Малая авиация

Малая авиация | Программы | ОТР

Когда она перестанет быть лишь игрушкой для богатых и вернётся в грузопассажирские перевозки?

2020-08-31T15:21:00+03:00
Малая авиация
Бизнес после пандемии. Как подготовиться к пенсии. Долги за «коммуналку». Отпуск-2021
Гольфстрим стал очень медленным
Инвестпортфель на старость
Спасти и сохранить бизнес
Где и как россияне будут отдыхать в этом году
В долгах по самые ЖКУ
Бизнес закрывается: выручки нет, господдержки не хватает…
ТЕМА ДНЯ: Хочу пенсию в 100 тысяч!
ЖКХ: новые правила
Бесплатное высшее – только льготникам?
Гости
Сергей Кукарев
исполнительный директор Центра стратегических разработок на транспорте
Сергей Детёнышев
председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий

Иван Князев: Небольшие авиакомпании в России смогут получить право на перевозку людей и грузов. Соответствующие поправки в авиационные правила подготовил Минтранс. Проект приказа обсуждается в рамках регуляторной гильотины.

Тамара Шорникова: Сегодня перевозка грузов и пассажиров – это сугубо сфера коммерческой деятельности, и перевозить людей и грузы могут компании, которые прошли разные дорогостоящие процедуры сертификации. Небольшие компании не могут себе это позволить.

Иван Князев: Но, однако, понимаете, мнения экспертов в авиационной сфере разделились. Ключевым стал вопрос, во-первых, наверное, главный вопрос – это безопасности этих перевозок, кто и как их контролировать. Но если все-таки поправки примут, станет ли проще, вот, например, добираться в удаленные города или поселки, перевозить туда грузы? Подешевеют ли такие перелеты? Об этом будем разговаривать вместе с экспертами.

Тамара Шорникова: И ждем, конечно, от вас звонков и СМС. Расскажите. Если, тем более, вы живете в каком-то удаленном, маленьком, небольшом населенном пункте. Как добираетесь до «большой земли»? Как получаете продукты? Какие с этим проблемы связаны?

Иван Князев: Из Новосибирска в Якутск, к примеру, как добраться.

Тамара Шорникова: К примеру.

Иван Князев: Да-да.

Тамара Шорникова: Представляем нашего гостя. Сергей Детенышев, председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий.

Иван Князев: И, внимание, это первый гость за время пандемии, который лично пришел в нашу студию. Здравствуйте, Сергей Викторович.

Тамара Шорникова: Да. Почин, что называется.

Иван Князев: Расскажите, во-первых, в чем суть этих поправок. Что у нас тут называется малой авиацией, куда они летают, много ли таких компаний? В чем необходимость этого нововведения?

Сергей Детенышев: Хорошо. Начнем тогда с начала. Под малой авиацией многие понимают разные вещи. У нас есть малая авиация коммерческая и некоммерческая. Т. е. некоммерческая – это авиация общего назначения, она не используется для какой-либо коммерческой деятельности. Ни для перевозки людей и грузов, ни для выполнения авиаработ. Соответственно, та малая авиация, которая используется для каких-то коммерческих целей, это, собственно, обычная гражданская авиация.

Иван Князев: Ну, а та, которая вот для себя, это: у меня есть самолет, я могу полететь, – да? Никого постороннего перевозить, никакие грузы я перевозить не могу.

Сергей Детенышев: Да. Абсолютно точно. Если вы купили самолет и вы не зарегистрировались как авиапредприятие, т. е. не получили соответствующий сертификат эксплуатанта, то вы не можете это делать, не можете зарабатывать деньги. Т. е. не можете брать деньги за свои услуги. Себя можете возить, друзей можете возить. И здесь проблем никаких нет.

Для того, чтобы вы могли начать зарабатывать деньги на своем самолете, вам нужно получить сертификат эксплуатанта. Это может быть сертификат эксплуатанта на выполнение коммерческих перевозок (пассажиров и грузов), это может быть сертификат эксплуатанта на выполнение авиационных работ. Они регулируются разными документами. Это требования Воздушного кодекса. И, собственно говоря, Федеральные авиационные правила, которые регулируют требования к эксплуатантам, они в соответствии с Воздушным кодексом предъявляют требования.

