet. И МС-21, максимальная серия должна быть развернута до порядка 70 единиц в год, что, в общем-то, к 2027–2028-м гг. реализовать тоже вполне реально. Так что 500 самолетов – это реальная цифра.

А вот что касается Ту-шек, о чем много говорили, давайте вот сейчас мы возобновим Ту-шки. Буквально сегодня была свежая новость – Казанский завод, который много говорил, что давайте производить Ту-214, вот пообещал в следующем году собрать всего лишь три самолета, о чем я, собственно, и предупреждал. Причем это три самолета не потому, что так мало заказали, а потому что это максимальные мощности по выпуску этого самолета на данном предприятии и других мощностей просто нет.

Тамара Шорникова: Спасибо.

Виталий Млечин: Спасибо большое! Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru, был с нами на прямой связи.