Летим в будущее. Прорывные технологии на авиасалоне МАКС-2021

Гости
Сергей Пейгин
генеральный директор ООО «Оптименга777»
Елена Пудалова
начальник комплекса перспективного развития ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского
Владимир Попов
заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик РФ, независимый эксперт

Оксана Галькевич: Полетели в будущее, потому что о самолетах будем сейчас говорить, друзья. В подмосковном Жуковском, вы знаете, уже третий день проходит большой международный авиационный праздник – салон МАКС-2021. Там представлено очень много новинок. Одна из самых ожидаемых, мы тоже об этом рассказывали, легкий истребитель пятого поколения. У него такое запоминающееся название – шах и мат в переводе.

Константин Чуриков: Checkmate.

Оксана Галькевич: Да. From heart.

Константин Чуриков: From my heart.

Оксана Галькевич: Сказал Костя, да. Но не единственная эта новинка, к которой приковано все внимание. Есть, например, самолет «Байкал», который представляет уральский завод гражданской авиации.

Константин Чуриков:Еще советую обратить внимание: SukhoiBusinessJet. Сухой, да. Один из самых современных бизнес-самолетов, восемь пассажиров, экологичный, низкий расход топлива. Конечно, я лично, это уже от себя, очень жду МС-22310, пассажирский самолет.

Оксана Галькевич:BusinessJet тебе пока не потянуть, да?

Константин Чуриков:Не по карману точно.

Оксана Галькевич:Он восьмерых берет, да. Пассажирский самолет все-таки берет побольше. И там российский двигатель на МС-21310 установлен, это тоже важно отметить. Вертолеты тоже там представлены. Вертолеты России выставлены прекрасно тоже, экспонатами своими, скажем так. Я не знаю, можно говорить авиасалон и экспонаты, сейчас узнаем.

Константин Чуриков:Авиасалон международный. Множество, кстати, участвует в нем и зарубежных компаний. Что там вообще всего интересно, сейчас мы узнаем.

Оксана Галькевич:Беспилотники, Костя, об этом тоже надо сказать. Беспилотники. Это важно на самом деле. Это такая важная технология в последнее время.

Константин Чуриков:У нас в студии Владимир Попов, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный летчик России, независимый эксперт. Владимир Александрович, здравствуйте.

Оксана Галькевич:Здравствуйте.

Владимир Попов: Приветствую вас.

Константин Чуриков:Мы начали с того, что, во всяком случае, ОКБ Сухой пиарили этот очень интересный истребитель, который шах и мат. Ну, шах и мат мы поставили, а что еще действительно? На ваш экспертный взгляд.

Владимир Попов:Давайте начнем, наверное, с того, что скажем это все-таки юбилейный у нас МАКС, пятнадцатый, отмечается это все всегда. И то, что, как правило, должно быть на любом новом мероприятии, хотя оно, уже видите, повторяется пятнадцать лет подряд через год, но, смотрите, где-то процентов 25-30 есть что-то нового. Не только от перестановки мест слагаемого не меняется ничего, а тут действительно много нового.

Оксана Галькевич:Владимир Александрович, я прошу прощения, мне интересно. Такие авиасалоны, авиационный праздник это, так скажем, больше рыночное предприятие, где идет борьба за интерес потенциальных покупателей или это, в некотором смысле, знаете, такая олимпиада для инженеров, конструкторов, где все они показывают свои какие-то разработки, наработки, новинки? Это что больше?

Владимир Попов:Кто в передовых, да?

Оксана Галькевич:Да.

Владимир Попов:И то, и другое равноценно будет. Почему это правильный подход. И надо сказать, не только же мы занимаемся авиакосмической отраслью. Эти выставки и в Великобритании, и в Германии, и на ближнем Востоке, т.е. это массовые мероприятия такие, локальные, но каждый привлекает внимание к себе по-своему.

Оксана Галькевич:Очень высокая конкуренция. А мы ведь чем берем? По-своему вы сказали.

