Магомед Толбоев и Антон Корень - о причинах воздушных ЧП в России

Магомед Толбоев и Антон Корень - о причинах воздушных ЧП в России
Статья 228: показательное наказание? Почему статья УК о наказании за сбыть наркотиков нуждается в пересмотре? Мнение правозащитника и экс-начальника криминальной милиции
Сергей Лесков: Чрезмерная численность силовых структур приводит к тому, что они начинают работать сами на себя
Реальный выбор: минивэн. Тест-драйв Geely Atlas. Советы автоэксперта
Помогите Киселёвску! Экологические проблемы маленьких городов обсуждаем с руководителем российского отделения «Гринпис» Иваном Блоковым
Смягчение статьи за сбыт наркотиков. Нехватка мест в детских садах. Массовая гибель пчёл. Экологическая катастрофа в Кисилёвске. Советы по выбору автомобиля и тест-драйв Geely Atlas. И темы недели с Сергеем Лесковым
В Центральной России массово гибнут пчелы
На решение проблемы нехватки мест в детских садах выделят дополнительные деньги
Смягчать ли наказание по «наркотической» статье и как не стать жертвой подброса наркотиков. Реальные примеры
Дом построили, а дорогу к нему - нет. Как быть? Дроны над дачами. Дискриминация по возрасту. Теневая экономика. Новые правила вывоза детей.
Дома построили, а дороги к ним нет? Как добиться возможности нормально подъехать к собственному подъезду?
Гости
Магомед Толбоев
почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России
Антон Корень
генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации

Разбор налётов. Эксплуатанты авиатранспорта просят досконально проверить «Сухой Суперждет». А генпрокурор открыто заявил о выявлении серьезных проблем в подготовке пилотов. Так кто или что чаще виновны в воздушных ЧП - летчики, самолеты, конструкторы? Наши гости: Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень.

Оксана Галькевич: Итак, переходим к обсуждению первой темы нашего эфира. Трагедия в «Шереметьеве» 5 мая, когда при экстренной посадке на взлетно-посадочной полосе загорелся пассажирский лайнер «Сухой Суперджет 100» и погиб 41 человек, похоже, оборачивается огромными репутационными потерями и потерями не только для компании-производителя этого воздушного судна, но и в целом для всех нас, для отечественного авиапрома, для гражданской авиации, в конце концов. Мы все еще не знаем выводов комиссии, которая расследует это происшествие, потому что работа по-прежнему еще идет, но вот за те 3,5 недели, что прошли после той трагедии, в информационном поле постоянно возникают новые и новые поводы снова поднять эту тему, снова это обсудить.

Александр Денисов: «Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта» обратилась к Минтрансу с требованием провести оперативную проверку систем «Суперджета» на соответствие сертификационным требованиям. В чем сомневаются? В системе защиты самолета от поражения статическим электричеством, то есть молнией; в характеристиках прочности конструкции кессона, крыла и шасси; в защите салона при внешнем пожаре. Попросили проверить и другие характеристики.

Мы обратились в Объединенную авиастроительную корпорацию прокомментировать вот это требование к Минтрансу.

Оксана Галькевич: Да, у нас есть на самом деле официальный ответ от ОАК. Нам сообщили, что подобное обращение там считают давлением на комиссию по расследованию, в профессионализме и объективности которой там не сомневаются. Самолет в свое время с успехом, как нам сообщили, прошел 200 испытательных программ и выполнил более 1 000 испытательных полетов.

Александр Денисов: Накануне генеральный прокурор России Юрий Чайка выступал в Государственной Думе и заявил, что госпрограмма обеспечения безопасности полетов в России не соответствует международным требованиям. В России до сих пор нет даже чиновника, ответственного за реализацию этой госпрограммы. Ее положения не обновлялись 10 лет, Минтранс не разработал все необходимые регламенты сертификации авиатехники, ее производства и подготовки персонала.

Оксана Галькевич: Кроме того, так и не утверждены правила наземного и технического обслуживания гражданских самолетов, требования к их летной годности, а также типовые профессиональные программы в области подготовки авиаспециалистов. Чайка назвал формальным контроль Росавиации над деятельностью авиакомпании; это ведомство допускает эксплуатацию лайнеров, которые не отвечают нормам безопасности.

Юрий Чайка: В ходе проведенной Генеральной прокуратурой проверки выявлено более 400 гражданских воздушных судов, в которых произведены изменения типовой конструкции без проведения необходимых исследований и выполнения сертификационных работ в Российской Федерации. По-прежнему остро стоит вопрос качества профессиональной подготовки пилотов. В ходе надзорных проверок нами вскрылись факты неполного прохождения летным персоналом программ подготовки, отсутствия в образовательных организациях необходимого кадрового и материального обеспечения.

Александр Денисов: За 2,5 года прокуроры отстранили от полетов 550 пилотов, которые не прошли необходимую программу подготовки, аннулировали 160 летных свидетельств. По словам генпрокурора, катастрофа «Сухого Суперджета» в «Шереметьеве» обозначила «серьезные проблемы в авиационной отрасли».

Оксана Галькевич: Ну вот смотрите, получается, столько проблем перечислено – и проблема с подготовкой пилотов, с их квалификацией, проблемы с самолетами, с их техническим обслуживанием, конструкцией, там тоже что-то может быть не то, плюс еще и проблемы с обеспечением безопасности. Так, собственно, что в первую очередь привело к трагедии 5 мая, к многочисленным нареканиям в последнее время, к неоднократным отказам техники? Давайте вместе с вами, уважаемые телезрители, попробуем в этом разобраться, очень ждем ваших звонков, звоните нам и пишите, бесплатные телефоны для связи с нами указаны у вас на экранах.

Александр Денисов: Ну и в студии у нас сегодня Магомед Омарович Толбоев, почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России, летчик-испытатель, – Магомед Омарович, добрый вечер.

Магомед Толбоев: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Да, здравствуйте.

Оксана Галькевич: И Антон Владимирович Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации. Антон Владимирович, добрый вечер.

Антон Корень: Добрый вечер.

Оксана Галькевич: Уважаемые гости, вот смотрите, мы перечислили столько причин, столько проблем, что нам, конечно, как неспециалистам очень сложно вычленить что-то наиболее существенное, самое важное, что привело к тем событиям, которые случились 5 мая в «Шереметьево», собственно говоря, к событиям последних дней, постоянные отказы, возвращения самолетов, нарекания какие-то со стороны пилотов, обслуживающих служб. При этом мы ведь привыкли гордиться своим авиапромом, мы привыкли гордиться нашими пилотами тоже. Так что же, собственно говоря? В чем, по-вашему, основная проблема?

Магомед Толбоев: В том, что… Я неоднократно об этом говорил, неоднократно, кстати, я к генеральному прокурору обращался о состоянии дел в гражданской авиации, начиная от подготовки пилотов, будущих командиров воздушных судов, и заканчивая сертификацией этих самолетов и далее контролем за ними со стороны надзорных органов и так далее. Вся эта система не работает! Вся система настолько коррумпирована, что им нет дела до ничего. Да, летчик-испытатель испытывает, самолет действительно прошел полный цикл испытаний.