Проблематика с этими требованиями, то что касается коммерческих воздушных перевозок, она одна. Эти требования едины для всех авиакомпаний, для всех перевозчиков, вне зависимости от их масштаба, вне зависимости от того, что они делают: что они перевозят, кого они перевозят. Т. е. нет разницы между тем, перевозите ли вы грузы или пассажиров, и нет разницы между тем, летаете ли вы на одной маленькой Сессне какой-нибудь или, там, Як-52, или вы летаете на 50 Boeing или Airbus, не знаю. Одни и те же требования, количество персонала, документооборот, наземная база и все остальное.

Естественно, маленькие авиакомпании, которые потенциально могли бы быть, они за счет коммерческой деятельности, это эксплуатация маленьких самолетов, не могут никак, ни при каких условиях окупить затраты, необходимые на сертификацию и на поддержание этого сертификата. Поэтому у нас в стране малой коммерческой авиации не существует практически.

Иван Князев: Но ведь идея-то здравая, да? Вот небольшой перелет на небольшие расстояния. У тебя есть небольшой парк. Ты перевозишь грузы и зарабатываешь определенные деньги, а еще и людей можешь перевозить.

Сергей Детенышев: Идея не то что здравая – она жизненно необходима нашей стране. Потому что у нас страна огромная, расстояния огромные, и далеко не везде в принципе есть дороги. Далеко не везде эти дороги поддерживаются в нужном состоянии. Далеко не везде эти дороги, даже если они есть, они вообще доступны зимой, к примеру. Зимой их занесло, и вы там не проедете никак. Соответственно, у нас огромная часть населенных пунктов оказывается отрезанной или ехать до них очень далеко и дорого. И ровно по этой причине они вымирают. Потому что очень ограниченная транспортная доступность. Или сложно и нельзя, или очень-очень дорого. Т. е. иногда бывает так, что из соседних двух деревень там ехать надо как-то окольными путями, и вместо часа это занимает 5-6 часов. А то и больше.

Тамара Шорникова: А расходы на аттестацию, которые непотребно дорогие и которые сейчас не могут себе позволить небольшие компании, желающие заниматься коммерческой авиацией, – это какого рода суммы?

Сергей Детенышев: Вы знаете, вот по моему опыту, сертифицировали в свое время авиакомпанию Sky Express (ну, вот лично в чем я участвовал), там затраты достигали примерно $2 млн. на сертификацию авиакомпании. И если бы мы сертифицировали большую авиакомпанию или маленькую авиакомпанию, затраты были бы примерно сопоставимы. Ну, может быть, там, чуть подешевле: там меньше штат, там пилотов меньше. Но тем не менее, к примеру, 7 директоров нужно взять. Каждый директор стоит, не знаю, у него зарплата огромная же, у директора. Плюс к этому я их должен нанять и некоторое время, несколько месяцев, платить им зарплату, пока мне не выдадут сертификаты. Это может занять 3-6 месяцев, а то и больше.

Иван Князев: Ну, понятно. Давайте послушаем…

Тамара Шорникова: Хорошо, да, давайте послушаем.

Иван Князев: …телезрителей. Виталий из Самарской области нам дозвонился. Виталий, здравствуйте.

Зритель: Да, здравствуйте. Вот я раньше летал на самолете Ан-2 с Самары (тогда Куйбышев еще был) в Клявлино, в районный центр. Туда 220 км. И вот мы всего летели какой-то час, буквально за час. А билет стоил на автобусе туда 4 руб., а на самолете всего на рубль дороже. Но на автобусе туда ехать часов 5, около 5 часов пилить туда. А на самолете за какой-то час мы долетели. Это было 50 лет назад, еще в далеком 1969 году. Вот. И оттуда я, с Клявлино, тоже летел в Смышляевку. Тогда аэродром был в Смышляевке в Куйбышеве (сейчас она Самара называется). Вот. Сам из Самарской области, с поселка Костино, сейчас я живу в Костино Самарской области.