Владимир Попов:Мы где-то в 2000-е годы потеряли много, конечно, из наработанного. Но до сих пор остаемся в общем тренде. И сегодня это подсказывает.

Константин Чуриков:У нас, как всегда, в своем тренде наши зрители. Уж извините, начинаем задавать острые вопросы. Самара, Самара, кстати, знаете, что пишет, наверное: все самолеты не серийные, болтают много, толку нет.

Владимир Попов:Вы знаете, безусловно они правы, знаете, в каком смысле? Мы же показываем или модели, или только наработку, или перспективные, это в общем-то, не самолет еще может быть даже где-то, а программа новая. То, что задумано. Превратили в металл какой-то или там модель, и даем ее. Ее же надо разрабатывать еще.

Константин Чуриков:И на Ле-Бурже тоже такое бывает, да?

Владимир Попов:Абсолютно. На всех выставках это присутствует. Мы говорим сейчас только, допустим, то, что видим сходу. Это самолеты, вертолеты. Воздушные суда гражданского, военного назначения. Правильно говорили здесь, что большой кластер беспилотников сегодня. Это новое направление. Но не совсем новое? Но уже эффектное очень. Еще в 1930-е годы они были у нас. И в 1980-е их много на вооружении у нас конкретно было, самолетов-разведчиков, например, беспилотных, для мониторинга были. Но о двигателях надо сказать еще. Такая отрасль.

Оксана Галькевич:Кстати, отечественный двигатель. У нас были проблемы с разработкой.

Владимир Попов:Всегда были. Но, знаете, почему, наверное. Надо думать о том, что разные технологические подходы к оценке этих двигателей. У нас, например, прочностные характеристики, как правило, решаются следующим образом. С запасом прочности в 4-6 и более раз расчеты ведутся. Например, западные страны предпочитают 3-4 только коэффициента прочности давать. Значит, у них они получаются чуть-чуть легче, получаются как бы экономично. Соотношение тяги и веса – это экономия. Мы говорим о надежности тогда.

Константин Чуриков:Кстати, о беспилотниках. Все-таки у нас вообще такое какое-то более беспилотное время. Сейчас у нас разрабатывают автомобили без пилота. Вам за профессию не обидно, что все меньше в ней человека?

Оксана Галькевич:Целые сражения уже ведутся с использованием беспилотников.

Владимир Попов:Так точно. Я соглашусь с вами, что человека все-таки не надо убирать из этой системы, особенно из авиационной отрасли, авиационно-космической. Почему? Потому что да, хороший интеллект, автоматика хорошая, сейчас говорят так, что американцы, например, позиционируют свои самолеты пятого поколения, говорят, они у нас практически летают со вторым пилотом виртуальным. То есть это интеллектуальная система до такой силы может работать, что и летчика не надо. Кстати, на самолетах Ф-35 есть случаи, когда они ограничивали его в маневренности немножко, летчик терял сознание оттого, что не переносил как-то. Но там и кислородное оборудование играло роль, и соответственно перегрузки, и недоработки технические сказывали, почему так и есть. А человек, конечно, должен превалировать в принятии решения, особенно. А уже техника пилотирования пусть немножко помогает автоматика.

Оксана Галькевич:За всякой беспилотной системой, так или иначе, стоит живой разработчик, а он тоже может какую-то маленькую ошибочку допустить.

Владимир Попов:Поэтому контроль со стороны человека должен быть. И он будет обязательный. И знаете как, все равно входит в тот или иной процесс человек когда, он более вдумчиво работает.

Константин Чуриков:Слушайте, но когда наши сажают там, аварийные ситуации, эти старые АНы и т.д., сажают вообще просто в чистом поле. И живы люди. Это же чудо.

Владимир Попов:А автоматика этого уже будет, может быть, этого избегать.

Оксана Галькевич:Скажите, все-таки беспилотные системы они в основном в армии используются, в военных технологиях. В гражданской авиации какие перспективы?