Оксана Галькевич: Так.

Магомед Толбоев: И вот то, что сейчас требуют дополнительно его осмотреть, – это ничего не значит, это нонсенс, если самолет сертифицированный, принятый на эксплуатацию, значит, самолет все прошел. Извините…

Александр Денисов: Мало того, он международные сертификаты получил.

Оксана Галькевич: Он европейскую сертификацию прошел, да?

Магомед Толбоев: Наши тяжелее.

Александр Денисов: Тяжелее?

Магомед Толбоев: Да, это капкан, который был поставлен Европой в свое время: вы сертифицируете в Европе, комплектующие наши, вы будете в Европе летать, российские самолеты не будут, а вот «Суперджет» будет летать. Это был капкан, нас заманили, мы потратили столько денег, миллиард, мы убили кластер самолетостроения, начиная от Ан-2 (это как бы прототип, класс самый низкий воздушной линии) до Ил-96, дальних, этот класс у нас советский. Вот сейчас в России не существует вообще, в России гражданской авиации нет. Последняя точка, как говорил в свое время Чубайс, коммунизм гвоздь поставил, так Ту-134-й неделю назад слетал и все, у нас нет советской, российской, русской гражданской авиации.

И все это в комплексе, и правильно Чайка говорит, генеральный прокурор, правильно. Теперь попробуйте исполнить то, что он сказал. Но тогда надо Генеральной прокуратуре взять под себя, под контроль в первую очередь Росавиацию, он хозяин неба, где он? Такие тяжелейшие катастрофы, шесть, 700 человек погибло друг за другом…

Александр Денисов: Магомед Омарович, он фактически обвинил ее, что она ничего не контролирует, Росавиация, то есть вот эти цифры, 550 отстраненных, 160 отозванных и так далее – это прямое обвинение, что они ничего не делают, не контролируют ситуацию.

Магомед Толбоев: Это они бьют по хвостам, мы же говорим, что надо делать, где этих пилотов взять, как быть? Росавиация – это контора, где деньгами вращают вот так: я тебе конверт с деньгами, ты мне печать в конверте – все.

Александр Денисов: За что конверт?

Оксана Галькевич: Слушайте, но там ведь людей в небо выпускают все-таки в том числе, да?

Магомед Толбоев: Там то же самое, что училища, в других, без денег не попадете, вы свидетельство летчика не получите.

Оксана Галькевич: Антон Владимирович, вот смотрите, очень много вопросов к «Сухому Суперджету» в принципе даже до событий 5 мая было, и постоянно мы об этом говорили, но просто не было такого трагического повода. Как вы считаете, что теперь с этим проектом делать? – продолжать, прекращать, дорабатывать? Что делать?

Антон Корень: Мы знаем, что официальных отказов пока от заказчиков данного самолета не поступало, соответственно, официальная позиция, мы знаем, Объединенной авиастроительной корпорации, что на данный момент необходимо дождаться результатов расследования. И любой авиационный профессионал до результатов расследования никаких выводов делать не будет, будут только предположения.

Соответственно, что касается данного проекта, мы знаем, что на данный момент выпущено около 200 машин. Те проблемы, которые были с «Суперджетом», это были ранние болезни нового продукта, ранней стадии его запуска на рынок, которые проходили все, и Boeing, и Airbus. Что касается непосредственно той ситуации, которая произошла, – мы понимаем, что это стечение ряда обстоятельств. Соответственно, те проблемы, которые были связаны в основном с поддержанием летной годности и своевременной поставкой запчастей и комплектующих, они уже практически решаются.

Что касается той проблемы, которая произошла и привела к катастрофе, к трагедии, необходимо дождаться официальных результатов расследования катастрофы.

Александр Денисов: А почему их так упорно приземляют? Чуть что, вот так мы и слышим, что «Сухой Суперджет» не вылетел, его вернули, каждый день…

Оксана Галькевич: Он сам вернулся, пилот сообщил о неполадках…

Александр Денисов: Вот сегодня вечером еще один в Уфу не вылетел. Это что, авиакомпании подстраховываются, они боятся уже с ним дело иметь?

Антон Корень: Имеется в виду то, что в последнее время в информационном поле очень много стало озвучено проблем, даже не инцидентов, а небольших даже задержек, связанных с «Суперджетом». Это всегда так происходит после авиационных катастроф.

Оксана Галькевич: То есть вы хотите сказать, что количество вот таких вот ситуаций и прежде было таким же, их не стало больше?

Антон Корень: Статистически их больше не стало.

Оксана Галькевич: Просто больше мы стали об этом сообщать?

Антон Корень: Именно так. Я хочу обратить внимание на статистику авиационных происшествий с потерей самолета, допустим, в Boeing и Airbus. Допустим, семейство Airbus, Airbus 319-й, 320-й, 321-й, вот в этом семействе было более 40 потерь самолетов.

Оксана Галькевич: Ну тут надо, наверное, все-таки…

Антон Корень: И в том числе катастрофы.

Оксана Галькевич: …сравнимые какие-то периоды сравнивать.

Антон Корень: Boeing, мы знаем, 737 МАХ 8, за 5 месяцев 2 катастрофы, трагедии с человеческими жертвами, с потерей самолета по одной и той же причине. То есть если говорить о ситуации, которая сложилась, к сожалению, действительно катастрофы происходят. Но при этом хочу отметить как авиатор, авиация по статистике является самым безопасным видом транспорта, вот такая статистика.

Александр Денисов: По сравнению с ДТП, да, это известная статистика.

Давайте послушаем зрителей.

Оксана Галькевич: Антон Владимирович, Магомед Омарович, вы знаете, мы когда обсуждаем проблемы авиации нашей отечественной, равнодушных, мне кажется, вообще не остается, очень много звонков уже сейчас у нас на линии. Давайте выслушаем Галину из Московской области первой. Галина, здравствуйте, говорите, пожалуйста.

Зритель: Здравствуйте. Я хотела бы вот что, чтобы самолеты все, гражданская авиация перешла, чтобы подчинялась государству, а не каким-то этим частным лицам. Потому что это безобразие. Раньше, при советской власти, все время все подчинялось государству, а сейчас подчиняется каким-то лицам, которые занимаются бог знает чем. Это безобразие! Надо, чтобы перешло, чтобы государство отвечало за авиацию, а не частные лица.

Оксана Галькевич: Да, спасибо, Галина.

И давайте сразу Севастополю тоже слово дадим. Сергей, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Говорите, пожалуйста.