Тамара Шорникова: Да, Виталий, спасибо вам за ваш экскурс.

Иван Князев: Ну, в общем, речь о том, что и затраты-то действительно небольшие были, и вполне себе можно летать.

Тамара Шорникова: У меня вопрос следующий. А что изменилось за 50 лет в плане инфраструктуры, в плане парка самолетов для такой небольшой коммерческой авиации? Вот если сейчас упростить правила игры, а будет кому перевозить грузы и людей?

Иван Князев: Ан-2, последние «кукурузники»-то, еле-еле уже на крыле стоят.

Сергей Детенышев: Ну, да, вопрос, конечно, справедливый. У нас как бы катастрофа с малой авиацией произошла в 1998 году, с принятием, собственно говоря, нового Воздушного кодекса и Федеральных авиационных правил. С тех пор ситуация ухудшается. Но тем не менее частная авиация как-то существует, и какая-то аэродромная сеть у нас тоже существует. Естественно, она ограниченна, она не сравнима с тем, что было в Советском Союзе. Но какие-то энтузиасты что-то поддерживают.

А то, что касается самолетного парка. Ан-2 – конечно, это, наверное, наиболее тяжелый самолет из того, что нам доступно. Да, малая авиация – это самолеты весом до 5700 кг. Поэтому Ан-2 туда вписывается вот прямо по верхней границе. И по габаритам, по весу, по грузоподъемности и по пассажирам. Есть огромное количество самолетов более легких, которые могут везти, там, 2 пассажиров, 4, 6, 8, 9, вот что-то в этом роде. Их экономика сопоставима, а иногда и дешевле, чем автотранспорт. Т. е. самолет, не знаю, автожир взять, он может лететь на расстояние 500-600 км и тратит топлива на перевозку 2 пассажиров, помимо пилота, он может тратить литров 15 топлива на 100 км.

Иван Князев: Ну, немного.

Сергей Детенышев: Абсолютно. Т. е. это сопоставимо. Но при этом он себя не изнашивает на плохих дорогах, он летит по гораздо более короткому маршруту, на его взлет-посадку не нужны никакие дороги, кроме, там, 500 м даже нет, какие 500, – 100 м. Это или грунтовые, или асфальтовые полосы. Т. е. это все в итоге, когда совокупно считаешь расходы на эксплуатацию воздушного транспорта, это все в разы дешевле, чем автотранспорт.

Иван Князев: Сейчас, Тамара, прошу прощения, немножечко уточню. Тут просто у нас есть СМС от телезрителя из Московской области. Он пишет, что «но сейчас у нас малая авиация – это все-таки такая игрушка для толстосумов…

Сергей Детенышев: Да.

Иван Князев: …и вряд ли они захотят». Может, сейчас вот эти правила, которые там, поправки внесут, введут, – а они так и останутся игрушкой для толстосумов? И никто не захочет перевозить обычных людей?

Тамара Шорникова: На рубль дороже, чем автобусы, да?

Иван Князев: Конечно.

Сергей Детенышев: Как раз в 1998 году вся малая авиация стала игрушкой для толстосумов. Это же следствие, а не причина, да? Т. е. мы говорим сейчас о следствии. Вы запретили коммерческую деятельность – естественно, это стало не доходной частью, а чисто расходной. Кто может себе позволить иметь самолет, не зарабатывая на нем ни копейки? Ну, только люди с каким-то кошельком.

Иван Князев: Нет, тут вопрос – а будут ли они потом…

Сергей Детенышев: Это не они. Это не они, это придут другие люди, которые хотят зарабатывать. Ну конечно…

Иван Князев: И на этом будут иметь прибыль?

Сергей Детенышев: Естественно. У вас есть там, вот лично у вас, я подозреваю, есть какой-нибудь Мерседес БМВ, да? У вас тоже, наверное, есть Мерседес БМВ…

Иван Князев: Это вы слишком хорошо думаете.