Владимир Попов:Ни в коем случае. Общий мониторинг, я прекрасно слушал предыдущую вашу передачу, часть программы, где мы говорили о пожарах лесных, о катастрофах различного характера, природного то же самое. Где-то сель сошла, где-то наводнение. Это нужно где-то и предугадать, посмотреть на это отдельно, и информативно обеспечить тех, кто принимать будет решение.

Оксана Галькевич:Это мониторинг. А пассажирские перевозки, например?

Владимир Попов:Почему? Не только мониторинг. Чтобы не было ледниковых заторов на больших реках, там Енисея, Волги, когда лед идет и может снести и дамбы, и опоры мостов или передач каких-то там опоры. Смотрите, что делается. Мы, допустим, орошаем, как говорится. Допустим, черным материалом типа уголь или зола какая-то, увеличиваем скорость таяния льдов.

Оксана Галькевич:Я думала динамит бросить сверху.

Владимир Попов:Бросаем тоже. Или бомбы стреляем, ракетами стреляем, чтобы разрушить и уйти от экологических проблем.

Константин Чуриков:А еще такой вопрос и такая проблема. Нижний Новгород: ракеты, пушки, самолеты. А где станкосалон? Где станки madeinRussia? Правда, ведь это же очень важно.

Владимир Попов:Наверное, вопрос сегодня это не нам. Мы за станки не отвечаем.

Константин Чуриков:Понятно. Это же все цепочка.

Владимир Попов:Абсолютно. Это основа, наверное, того, чтобы потом по технологии изготовить хороший продукт на выходе. К сожалению, не всегда это получается.

Оксана Галькевич:Владимир Александрович, смотрите, у нас последние там лет 10-15 идет мощное развитие технологий. Появились эти смартфоны, видеозвонки стали какой-то реальностью. Раньше все описывалось в каких-то фантастических романах. Но это все вещи, так скажем, бытового применения, они стали нашей повседневностью, нашей реальностью. В таких сложных, больших технологиях, как авиастроение, там что такого, такого же прорывного, что произошло за этот же период?

Владимир Попов:Смотрите, все системы ПНК, это прицельно-навигационные комплексы для военных, они на ступень выше встали, безусловно. Это потому, что база у них, основа техническая другая, технологический процесс.

Константин Чуриков:Сейчас надо аккуратно, все-таки военные дела.

Оксана Галькевич:Все секреты не выдавайте, пожалуйста.

Владимир Попов:Теперь смотрите, часть военных программ ушла в гражданскую. То же использование стекловолокна, углепласта, новых композитов. Сегодня, вы говорили, МС-21310, он сегодня сделан процентов, наверное, на 25 из нашего композита. Крыло, тем более, отлито и формовано на ульяновском заводе «Авиастар-СП».

Константин Чуриков:Интересно, вы как летчик заслуженный Российской Федерации, какой самолет из тех, на которых вы летали, вы считаете лучшим?

Владимир Попов:Вы знаете, риторический вопрос, сразу так и не скажешь, я же могу обидеть. У меня более 20 типов самолетов и вертолетов освоены. Если я скажу, я люблю милевский больше, чем камовский, вы сталкиваете интересы.

Константин Чуриков:Работа такая.

Владимир Попов:Для того, чтобы сказать о гражданской авиации, мне очень нравится будущее наше самолета МС-21. Я надеюсь, что это действительно будет прорывной самолет.

Константин Чуриков:Давайте сейчас подключим к нашей беседе Сергея Пейгина, генеральный директор ОАО «Оптименга777». Сергей Владимирович, здравствуйте. Зрители, не пугайтесь, сейчас объясним, чем занимается компания. Сергей Владимирович, здравствуйте.

Сергей Пейгин: Здравствуйте, добрый вечер.

Оксана Галькевич:Здравствуйте.

Константин Чуриков:Вы у нас по новейшим разработкам, да? Расскажите, про что вы.

Сергей Пейгин:Да, про что мы. Мы про то, что как сделать самолет качественно в аэродинамическом смысле. В каком-то смысле оптимально, быстро и достаточно качественно передать это все для производства. Вот о чем мы. Мы занимаемся разработкой программных продуктов на основе современных, можно сказать, прорывных технологиях вычислительной аэродинамики. И получаем что-то такое, что не стыдно.