Зритель: Я вот хочу обратить внимание, я хочу поприветствовать ведущих и ваших гостей. Хочу обратить внимание на то, что вот эта катастрофа с «Суперджетом» явилась как бы последним проявлением в наше время событий, которые являются следствием глобального, тотального недофинансирования авиации, я имею в виду гражданской авиации. Вот я знаю такие факты, что сейчас в России действующих аэродромов 212, из них половина лежит на боку, типа таких, которые были 5 лет назад в Коми, где дядя Вася с Тузиком смогли посадить самолет, помочь посадке самолета Ту-154, благодаря мастерству командира остались пассажиры живы. В одном штате Аляска аэродромов 288, это один из 50 штатов, о чем мы говорим? В России за 2018 год произведено порядка 18 гражданских самолетов, за этот же год фирма «Boeing» – 850, «Airbus» – 800, даже канадская фирма «Bombardier», которую у нас никто слыхом не слыхивал, 200–250.

О чем тут можно говорить, о какой… При таком финансировании и вот таких данных, с учетом того, что на миллион пассажиров у нас 1,5 человека смертность, а в тех же Штатах 0,25, в 6 раз – это не на 20%, не на 30%, а в 6 раз, это сотни процентов, на 600%. Вопроса как такового у меня нет, у меня просто полное недопонимание, что обсуждение здесь возможно, но результаты этого обсуждения в ближайшем будущем, видимо, видны не будут. Вот, у меня все.

Оксана Галькевич: Да, спасибо вам большое.

Уважаемые гости, Магомед Омарович, вы уже сказали о том, что у нас нет своего дальнемагистрального самолета, что мы, в общем, погубили…

Магомед Толбоев: У нас вообще ничего нет.

Оксана Галькевич: Вы говорите, что у нас вообще ничего нет.

Магомед Толбоев: Ничего нет.

Оксана Галькевич: Ну мы в последние годы действительно в основном летаем на Airbus, на Boeing…

Магомед Толбоев: Кто говорит, что есть, – покажите мне, давайте.

Оксана Галькевич: Понятно. Антон Владимирович, вы называетесь генеральным директором стратегических разработок в гражданской авиации, вот слово «стратегических». Вот со стратегической точки зрения верным ли это было в свое время решением вот так плотно подсесть на Boeing и Airbus, не занимаясь собственным авиапромом?

Антон Корень: Конечно, это было неверным решением. Необходимо было поддерживать непосредственно производственный потенциал, научно-технический потенциал. Но мы знаем, с какими сложностями в 1990-е гг. столкнулась наша страна во всех отраслях экономики, и решение, конечно же, подтолкнуло к потере многих компетенций в авиапроме.

Но сейчас, если посмотреть на всю линейку производимых воздушных судов либо планируемых к производству, возьмем самый важный для населения, для отдаленных регионов сегмент, до 19 мест. На данный момент уже локализовано в России производство самолета L-410UVP-E20, производится 17–19 мест, достаточно хорошая, качественная машина. Дальше 50-местные самолеты, 40–50 мест. К сожалению, на замену Ан-24 и Ан-26 на данный момент у нас нет самолета, но идет разработка, в ближайшее время, за горизонтом 2021 года мы увидим Ил-114.

Оксана Галькевич: Увидим, может быть, да, будем смотреть за этот горизонт, всячески его приближать. Антон Владимирович…

Антон Корень: А по магистральным…

Оксана Галькевич: Я просто хотела вот еще о чем спросить. Очень много вопросов к «Сухому» по поводу цены: почему такой дорогой? Вот когда начинают сравнивать, сколько стоит Airbus, Boeing, Bombardier, они оказываются дешевле и как-то летают веселее. Вот что с нашим? Вроде как наш родной, сермяжный, ну практически, об этом мы тоже еще поговорим, но такой дорогой.

Антон Корень: Наш самолет на самом деле недорогой. Если посмотреть влияние на стоимость владения в структуре себестоимости непосредственно перевозки, то данный самолет по сравнению с другими зарубежными по крайней мере на нашем российском рынке выигрывает, и то, что его берут в том числе зарубежные производители, показывает, что он экономически выгоден. Что касается данного же самолета, то мы проводили в свое время анализ, когда работали над проектом государственной транспортной лизинговой компании тогда по 30 самолетам, он был выгоднее от 5% до 12% на разных авиалиниях для эксплуатанта, соответственно…

Магомед Толбоев: Можно задать вопрос?

Оксана Галькевич: Конечно.

Магомед Толбоев: Вы знаете, у вас так сильно звучит «стратегическое развитие». Вот что, стратегически развивается гражданская авиация? Вот хорошо, в ближайшие 20 лет что может быть в России, авиапром, что?

Оксана Галькевич: Стратегических разработок в гражданской авиации.

Магомед Толбоев: Стратегически вот что ожидать, что?

Антон Корень: Что касается непосредственно, если перейдем к гражданской авиации, действительно у нас проблем много. Что касается отрасли, то она у нас развивается достаточно высокими темпами, за последние 2 года она выросла более чем на 30%, в прошлом году более чем на 10%, в этом году ожидается около 10–12%.

Магомед Толбоев: Что выросло? Люди не понимают 30% – что выросло?

Антон Корень: Это говорит о том, что спрос есть, авиакомпании справляются с этим спросом, обеспечивая рост перевозок.

Оксана Галькевич: А вот вы знаете, по поводу спроса, Антон Владимирович, я прошу прощения, мы искали на самом деле, сколько самолетов было продано за время выпуска его и сколько произведено. По поводу производства самолетов в открытых источниках нет информации, наверное, это какая-то такая внутренняя информация для внутреннего пользования, производителей, акционеров и так далее. По продаже опять же это квартальный отчет АО «Гражданские самолеты Сухого», мы нашли цифру только 145, вы назвали 200. Я не знаю, куда выпадает еще 55. Но я обратила внимание тоже, что в 2019 году производство и продажа самолетов постепенно падают у «Сухого», в первом квартале 2019 года не продано ни одного, это еще до событий в «Шереметьеве» 5 мая. А по каким причинам? Все-таки уже неполные 5 месяцев, сегодня 30 мая – почему ничего не продается?

Антон Корень: Да, я назвал цифру около 200, по состоянию на апрель было 186 самолетов произведено. Что касается продаж, то есть непосредственно еще понятие насыщения рынка, сейчас, на данный момент большинство авиакомпаний региональных, которые планировали приобрести данный самолет данного типоразмера, этот самолет уже поступил. То есть по сути произошло насыщение российского рынка.

Александр Денисов: Вот вы упомянули про детские болезни, извините, что останавливаю, вопрос. Вот сейчас просят перепроверить вот эти все узлы, кессон крыла, шасси и так далее. Вот была, я читал, знаменитая история про Ту-154, как его дорабатывали: там обнаружили что-то с крылом не то, а уже сделали 200 машин, все заново переделывали. Вот западные корпорации когда узнали про это, они сказали: «Мы бы никогда за это не взялись, потому что мы бы разорились вообще». Вот если сейчас что-то найдут в «Сухом», допустим, действительно серьезные недоработки, имеет ли смысл все это переделывать, заново перестраивать машину, отзывать вот эти все 200 бортов или сколько их там понаделали? То есть корпорация возьмется за это, если там что-то серьезное вскроется, или это не будет иметь никакого практического смысла уже?