Сергей Детенышев: Я о вас хорошо думаю, да. Вы на этих машинах ездите. И тут я говорю: «Давайте займемся такси». Вот такси не существует в природе. Вот к вам придут и скажут: «Вы будете таксовать на Мерседесе БМВ?» Ну, вряд ли же, да? Наверное, придут люди, другие люди, которые видят себя в этой профессии. Они себе купят более дешевые машины, более коммерчески эффективные. Хендай, Шкоду и всякое такое, на чем сейчас такси ездят. И они купят их в огромных количествах, и вы будете пользоваться этим.

Иван Князев: Ну, понятно.

Тамара Шорникова: Т. е. это будет коммерчески выгодно?

Сергей Детенышев: Конечно. Это абсолютно точно будет коммерчески выгодно, есть расчеты.

Иван Князев: Ну и, соответственно, значит, раз будет выгодно, значит, и будет спрос у людей, потому что… ну, понятно. Давайте еще одного эксперта подключим к нашему разговору. Тоже Сергей Викторович. Сергей Кукарев, исполнительный директор Центра стратегических разработок на транспорте, выходит у нас на связь по Скайпу. Здравствуйте, Сергей Викторович. Хотелось бы Ваше отношение к этим нововведениям услышать. Что они дают, на что они направлены?

Сергей Кукарев: Добрый день, уважаемые зрители, уважаемая студия, коллеги. Изменения, которые обсуждаются сейчас в проекте нормативно-правового акта, связаны в большей степени с определением транспортно-связанных полетов и направлены на решение тех коллизий, которые были созданы в свое время при принятии ряда нормативно-правовых актов. Т. е. при выполнении авиационных работ выпал такой термин, как транспортно-связанная работа. Что это означает? Например, при выполнении работ, связанных с пожаротушением, есть необходимость доставки персонала служб пожаротушения. И вот предлагаемые изменения в нормативно-правовой акт именно нацелены на устранение коллизий и призваны именно легализовать нахождение данных пассажиров на борту воздушного судна. Именно для заказчика авиационной работы.

Но данный проект нормативно-правового акта, он именно что никаким образом не расширяет возможностей малой авиации по перевозке пассажиров и грузов. Это именно та область, в которой профессиональное отраслевое сообщество ждет более кардинальных движений от регулятора. Мы предлагаем, и отраслевое сообщество уже долгое время просит регулятора, разрешить малой авиации, эксплуатантам авиации общего назначения, компаниям, которые выполняют авиационные работы, их сегодня в России насчитывается, по данным Росавиации, 303 таких авиакомпании, мы просим разрешить им выполнение коммерческих полетов – перевозок пассажиров и грузов.

Если посмотреть на лидеров в авиации общего назначения на мировом пространстве, то у лидеров по итогам прошлого года мы видели выполнение 29,5 млн. полетов. В течение только прошлого года. Это означает, что ежедневно в воздух поднимается, выполняется не менее 80 тыс. рейсов малой авиации. Это колоссальные цифры, к которым мы должны стремиться. Именно вот все, что должно быть сделано. Пока в проекте данного нормативно-правового акта мы этого не видим. И отраслевое общество просит этого. Безусловно, такое решение должно быть принято. Но мы должны понимать, что должен быть соблюден баланс интересов всех участников рынка. Т. е. и регуляторов, и авиакомпаний, и пассажиров, и владельцев груза. И, безусловно, конечно, должна быть соблюдена безопасность полетов, это вот первоочередной …

Иван Князев: Сергей Викторович, я немножко уточню. Т. е. пока о перевозке людей речи не идет? Просто вот мы с экспертом в студии как раз таки об этом говорили.

Сергей Кукарев: Да, мы говорим об этом. И вот именно тот проект нормативно-правового акта, который мы сейчас начали обсуждать, если мы его посмотрим чисто с юридической точки зрения, – он именно направлен на легализацию термина как «транспортно-связанные работы» перевозок пассажиров и грузов в интересах заказчика авиационных работ. Мы не говорим о том, что завтра малой авиации с принятием вот этого приказа, нормативно-правового акта, будет разрешено легально перевозить пассажиров и грузы.