Константин Чуриков:Это как в мультике: там крылья, крылья, главное хвост. Понятно.

Оксана Галькевич:Сергей Владимирович, смотрите, раньше большое внимание, я, опять же, дилетант, могу формулировать для вас смешно, но, тем не менее, хочу понять. Раньше очень много внимания уделялось конструкторам, конструкторским бюро, работе инженеров авиационных. А сейчас это соревнование конструкторской мысли? Или, может быть, уже больше уход в какие-то другие разработки, научные, может быть, поиск нового топлива, еще чего-то?

Сергей Пейгин:Нет, смотрите, в основе самолета лежит идея использования аэродинамических сил для того, чтобы он летал. А для того, чтобы он хорошо летал, нужна хорошая аэродинамика. Для этого, безусловно, эти КБ создаются, чтобы, в том числе, кроме весовых характеристик, по прочностям, надо сделать форму, которая давала бы оптимальную аэродинамическую конфигурацию. Минимум сопротивления, максимум подъемной силы, максимальное время полета и т.д. Раньше это все делалось фактически методом проб и ошибок, когда инженеры что-то предлагали, все это превращалось в металл, проводились продувки, что-то поправлялось. И эти циклы повторялись несколько раз. Фактически это был метод проб и ошибок.

То, что сейчас фактически используется во всем мире, не только в Российской Федерации, но и на «Боинге», и в «Дасо». Наша задача перейти на другой совершенно подход, связанный с использованием средств проектирования в автоматическом режиме. Чтобы эти все итерации проводил компьютер, но на основе, безусловно, использования всех современных методов, как вычислительной техники, так и численных методов. И нам удается это сделать. Скажем, спроектировать новый беспилотный аппарат приблизительно среднего класса с использованием наших технологий можно приблизительно за два-три дня. А через неделю соответствующую форму можно отдавать в производство. Это подходит для небольших компаний, у которых нет таких серьезных ресурсов, чтобы все это делать. Так что на наш взгляд это может быть серьезным продвижением в этом направлении.

Оксана Галькевич:Так не происходит пока быстро. Мы как-то привыкли, что в авиастроении все гораздо дольше происходит. Знаете, просто первые самолеты, первые машины, сейчас из винтокрылых у нас что, вертолеты только остались? Но ведь и первые самолеты. Я к тому, что эти старые конструкторские разработки, способы освоения воздушного пространства, они все равно находят какое-то применение в новых конструкциях, в новых самолетах?

Константин Чуриков:Ты про дирижабли?

Оксана Галькевич:Про них тоже, Костя.

Сергей Пейгин:Смотрите. На самом деле авиастроение это очень серьезный вызов для человечества. Недаром всего лишь пять-шесть стран в мире может по-настоящему строить самолеты. И в основе лежит эта передача знаний от поколения к поколению. Безусловно те наши понимания, какие аэродинамические формы хорошие, какие плохие, какие надо использовать в тех условиях, какие в других, все это передается, но мир не стоит на месте, надо все время делать самолеты. Нельзя сделать один универсальный самолет на все случаи жизни. Каждый самолет уникален. И каждая новая машина уникальна. Я соглашусь с предыдущим оратором, я тоже более-менее знаю МС-21, это очень хороший самолет.

Константин Чуриков:Сергей Владимирович, а кадры вы где находите? Где кадры сегодня? Они есть? Они, извините, не утекают за границу, их не приходится потом, знаете, вытаскивать обратно?

Сергей Пейгин:На самом деле система образования авиационных инженеров в середине 1990-х была несколько подорвана, но, на мой взгляд, сейчас потихоньку идет выправление. МАИ делает очень неплохих инженеров. Кроме того, еще раз повторяю, в авиационную отрасль могут приходить люди из других направлений, связанных с вычислительной техникой, численными методами. Поэтому тут такая идет уже сложная игра.