Антон Корень: В любом случае, прежде чем такие гипотезы строить, нужно дождаться официальных расследований. Что касается результатов этих расследований, они как раз и покажут, какие действия должна производить корпорация.

Александр Денисов: Магомед Омарович, как вы думаете, имеет смысл?

Антон Корень: Прозвучало очень важное заявление и непосредственно в выступлении генерального прокурора, и то, что Магомед Омарович отметил, – это действительно подготовка пилотов. Вот что касается человеческого фактора, какое бы стечение обстоятельств ни было, у нас в отрасли существует действительно серьезная проблема с качеством подготовки пилотов. Кроме того, это качество и контроль за качеством еще с другой стороны подвержены давлению дефицита, фактор дефицита пилотов. Соответственно, когда их не хватает, авиакомпании вынуждены брать уже тех пилотов, которые не в полной степени подготовлены.

Александр Денисов: Спасибо.

Магомед Омарович, если коротко, имеет ли смысл переделывать самолет, если там вскроются серьезные недочеты? Ну вот бывает такое в авиации, как с Ту-154.

Магомед Толбоев: Если ты сопровождаешь самолет от момента испытания и до сдачи в эксплуатацию, летчики-испытатели, инженеры, конструкторы бюро ведут его постоянно, и мы получаем замечания, все это учитываем, учитываем, учитываем. В данной ситуации я не знаю. Знаете, у нас все как-то легко, как-то красиво. Люди падают – нормально, ничего, забудем, пройдет полгода. Слушайте, из этих 140 выпущенных самолетов, 160 самолетов скажи мне, сколько самолетов выходят постоянно на линию? Вот летают стабильно туда и обратно? Самолет должен сделать хотя бы 4 полета в сутки, чтобы он оправдал себя, а не так, что один день утром слетал, вечером прилетел и встал. Сколько у забора самолетов стоит? Все это скрывают, все это врут, обманывают.

Зачем? Мы же говорим о национальной безопасности государства, завтра война, мне самолет нужен, а вы говорите, там чего-то не хватает. Как это так? Где сервисное обслуживание? Вы выпустили «Суперджеты», погнали вы их, обещали сотни штук, обманули государство. В 2014 году обещали, сегодня 2019 год, 5 лет лишних, деньги дополнительные запросили, все бюджетные деньги съели, другим самолетам не дали, а теперь опять оправдываются. Так когда это кончится?

Это ловушка, знаете, это афера XXI века во главе с крупнейшими нашими министрами, полуминистрами и так далее. Афера, аферисты, которые срубили себе деньги, все живут хорошо в Японии, в Италии, где угодно, прекрасно живут. А люди-то гибнут! Меня статистика вот эта убивает, когда говорят: «Автодорожные потери людей больше, чем авиационные». Да человек, который погиб, – мне какая разница, где больше, где меньше? У меня погибла жена, у меня погибли дети, помните, осетинский вот этот… Очень был такой…

Оксана Галькевич: Да, потерял семью.

Магомед Толбоев: Да. Как? Мне все равно, сколько и где погибает, мне важно, чтобы мои близкие были живы и здоровы, – вот все, что мы должны сделать.

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, а это вообще, как вы считаете и как вы считаете, Антон Владимирович, наш самолет, «Сухой Суперджет»? Его можно назвать российским самолетом?

Магомед Толбоев: Нет, он никакой не российский. Это самолет, который подлежит санкции, так же как в свое время «Мистрали», помните, большие десантные корабли французы не отдали нам, хотя мы заплатили деньги, предоплату.

Оксана Галькевич: Подождите, а почему санкции?

Магомед Толбоев: А очень просто: американцы сказали не отдавать, и все, они отдали их Египту, 2 десантных корабля, нам пришлось… И вот сегодня судостроители – это хорошо, они работу получили – создали такие же, вот сейчас… такие же корабли будут.

Александр Денисов: Но это же принято в авиастроении, из разных стран собираются точно так же, как Boeing собираются частично из наших деталей…

Магомед Толбоев: Они могут, у них общий рынок, общая доктрина. Мы не можем, мы Россия.

Оксана Галькевич: Подождите, интересно-интересно, Антон Владимирович, а у Boeing доля импортных поставок в производстве какова? Или у Airbus, у какого-нибудь любого международного лайнера?

Антон Корень: Более 50%.

Оксана Галькевич: Более 50%.

Антон Корень: Да, соответствие в зависимости от машины.

Оксана Галькевич: Я посмотрела по «Сухому», вот смотрите: в 2012 году больше 50%, 51,1%, в 2014-м 50,83%, в 2016-м 71,2%, в 2017-м 70,2%, то есть 70% – это доля импортных поставок, 34% в этой доле составляют французско-российские двигатели. А французско-российские они просто потому, что в Рыбинске собираются…

Магомед Толбоев: Это французские двигатели, испытанные у нас.

Оксана Галькевич: Французский двигатель, который в России собирается, поэтому он называется французско-российским.

Магомед Толбоев: Да. Патент у них, он хозяин, он завтра может сказать: «Не эксплуатировать».

Оксана Галькевич: Так вот, собственно, я об этом и говорю, 70% доля импортных поставок, материалов, товаров в структуре, собственно, этого воздушного судна – это нормально?

Магомед Толбоев: Ненормально.

Оксана Галькевич: Если мы хотим его называть российским лайнером?

Магомед Толбоев: Это катастрофично, для России это катастрофично. Нам легче… Нам надо знаете что? Чтобы решить все эти проблемы, надо вступить в НАТО – все, тогда снимаются все барьеры, мы взаимозаменяемы, все будет нормально.

Александр Денисов: Магомед Омарович, нас туда не примут, мы предлагали, Сталин еще говорил: «Давайте мы вступим», – они сказали «нет».

Оксана Галькевич: Это фантастика какая-то.

Антон Корень: Вообще российской авиационной промышленности, конечно же, в рамках своей стратегии необходимо особый акцент сделать на технологической безопасности и на технологическом суверенитете. Конечно же, работа сейчас по всем направлениям идет, в том числе по тем, по которым некоторые страны могут применить санкции при поставках на зарубежный рынок. Но это, конечно, доля комплектующих должна снижаться с годами, по критическим компонентам должны быть полностью российские составляющие.

Оксана Галькевич: Тут знаете какая история? Дело в том, что вот эти цифры за 2017 год, доля импортных поставок 70%, это я нашла в ежеквартальном отчете «Сухого» за третий квартал 2018 года. Дальше, значит, мы смотрим ежеквартальный отчет «Сухого» за первый квартал 2019 года, там вообще этой информации нет, то есть просто строка зеро, она пропущена. Мне вот в связи с этим интересно, Магомед Омарович говорит, что что-то там скрывают, недоговаривают…

Магомед Толбоев: Абсолютно.

Оксана Галькевич: Даже в официальных отчетах это… Может быть, там уже больше?