Константин Чуриков:Да, спасибо, спасибо большое.

Оксана Галькевич:Сергей Владимирович, хотела сказать и вам, и Владимиру Александровичу, здорово, когда либо в студии либо на проводе, на связи с нами человек понимающий. Когда ты пытаешься интуитивно, но с горящими глазами и с большим интересом сформулировать какие-то вопросы. Спасибо за ваше терпение и ваши объяснения.

Константин Чуриков:Спасибо. Сергей Пейгин, генеральный директор ОАО «Оптименга777».

Оксана Галькевич:Владимир Александрович, смотрите. Первые задачи авиации, так или иначе, были подняться в воздух, переносить грузы, перевозить людей. Но новое время каждый раз какие-то новые требования авиации предъявляет.

Константин Чуриков:Я можно поправлю?

Оксана Галькевич:Давай.

Константин Чуриков:Задача авиации – первое, это подняться в воздух. И еще совершить посадку. Это всегда одна задача.

Оксана Галькевич:Это называется безопасность, Константин.

Владимир Попов:Летать безопасно самое главное.

Оксана Галькевич:А теперь к этому же списку собственности и безопасности, которой сейчас особенное внимание уделяется, добавляются еще требования экологичности и экономичности. У нас что с экологичностью, что с экономичностью тоже.

Владимир Попов:Не совсем так. Давайте.

Оксана Галькевич:Нет, не так? Давайте, давайте. Развенчайте.

Владимир Попов:Давайте скажем следующее. Есть документы ИКАО, это международная организация гражданской авиации при ООН, которая диктует какие-то правила, разрабатывает. И мы к ним стремимся. Мы гармонизируем свою документальную базу, техническую, экономическую для того, чтобы создавать конкурентоспособную технику это раз, экономически выгодную, и чтобы она была надежная самое главное.

Оксана Галькевич:И в эксплуатации тоже выгодную.

Владимир Попов:И в эксплуатации, чтобы проста была. Тогда в этом случае есть качество-дешевизна, она будет коррелировать и правильно восприниматься. Тогда мы можем сказать, что мы существуем как страна авиационных перспектив. Правильно тут отметили, что около трех-пяти стран могут всю линейку авиационной техники создавать самостоятельно. Полностью. От нуля.

Оксана Галькевич:Кто они? Давайте назовем наших друзей в лицо.

Владимир Попов:Конечно, мы говорим об Америке, я думаю, что объединенная Европа, потом Россия. Я не ставлю на третье место, я говорю так просто, дипломатично. Теперь мы говорим о том, что Канада, допустим, Китай, Индия.

Константин Чуриков:А эмбраэры где выпускают?

Владимир Попов:Мы Южную Америку забыли.

Константин Чуриков:Да, Бразилию не забыть.

Владимир Попов:Бразилию не забыть, так. Аргентина есть. Не забыть надо, о Европе если мы говорили об объединенных, не забыть о шведах, например. У них тоже хорошая своя, саабы и т.д., своя направленность развития авиации.

Оксана Галькевич:А можно ли слово замолвить за наших соседей, за Украину?

Владимир Попов:Как сейчас замолвишь. Понятно, что очень хорошие были заделы там. И КБ сильное, и заводы отличные. Да не только в авиации, они в космосе работали.

Константин Чуриков:Оксана просто другие федеральные телеканалы не смотрит, не в курсе.

Владимир Попов:Но, к сожалению, условия другие сейчас.

Оксана Галькевич:У нас, Костя, на самом деле была целая промышленность, она была единой, если ты забыл.

Константин Чуриков:Владимир Александрович, вы сказали, что мы страна авиационных перспектив. С одной стороны хорошо, с другой стороны немножко сердце екнуло, обидно. А почему мы сейчас не супер авиа страна?

Владимир Попов:Вы слышали же предыдущего товарища, он сказал, последние, допустим, годы перед этим 30 лет мы где-то немножечко молчали. А сейчас наверстываем.

Оксана Галькевич:Мы молчали, мы запустили на рынок наших гражданских авиаперевозки «Боинги» и «Эйрбасы». Старые самолеты где-то как-то летали и летают сейчас до сих пор. Как вы думаете, посильная задача.

Константин Чуриков:Мы не молчали, мы торговали все это время.

Оксана Галькевич:Посильная задача для нас вернуть наши самолеты на наши линии авиаперевозок?

Владимир Попов:Почему бы нет. Главное, чтобы была политическая воля на это. И у президента у нашего, а уже есть она, она поставлена эта задача. И у нашего правительства, чтобы правительство не заглядывало в рот Европе объединенной авиационной и Америке. А мы имеем все свое. От металла, от композитов теперь, от авионики. Все есть свое. Этот праздничный показ авиационной техники на МАКСе и говорит, что есть это все. Да, может быть не так массово.

Константин Чуриков:А Самара пишет: у нас парадная авиация.

Владимир Попов:Не без этого. А что плохого в этом? Да, мы показухой занимается в хорошем плане. У нас стрижи летают на праздниках везде, а какую они классную программу показывают. А где вы увидите еще, чтобы девятка или двенадцать самолетов, или шестерка летала так слажено? Таких групп на боевых самолетах в мире нет практически. Все летают на УТП, на учебно-тренировочных самолетах или вертолетах, а мы на боевых. А русские витязи вообще на тяжелых истребителях летают, и как классно. А беркут летает на боевых вертолетах. Давайте сравним, какая еще страна может потягаться с нами. Если мы сейчас всех сейчас выпустим: и воронежскую группу липецкого центра, допустим, и русичей из досаафа там пустим поработать. Если мы все соберем и на одном авиасалоне покажем одновременно, так нам дня не хватит для того, чтобы это продемонстрировать.

Оксана Галькевич:На полшага буквально назад вы говорили о том, что у нас все есть для производства, для того, чтобы вернуть свои самолеты на линии авиаперевозок пассажирских. Но ведь это еще и сервис, сторона сервисная. Это учебные центры, это обслуживание самолетов. А это, в общем, большая работа с этим еще.

Владимир Попов:К сожалению, у нас всегда немножко запаздывало. Сегодня нам надо научиться это делать качественно. Но это больше относится к гражданской авиации. В военной авиации у нас всегда было то, что нам надо было, необходимость была такая. Мы отрабатывали ценой даже собственного времени где-то. Приказ есть приказ. Как один товарищ мне сказал, за восемь часов служебного времени защитить государственную границу и обеспечить не представляется возможным, это надо делать круглосуточно, день ото дня и круглогодично. Так и с военной авиацией было у нас. Мы любой ценой боеготовные самолеты оставляли или на ночь, или к утру они были готовы уже летать.

Константин Чуриков:Сейчас к нам присоединится Елена Пудалова, начальник комплекса перспективного развития ЦАГИ, это центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Жуковского. Елена Игоревна, здравствуйте.

Оксана Галькевич:Здравствуйте.

Елена Пудалова: Да, здравствуйте.

Константин Чуриков:Я продолжу свою линию с предыдущим экспертом, который тоже у нас был на связи, как и вы. Мы говорили о том, что, а где кадры? Где эти люди? Что вы скажете? Вы, если я ничего не путаю, вы с молодежью активно работаете, со студентами.

Елена Пудалова:Вы знаете, я на самом деле работаю в комплексе перспективного развития, который связан с инновациями, с интеллектуальной собственностью, с трансфером, с проектным управлением и т.д. То есть для института это было направление, связанное с возможностями развития отраслевой научной организации в непривычном дляих развитии, как бы в непривычном для их тренде. Насколько я понимаю, у нас вопросы были больше связаны о том конкурсе, финал которого сегодня провели. И о том привлечении не только молодежи, но можно сказать, и стародежи, привлечения к аэрокосмической отрасли.

Константин Чуриков:В чем суть конкурса тогда, Елена Игоревна? Конкурс идей? Конкурс чего?