Магомед Толбоев: Открыто ставьте, это гражданская авиация, давайте открытую печать. Вы не даете, Росавиация не дает. Где ОАК? Не дает. В ОАК кто управляет? Менеджеры, которые никогда не знают, где болт, где шасси, не знают, как отличить элерон от закрылок, и эти люди управляют гражданской авиацией России, огромной страны! Кто такие? Хорошо, он умеет деньги делить, это правильно, молодцы, надо орден дать им за то, что они красиво делят деньги и хорошо дают взятки, вот это у них мастерство. Мы говорим о национальной безопасности России, а не что-нибудь. Это не игра, завтра война – что будем делать?

Александр Денисов: Магомед Омарович, пилот нам дозвонился по имени Сергей из Краснодарского края. Сергей, добрый вечер.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Сергей.

Зритель: Добрый вечер.

Александр Денисов: Да, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Приветствую всех в студии, в основном летчика. Больше 20 лет пролетал на Дальнем Востоке на самолетах Ан-12 и Ил-76. Вот сейчас тут разговор пошел, что пилоты слабые или что. На Ан-12 начали крыло усиливать после 35 тысяч налетов, самолеты не ломались. Но вот я согласен про обучение. У нас Дальний Восток, у нас тренажера на Ил-76 не было, и нас собирали, экипаж, раз в 3 месяца, выписывали билеты, и мы летели в Ульяновск, гражданин Толбоев знает, учебное заведение…

Магомед Толбоев: Да.

Зритель: И за 3 часа мы через весь Советский Союз летели, проходили 3 часа тренажер, возвращались домой, только после этого нас ставили в план полетов. Но мне кажется, учить как-то надо получше. Соответственно, правильно, была одна компания «Аэрофлот», а сейчас сколько их, я не знаю.

Александр Денисов: Сергей, а вот ваше мнение, сейчас как-то так сфокусировались на этой версии, что пилоты там не владели этим режимом ручного управления, Евдокимов и Кузнецов. А как вам кажется, это все дело в них, или тут комплекс причин и так вот просто нельзя отмахнуться и сказать, что это они там что-то не то нарулили?

Зритель: Может быть, растерялись, всякое бывает. Но я хочу одно сказать: если человек уверенный в себе, мне кажется, он такого не допустит. Ну так как зритель, я тоже посмотрел, 5,6 перегрузка – ну извините, на Ан-12 у нас самая большая была перегрузка, аэропорт такой «Ленский» с Якутии, там такая полоса грунтовая и бугор…, посадка 60 градусов… И мы попали прямо в этот бугор, груженые шли… У нас перегрузка была 3,6. Ну вызвали инженеров, все, но только две заклепки вылетели и все. Вот самолет был.

Магомед Толбоев: Это наша конструкторская школа, которая выдерживает такие перегрузки.

Оксана Галькевич: Спасибо.

Александр Денисов: Спасибо.

Оксана Галькевич: Уважаемые гости, нам нужно сейчас прерваться на несколько минут на выпуск новостей, после этого мы вернемся в студию к обсуждению.

НОВОСТИ

Александр Денисов: Возвращаемся к обсуждению.

Оксана Галькевич: Да, возвращаемся в студию, снова представим наших гостей. У нас сегодня в студии «Отражения» Антон Владимирович Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации, и Магомед Омарович Толбоев, почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России, заслуженный летчик-испытатель.

Уважаемые гости, я прошу прощения, мы уже сейчас перейдем в том числе к разговору о подготовке пилотов. Раз уж я вспомнила о квартальных отчетах, которые мы сегодня так в редакции внимательно изучали, читали, я хотела вот еще какую историю вам прочитать. В этом документе за третий квартал 2018 года я нашла такую очень оптимистичную фразу людей, которые, собственно, эти отчеты готовят. Там написано, что гражданские самолеты «Сухого» оценивают доступность источников импорта, то есть, собственно, этих импортных деталей, которые в комплектации самолета стоят, как высокую и не ожидают ее изменения в будущем. Все это пишется, напомню, в третьем квартале 2018 года, когда уже в полный рост идет, простите, санкционное наступление на нашу страну, в отчете…

Магомед Толбоев: А импортозамещение где?

Оксана Галькевич: Вот, а где импортозамещение? А где хотя бы тревога по поводу того, что все эти итальянские, французские детали…

Магомед Толбоев: …израильские…

Оксана Галькевич: …которыми укомплектован «Сухой Суперджет», в какой-то момент могут оказаться под угрозой? Вот это, наверное, к вам, Антон Владимирович.

Антон Корень: Непосредственно что касается и Министерства промышленности и торговли, и Объединенной авиастроительной корпорации, по роду деятельности приходится сталкиваться с некоторыми разработками, исследованиями, там ведется работа по импортозамещению, там гораздо ранее вот этого третьего квартала прошлого года началась работа по системному импортозамещению. К сожалению, все сразу не делается, требуется большое время, чтобы какие-то критические технологии разработать и довести до практического применения. Соответственно, на это уходят годы, эта работа уже давно ведется. К сожалению, не всегда и не все можно предусмотреть заранее, сделать в сжатые сроки.

Оксана Галькевич: Светлана из Москвы нам звонит. Светлана, здравствуйте, слушаем вас.

Зритель: Добрый вечер.

Оксана Галькевич: Добрый. Говорите.

Зритель: Вы знаете, такое впечатление, что очень много сил, которые не заинтересованы в том, чтобы у нас был хороший самолет. И вы понимаете, что люди это все видят?

Оксана Галькевич: А что вы имеете в виду, Светлана? Ну как можно быть незаинтересованным в производстве такой сложной машины, которая, собственно, перевозит людей, ответственна за жизнь этих людей? Как можно здесь как-то вот так вот относиться?

Зритель: Правильно. Вы сейчас сказали про комплектацию самолета, комплектация должна быть только наша, никаких импортных. Если они захотят ввести санкции и сделать так, чтобы у нас самолета не было, все, это элементарно, чтобы покупали только американские самолеты. Люди это все понимают, но такое впечатление, что все это делается специально, чтобы у нас его не было.

Оксана Галькевич: Да, спасибо, Светлана.

Магомед Омарович, ну вот вы так критично высказываетесь по поводу того, что больше 70% доля импорта в комплектации самолета, это нехорошо. А с другой стороны, мы вообще можем все сделать своим? Мы самолет можем сделать от начала и до конца полностью российским? Вот вы в этом уверены? Советский Союз был такой державой, где тоже, знаете, Украина делала одно, Россия делала другое, другие республики были тоже подтянуты к производству. А сейчас-то мы можем сами?

Магомед Толбоев: А вот теперь отвечаю вам исторически. В 1924 году, после гражданской войны, прошло еще 1,5–2 года, впервые был издан такой указ, распоряжение Совнаркома о развитии гражданской авиации. И была книжка выпущена, что такое самолет и какая польза от него человеку, книга, в то время уже обращали внимание, это была Россия, не было Украины, Белоруссии, еще не было объединения, это было РСФСР. РСФСР начало создание на основе царской конструкторской школы, Сикорский, его ученики Туполев, Лавочкин, Яковлев и так далее начали создавать российскую авиацию. Потом он стал СССР, но до этого основой, фундаментом являлась русская авиация, это русская, а остальные были комплектующие. Ташкент, Ил-76 – извините, там уже Узбекистан, там в других городах, в Киеве, Антоновске, это уже потом они как филиалы выросли, а так это было так.

И сегодня как можно спросить, может ли Россия это сделать? Если тогда могли, в 1924 году, почему мы сегодня, имея опыт Советского Союза, основные конструкторские бюро, кроме Антонова, находятся на территории России (яковлевское, туполевское, ильюшинское, мясищевское) – как это мы не можем? Мы все можем! Послушайте, то, что вы сейчас говорите, джойстики-мойстики – это сказки, мы начинали его как программу обеспечения «Бурана». У нас был самолет Ту-154, летающая лаборатория, где командир в штурвал, а правый летчик за ручку, как в истребителе, и джойстики. Мы впервые работали с компьютерными… и обеспечивали, разрабатывали программное обеспечение. Программное обеспечение пришло, потом программное обеспечение вшивали в компьютеры, а летчика учили думать. Мы это делали, мы сделали анализ…

Оксана Галькевич: То есть претензии к такого рода управлению, которое стоит на борту «Сухого Суперджета», – это все, вы считаете, ерунда полная?

Магомед Толбоев: Конечно!

Оксана Галькевич: Это все ерунда?

Магомед Толбоев: Ерунда все это.

Оксана Галькевич: Так подождите, а может быть, тогда дело действительно в недостаточной подготовке пилота?

Магомед Толбоев: Абсолютно. Вот теперь переходим к конечному продукту. Все зависит от летчика. Для чего летчик сидит в самолете?

Оксана Галькевич: Ну как это…

Магомед Толбоев: Просто чай-кофе пить?

Оксана Галькевич: Да нет, конечно.

Магомед Толбоев: Он сидит для того, чтобы, если что-то происходит с оборудованием, помочь его исправить, компенсировать эти ошибки, которые есть: отключить то, что не нужно, включить дополнительно, что надо. Для этого он там находится, в кабине, он же не просто так. А эти… То, что он должен делать, он не умеет, его никто не учил.

Александр Денисов: Магомед Омарович, вот тут ключевой вопрос. Мое убеждение, что массовая культура может предсказывать все наши проблемы. Вот все смотрели «Терминатора», да? Люди доверяют компьютеру, из-за этого они погибли. Точно так же и тут. Мы слышим истории, вот этот Boeing MAX, чего-то у него там с компьютерами; тут тоже история, доверяли компьютеру, из-за этого погибли. Может быть, поменьше электроники нужно напихивать в самолеты, чтобы люди могли все-таки там управлять?

Магомед Толбоев: Вы подошли к тому, что я еще не успел сказать. А вот когда «Буран», когда началась война конструкторов и летчиков-испытателей, мы, космические испытатели, наотрез встали против конструкторов генеральных, Лозинского и других. Мы сказали: «Введите контур ручного управления (КРУ), без него мы не полетим в космос». Что такое контур ручного управления? Это прямое вмешательство в самолет, то есть обводной, минуя компьютер, я могу с кораблем разговаривать один, руками, мышечной памятью и головой. Вот это они сделали несмотря ни на что, сделали, и вот так же можно и здесь на самолете. Су-27 – вы думаете, там нет компьютера? МиГ-29 – там тоже через компьютер работа. Но там есть ручное управление, ставятся передачи, числа, например, если на посадке, должно быть вот такое число, чтобы управление соответствовало, пилотаж – другое число, чтобы управление соответствовало. Если в бою пробило компьютер, что делать? Что, бросить самолет?

Александр Денисов: А что же они так компьютеру доверяют, что человек у них сидит и пьет кофе, как вы сказали?

Магомед Толбоев: Нельзя этого делать.

Оксана Галькевич: Как их готовят?

Магомед Толбоев: А потом сейчас развитие системы, вот это хакерство, запросто можно залезть в компьютер. Мы не знаем, есть ли компьютер, есть элементная база Израиля, итальянская, мы не знаем, что туда вшито, не знаем.

Александр Денисов: Антон Владимирович, вопрос: может быть, не стоит так на компьютеры-то полагаться и так уж идти вперед с этой техникой? Давайте поменьше электроники будем туда вставлять?

Антон Корень: К сожалению, научно-технический прогресс не остановить. Но я предлагаю задуматься над еще одной темой. Весь мир сейчас производит испытания беспилотных авиационных систем, которые предполагают полное отсутствие пилотов…

Александр Денисов: Ну да, эти машины беспилотные, которые людей давят на улицах, прекрасные системы.

Антон Корень: Да, причем беспилотных авиационных систем, беспилотных самолетов, и весь мир работает над этим. Мы знаем, что над Дубаем летает, месяц назад в Вене испытывали, в Сингапуре в конце этого года будет летать над городом беспилотный вертолет, также еще в Токио на олимпиаде. То есть на самом деле уже десятки испытаний. Это наше будущее…

Александр Денисов: Вы серьезно нам предлагаете на таких самолетах летать?

Антон Корень: Я не предлагаю, я говорю, куда движется научно-технический прогресс, куда двигаются разработки. У нас в мире 41 город, это прогнозы международные, международных организаций, и Международная организация гражданской авиация тоже сейчас системно работает над разработкой стандартов регулирования беспилотных воздушных судов, системы регулирования и управления воздушным движением, и вообще в принципе должны ли они без пилота летать…

Александр Денисов: Магомед Омарович, нам нужны беспилотные самолеты?

Магомед Толбоев: Нет, абсолютно не нужны.

Антон Корень: И самое главное…

Александр Денисов: Абсолютно не нужны?

Магомед Толбоев: Абсолютно. Беспилотные могут быть для боевых действий, для контроля за пожаром и так далее, функции все. Но если на борту человек, нельзя доверять.

Александр Денисов: Для гражданской авиации.

Магомед Толбоев: Поймите, что такое компьютер? Он очень подвержен помехам. Любые три ядерных взрыва – все это не будет работать на земле, ничего не будет работать, кроме человека и механизмов, не будет.

Александр Денисов: Ну надеемся, до взрыва ядерного не дойдет…

Магомед Толбоев: Электромагнитные поля настолько пересекутся, вся эта система замкнется. Ни один…

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, человек тоже, знаете, не железный, всяко бывает.

Давайте Нижнему Новгороду слово дадим, Игорь уже очень долго ждет. Игорь, здравствуйте, говорите, пожалуйста.

Зритель: Здравствуйте, добрый вечер. Полностью согласен с вашим…

Оксана Галькевич: Я к тому, что в одну крайность не надо впадать или в другую. Да, говорите.