Елена Пудалова:Конкурс идей. На самом деле мы его проводим шестой раз, начиная с 2016 года. Начинали мы по такой совместной инициативе с министерством науки и высшего образования на их же площадке, где подводятся итоги года, это вузпромэкспо. И цель конкурса – это выявление инновационных научно-технологических решений, продуктов, ориентированных на внедрение на предприятиях авиационно-космической отрасли, распространение информации о возможных мерах поддержки в институтах и фондах развития, привлечение внимание лидеров промышленности отрасли к лучшим результатам и стимулирование активности именно молодых кадров и закрепление их в науке и промышленности.

Оксана Галькевич:А какие результаты лучшие показывают молодые кадры?

Константин Чуриков:Кто победил? Что предложил?

Оксана Галькевич:Расскажите, что интересного вы увидели.

Елена Пудалова:Вы знаете, сегодня на самом деле был достаточно неожиданный такой проект. Он, в принципе, ожидаемый, он был один из лидеров этой экспертизы, этой гонки, которая была. Это сверхлегкий ракетно-космический комплекс двойного назначения. И имя конкурсанта – это Татьяна Башарина. Она победила, она заняла первое место. Ей вручили приз, который у нас составил полмиллиона. Она, знаете, такой непризнанный лидер. Может быть, это такой, знаете, ответ на то, что все возможно. И не только авиация наука это место только для мужчин, есть прекрасные у нас представители, которые об этом и говорят.

Константин Чуриков:А давайте, правда, Илона Маска победим нашей российской женщиной.

Елена Пудалова: Не только женщиной. Можно сказать, что и второе место у нас занял легкий нанокомпозит для комплексной радиационной защиты электроники космических летательных аппаратов. Это у нас были коллеги из Национального исследовательского Томского политехнического университета. А предыдущий проект у нас был из Воронежа. И третье место – это у нас одноместный электросамолет Е2, и Кирилл Болятный у нас занял третье место. Поэтому, на самом деле, прекрасный результат.

Оксана Галькевич: Елена Игоревна, это здорово, очень отрадно это слышать. Скажите, а из предыдущих лет победители с их разработками и предложениями, где-то это уже как-то используется, внедряется?

Елена Пудалова: Конечно. Вы знаете, у нас был один такой пример – проект победитель, представитель МАИ, гибридная силовая установка для электрического самолета со сверхпроводниковым двигателем-генератором. Они создали свою фирму и сейчас они прекрасно обслуживают прокатные самокаты города Москвы, поставляя на них свои батареи. Пожалуйста, 2013 год, пять лет назад.

Константин Чуриков: Самокаты города Москвы, понятно, это уже все-таки не авиация, это новый городской транспорт, будь он неладен.

Елена Пудалова: Вы знаете, технологии могут применяться и в других отраслях, других сферах. Мы, например, очень многое берем и для авиации из других отраслей, то есть это не значит, что мы можем только применять у себя.

Константин Чуриков: Спасибо вам большое. Успехов. Елена Пудалова, начальник комплекса перспективного развития Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского.

Оксана Галькевич: У нас есть звонок. Давайте с нашим зрителем побеседуем. Кто у нас на связи?

Константин Чуриков: Игорь.

Оксана Галькевич: Да, Игорь из Москвы. Игорь, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. У меня вопрос нашему уважаемому эксперту. Вот вы утверждаете, что мы можем самостоятельно производить авиационную технику на 100%. Разрешите с вами не согласиться. У нас, насколько мне известно, идет громаднейшее отставание по производству микроэлектроники. Все современные процессоры, которые сейчас у нас производятся, - это Эльбрус, MSC, они производятся по такой настолько отсталой от западных технологии, что мне прямо стыдно за современную радиоэлектронную промышленность.

Так получилось, что по первому образованию я технолог производства ЭВМ. Тот завод, на который я должен был пойти работать, он уже не существует – это Сергиево-Посадский завод «Звездочка». У нас нет собственной операционной системы, мы пользуемся тем, что разработано на Западе – это, в основном, Windows, Linux.

Оксана Галькевич: Игорь, а вы так и не пошли работать на этот завод, я правильно понимаю? Или все-таки...

Зритель: Его уже не существует, к сожалению.

Оксана Галькевич: Нет, это сейчас его не существует. Вы успели там поработать?

Зритель: Да, я застал последнюю ЭВМ, которую выпустил этот завод. Такая ЭВМ работала на оборонно-космическую отрасль и управляла большим парком наших спутников.

Константин Чуриков: Да, спасибо за ваш звонок, вопрос.

Оксана Галькевич: Давайте спросим мнение Владимира Александровича.

Владимир Попов: Я не буду спорить с автором этих слов, действительно так и есть. Но надо говорить о том, что мы же все равно стараемся. Я вот о чем говорю. Мы работаем над этим всем. Мы понимаем, знаете, сколько у нас проблем? А у кого их нет? Если только у того, кто ничего не делает, извините. А это желание, это перспективы. Да, нужно, я еще раз повторюсь, политическое решение, во-первых, такое жесткое, и, конечно, поддержка. Это везде, во всех отраслях – государственная поддержка. Без госденег мы ничего не сделаем.

Константин Чуриков: «Мы все равно стараемся» - так можно на многих отраслях экономики написать.

Владимир Попов: Но, понимаете, отрасль авиационно-космическая все-таки нуждается в государственной поддержке.

Оксана Галькевич: А почему наша отрасль постоянно нуждается в какой-то государственной поддержке? Потому что мы по-другому наше авиастроение строим. Смотрите, вот Boeing, например.

Владимир Попов: А кто говорит, что Boeing не помогает бюджет?

Оксана Галькевич: А сколько ему помогают? Там вот прямо это госкорпорации?

Владимир Попов: Абсолютно верно. Просто об этом умалчивают, мягко говоря. Мне приходилось быть и в Сиэтле, посмотреть конструкции эти и как там работают. За забором, как говорится, говорят совсем по-другому, к сожалению.

Константин Чуриков: А Boeing он целиком Boeing? Имеется в виду американский, mad in USA?

Владимир Попов: Да что вы говорите. А шасси делаются у нас на Урале, из наших материалов, из нашей стали, из наших легированных или титановых сплавов. Силовые элементы крыла – то же самое.

Константин Чуриков: Так он наш?

Владимир Попов: Не наш, конечно, но процентов наших металлов или наших ресурсов там заложено, может быть, 15 точно. Потом еще Европа им помогает, еще Южная Америка помогает, Канада помогает. Вот и все.

Константин Чуриков: Мне стало спокойно за нас. Главное мы помогаем. Мы же все время помогаем.

Владимир Попов: Мы все равно помогаем.

Оксана Галькевич: На взаимовыгодных условиях, я так понимаю.

Владимир Попов: Еще хотелось бы отметить. Хорошая была сказана фраза, что у нас направление двигателестроение, вы говорите, всегда немножко отставало. Вот сегодня мы примерно на паритетных началах говорим об электрических двигателях, которые используются в авиации – это же тоже перспектива.

Оксана Галькевич: Мы копили силы просто, мы тихо сидели, занимались электродвигателями, а сейчас как рванем вперед!

Константин Чуриков: Мы готовились к рывку. Владимир Попов, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик РФ, независимый эксперт. Говорили мы о новинках авиасалона «МАКС» и перспективах.

Оксана Галькевич: Болеть надо за своих, Кость.

Константин Чуриков: Болеем только за своих. Благодарят нас ваши зрители. Оксана, Томск пишет: «Военный летчик первого класса. Очень приятно, то Оксана хорошо владеет авиационной темой». Я с ней согласен.

Оксана Галькевич: Спасибо. Ну и Константин, вы обратили внимание, слова не давал сказать. Проснулся интерес к авиации.

Константин Чуриков: Через несколько минут Личное мнение с Александром Бузгалиным. Президент страны назвал четыре нерешенных проблемы России.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)
Самые интересные новинки боевой и гражданской техники