Зритель: …экспертом-практиком. Я не могу сейчас передать своему отцу, летчику гражданской авиации, у которого больше 20 тысяч налета, общий стаж больше… лет. Но я знаю, как их учили. Я тоже работал бортпроводником, и загорался двигатель… на Ту-134, и люди садились, без проблем садились. И когда была первая информация, когда пробило шасси, баки… То есть я согласен, я 5 или 7 лет назад летел из Москвы в Оренбург, так же самолет плюхнулся, и я знаю, как мой отец тренировался. Он брал меня маленького, он еще летал, на, по-моему, Ту-134: они взлетали, закрывали шторки, делали круг над городом, и только шторки открывались перед посадкой. Вот такая тренировка у них была не раз в месяц, а много раз в месяц.

Оксана Галькевич: Да, спасибо большое.

Антон Владимирович, нам тут телезрители пишут, что в принципе полное импортозамещение в наше современное время – это ерунда, это миф, это невозможно. Вот как вы считаете, допустим, не 100%, но вы какие-то стратегические исследования проводили, какой минимальный процент импортных поставок в комплектации можно оставить, чтобы самолет производить самостоятельно в большей степени? Есть какие-то оценки?

Антон Корень: Моя экспертная точка зрения на данный момент: что касается замещения импортными комплектующими, от этого никуда не деться, потому что любой самолет – это всегда продукт во времени, и если ты где-то не успел, а твой конкурент более эффективные комплектующие применяет, то в целом продукт может быть менее конкурентоспособным на рынке. Соответственно, заменять нужно все критические технологии, которые в случае отказа поставок, поставки которых могут прекратиться. То есть 100%, моя точка зрения, критических технологий.

Оксана Галькевич: Больше людей просят наши телезрители выводить в эфир. Вячеслав из Москвы, здравствуйте, говорите, пожалуйста.

Зритель: Здравствуйте. Тридцать лет назад авиационная промышленность, которая выпускала гражданские самолеты, была очень конкурентоспособной на мировом уровне. Но за это время наши, так сказать, американские партнеры в лице «Boeing» постарались угробить эту промышленность, и сейчас ее фактически не существует.

Я полностью согласен с Магомедом Омаровичем в плане обвинений в коррупции, но этого мало, потому что здесь должно работать ФСБ. «Сухой», с которым я в свое время работал, как, кстати говоря, и с Магомедом Омаровичем в первой Государственной Думе, в этом плане привет ему, – он превратился, во-первых, в прачечную машину по отмывке бюджетных денег и их изъятию, а во-вторых, просто в пылесос, который продает европейские товары в виде комплектующих за российский бюджет на российские деньги. При этом вы посмотрите, кто покупает эти самолеты: покупают российские компании, которые подконтрольны и зависимы от нашего правительства, типа «Аэрофлота»…

Оксана Галькевич: Сорвался звоночек…

Очень много, кстати говоря, сообщений такого рода приходят, например: «Закончил МАИ несколько лет назад, качество обучения оставляет желать лучшего: устаревшая материальная база, много равнодушных преподавателей, мало студентов, мотивированных на учебу», – это вот если говорить о Московском авиационном институте. Не пишут нам люди, которые учились в летных училищах, но тем не менее, если все-таки говорить об обучении пилотов, о подготовке пилотов, что здесь-то не так? Ну старая школа, иногда кажется, что она-то борозды не исправит, пожалуйста.

Магомед Толбоев: Старая школа уничтожена. Знаете, как у нас в революции бывает? – старое уничтожим, новое не построим.

Оксана Галькевич: Так и новая не создана.

Магомед Толбоев: Значит, как готовят летчиков?

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, так и новые не создали, соответственно, что за школы-то у нас сейчас готовят пилотов?

Магомед Толбоев: Смотрите, если коротко, в Советском Союзе была школа подготовки. Выпускаешься на Ан-2 с 4-го курса, садишься на второго пилота; через 2 года, если способный, тебя ставят командиром Ан-2, с Ан-2 вторым на Ан-24 или Як-40. Два года отлетал – командир; отсюда, если ты способен, вторым пилотом на Ту-134, если на Ту-134 2 года – командир; с командира на Ту-154 вторым, оттуда сюда, и так через 8 лет становился профессиональный летчик гражданский. Сейчас выпускается из Ульяновского училища этот студентик и садится вторым на Airbus или Boeing, вторым! А по закону, по Воздушному кодексу как? Второй пилот является в случае приборного полета в сложных метеоусловиях управляющим, управляет второй пилот, командир его контролирует, это как в машине.

Александр Денисов: А ему доверяют управлять, второму пилоту?

Магомед Толбоев: Конечно, его же учат там как раз, он на ходу учится, его не учат, он везет пассажиров и учится.

Оксана Галькевич: Ничего себе.

Магомед Толбоев: Да, вот именно так, это практика сейчас такая, практика. И вот он…

Оксана Галькевич: А мы-то не знали, Магомед Омарович, мы-то садимся в самолет спокойные…

Магомед Толбоев: Неподготовленный пилот второй сидит, командир, который должен помочь, командир, вместо того чтобы управлять самолетом, должен еще и учить, и вот так растут эти летчики. Поэтому я всегда спрашиваю: откуда берутся в воздушных перевозках России летчики? Никто мне еще до сих пор не ответил. Где они берутся? Да, выпустились с Ульяновского училища, это не пилот, это мальчик, который вообще ничего не понимает, он не соображает, он знает тыкать что-то.

Оксана Галькевич: А что такое спешка, такая спешка? Мы что, летать стали, не знаю, больше, чем…

Магомед Толбоев: А кто будет готовить дальше? Это расходы. Кто?

Оксана Галькевич: Нет, ну слушайте, в Советском Союзе перевозки были не меньше, чем сейчас, в современной России…

Магомед Толбоев: Это была государственная подготовка, училища были государственные, требования были государственные. Государство выдавало ему летное свидетельство и так далее. А теперь? Они летают на Daimler, это маленький такой самолетик, ну вот такой, а когда он садится на большой самолет, когда самолет выравнивается, на выравнивание, когда задирает нос, это примерно 4 метра от земли до носа, колеса внизу, а самое тяжелое – это посадка, выравнивание самолета, выравнивание и посадка его плавно. Мы когда летали на Ту-144, это 4,5 метра нос, а колеса внизу, это надо уметь перестраиваться. Кто их перестраивает? С маленькой парты они садятся на большой самолет, и получается, они совершенно не подготовлены, практически. Но потом, конечно, их научат, будет отсев, кто-то станет командиром корабля этой фирмы. Но никто не хочет тратить деньги на его полноценную подготовку.

Оксана Галькевич: А это дорого?

Магомед Толбоев: Дорого, конечно.

Оксана Галькевич: Очень дорого?

Магомед Толбоев: Да. Представьте себе, если мы тарифы на билеты говорим, что очень дорогие, то учить его на самолете... Мы как обычно дальше делаем так: 5–6 человек берем на борт и меняем их каждые 5 полетов, следующие, следующие, вот так. Представьте себе, 5–6 человек и самолет, какие расценки. Это вот трата на него.

Оксана Галькевич: Слушайте, простите, «Аэрофлот» – это компания практически государственная…

Магомед Толбоев: Государственная практически.

Оксана Галькевич: А сколько они субсидий получают из бюджета? Они могут там вот как-то…

Магомед Толбоев: Ну вот тут-то вопрос, почему…

Оксана Галькевич: …меньше денег заплатить своим менеджерам, а больше потратить на подготовку пилотов?

Магомед Толбоев: Вот им вопрос сейчас, Минтрансу вопрос: почему вы после этого Daimler не обучаете их на Ил-410? Кстати, это не наш самолет, это чешский самолет, но он выпускается у нас сейчас.

Оксана Галькевич: Он тоже с участием России, как я понимаю.

Магомед Толбоев: Ну хорошо, на Ил-410 хотя бы: и скорость, и высоты уже другие. Другого нет уже, вообще нет у нас в России ничего больше, нигде не взять.

Александр Денисов: Магомед Омарович, еще понятно, они на самолетах не летают, так у них и на тренажерах-то не было вот этой отработки вот этого режима Direct Mode, как выяснилось.

Магомед Толбоев: Да.

Александр Денисов: То есть они тоже экономили. Вообще во главе компании может стоять человек, который ни разу штурвал в руках не держал, который не представляет, который вычеркивает строчки на подготовку?

Магомед Толбоев: Вы знаете, тут вопрос не хозяина компании, хозяин может быть любой. Я хочу, куплю 10 самолетов и буду летать.

Александр Денисов: Ну хорошо, его зам, который это определяет.

Магомед Толбоев: Нет, у них есть летный директор, который отвечает за профессиональный состав, за стюардесс, за всех остальных, так? Ну никто не отвечает, вот тут вопрос-то.

Оксана Галькевич: Антон Владимирович, а вот компания-производитель ведь тоже должна как-то и сопровождение, подготовку пилотов обеспечивать? У «Boeing» свои обучающие центры, у «Airbus» и так далее. С «Сухим Суперджетом» насколько хорошо была работа налажена?

Антон Корень: Я лично не занимался этим вопросом, но могу сказать, что существуют и тренажеры, и системы подготовки, и программы подготовки утвержденные. Соответственно, в данном случае говорить о том, что это системная проблема, ссылаясь на эту катастрофу, относительно «Суперджета», до расследования катастрофы, еще раз скажу, нельзя.

Александр Денисов: Ну человек говорит, что системная проблема.

Антон Корень: Системная проблема в целом в отрасли. Но хочу отметить, что с начала 2010-х гг., то за последнее десятилетие все наши авиационные училища были модернизированы, были приобретены сотни самолетов, отреконструированы аэродромы, чего не было в 1990-е гг. То есть по сути даже налажен процесс подготовки пилотов в том количестве, которое необходимо отрасли. Об этом свидетельствует и инициатива о снижении квоты на прием зарубежных пилотов в наши авиакомпании.

Оксана Галькевич: Алексей из Калуги. Алексей, слушаем вас, говорите.

Зритель: Здравствуйте. Я вот сейчас не могу прямо, слезы накатываются. Ситуация какая? Смотрите, у меня знакомый пилот, 2 года до пенсии осталось, он пилот гражданской авиации. Значит, разговор у меня с ним был год назад, и он рассказывает такие вещи: подсаживают вторым пилотом «ребятишек», как вот сейчас говорили, молодых. Подготовки нет никакой, они сынки всяких руководителей. Кое-как он с ними отлетает 2 годика, эти «ребятишки» уходят на руководящие должности, садятся где-то у себя в корпорациях, якобы они летчики высокие, понимаете? И вот эти вот люди, подготовки никакой: он сейчас отлетает 2 года всего, «мне на пенсию уйти» – у него слезы текут, он говорит, что дальше будет, не знает. Он семье запретил летать, семья не летает, сама не летает гражданской авиацией, российскими авиалиниями. Это кошмар, ребят, это просто… У него слезы прямо.

Магомед Толбоев: Вот он, глас народа.

Оксана Галькевич: Да, спасибо, Алексей.

Вы знаете, есть и другое мнение, Магомед Омарович: говорят, что пугаете вы людей. Вот пилот-инструктор А320 нам написал сообщение из Свердловской области…

Магомед Толбоев: Вот этих летчиков я не слушаю, пусть сначала научатся летать, а потом со мной разговаривать, с профессионалом. Он не летчик, он оператор, вот пусть он тычет кнопки и летает. Мы говорим о безопасности, о профессионализме. Он оправдывает себя и свою эту… Что у них, хорошая форма фирменная, этот тачку катит, стюардессы вокруг – вот их уровень. Извините, он разговаривает с профессионалом.

Оксана Галькевич: Уважаемые гости, ну вот и мы, и, собственно говоря, Генеральная прокуратура уже, и Государственная Дума, все специалисты, ваши коллеги, и ОАК, и производители – все обозначили какой-то невероятный клубок проблем. Как вы считаете, собственно, с чего надо начинать, вот у нас 30 секунд, решение этих проблем?

Антон Корень: С модернизации системы подготовки персонала авиационного.

Оксана Галькевич: С модернизации системы подготовки. Очень мало времени, Магомед Омарович.

Магомед Толбоев: Как президент я обращаюсь к Владимиру Владимировичу: Владимир Владимирович должен взять это дело под контроль, создать свою группу, президентскую, и полностью перешерстить гражданскую авиацию.

Оксана Галькевич: Спасибо. В студии «Отражения» сегодня были Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации, и Магомед Толбоев, почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России, заслуженный летчик-испытатель.

Мы, друзья, с вами не прощаемся: впереди большой выпуск новостей, а после мы снова вернемся в прямой эфир.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (5)
Игорь
...Сосед - б/инженер рассказывал, как при перелете "Сочи-Горький" на Ту-154 ,были проблемы...
Игорь
...Также на 154-м, в Иркутске,три раза заходили на посадку (вырабатывали топливо). Как потом лётчики сказали - не срабатывал датчик выпуска шасси, хотя с земли сообщали о его выходе...
Игорь
... Так же большое значение имеет человеческий фактор. Что раньше техника не ломалась или не выходила из строя? Ещё в бытность работы б/проводником(середина 80-х) у самогО при взлёте Ту-134 открывалась входная дверь(благо открывалась во внутрь и место находилось рядом с ней). Не успев ещё понять и осознать я закрыл чисто автоматически. Потом борт-инженер,на всякий случай, прикрутил её проволокой. Так и летели....
Игорь
Очень волновался в эфире и многого не сказал: я не большой эксперт, по моему убеждению в ГА работали люди влюблённые в свою работу. И выбор профессии исходил от любви к небу. Кто видел восход или закат за облаками из кабины самолёта никогда не променяет на другие виды...
Юлия
Молодец господин Толбоев, поддерживаю. Надоело уже лапшу с ушей снимать. Отправьте эту запись в правительство.

Выпуски программы

  • Все выпуски
  • Полные выпуски