Тамара Шорникова: Да, спасибо. Сергей Кукарев, исполнительный директор Центра стратегических разработок на транспорте. Послушаем еще телезрителя вместе. Елена из Воронежа. Здравствуйте.

Зритель: Добрый день. Вот я слушаю наших экспертов с такой болью, что называют лидерами перевозок, лидерами самолетостроения не Россию. Ведь у нас были прекрасные Ту, у нас были Илы. Ил-86 пассажирский – ну просто лучше самолета нет. И что касается малой авиации… А ведь ухандокали все. А малая авиация в свое время, вот как санавиация, она была незаменима. Потому что это быстрота передвижений. При кровотечениях, при всем. Ее заменить нечем. А сейчас этого практически нет. И то, что вот не планируются пассажирские перевозки. А в Воронеже даже в районы Воронежа можно было долететь совершенно спокойно на тех же Анах. Это настолько обидно. И это такой провал. Одни увеселительно-развлекательные центры вместо заводов. Это просто, я считаю, что какая-то оккупационная политика в стране.

Тамара Шорникова: Да, понятно ваше мнение.

Иван Князев: Спасибо.

Тамара Шорникова: Спасибо. Пишут: «Все теория это. Никто ничего делать не будет». Это мнение из Нижегородской области. А Ленинградская считает, что в России ни большой, ни малой авиации не есть. Ну, это уж, конечно…

Иван Князев: Немножко перебор.

Тамара Шорникова: Да, немножко перебор. Но смысл в том, что как-то все переживают люди, что очень трудно будет вернуть вот ту доступную транспортную инфраструктуру, которая была в славное советское время.

Сергей Детенышев: Могу, да?

Тамара Шорникова: Да-да, конечно, это к вам вопрос.

Сергей Детенышев: Смотрите, хорошо, как раз вот справедливо Сергей Викторович заметил относительно документа. Мы, собственно говоря, тоже об этом говорили и писали. Т. е. те поправки, которые Минтранс сейчас пытается или пытался внести в Федеральные авиационные правила, – это очень старая история. Это еще лет 10 назад они ровно то же самое пытались сделать, а тогда это не прошло. Потому что они их внесли в Федеральные авиационные правила, которые касаются выполнения авиаработ, а не коммерческих воздушных перевозок. И сделали это в настолько общих фразах, т. е. как бы идея понятна, да, что вот действительно, когда выполняются авиаработы, человек летит с фотоаппаратом, фотографирует – человек-то тоже летит, да? Т. е., по идее, пассажир.

Иван Князев: Да-да.

Сергей Детенышев: Вот. И Росавиация, ну и Ространснадзор до сих пор не обращали внимания на то, что летит человек, который эти авиаработы выполняет. Они сейчас внесли эти поправки, которые по факту, если их буквально читать, они никак не ограничивают эксплуатанта авиаработ перевозить любых пассажиров и любые грузы, вне зависимости от того, есть авиаработы или нет. Потому что они это забили как вид авиаработ. Там написано: заказчики авиаработ вправе перевозить пассажиров и грузы. И это же и является авиаработой. Т. е. вы можете заказать авиаработу «перевезти моих пассажиров и грузы». И они тем самым произвели подмену понятий. Т. е. они как бы коммерческие воздушные перевозки из одного ФАПа перенесли в другой. Назвали это по-другому: назвали это «транспортированием». И тем самым вывели вообще из правового поля. Потому что у нас весь Воздушный кодекс регулирует именно коммерческие воздушные перевозки. Потому что там коммерческое свидетельство пилота, что там типовое воздушное судно, там безопасность и т. д. И они тем самым, вот сейчас с этой поправкой, сделали – ну, как бы сказали: давайте на чем хочешь, кто хочешь. По большому счету.

Мы выступили против этого. У нас есть другой законопроект – о саморегулировании в этой сфере. Он внесен в Госдуму и сейчас находится на рассмотрении в правительстве. Он уже никак не меняет существующее правовое поле в части безопасности полетов. Он просто снимает требования избыточные к эксплуатантам малой авиации с тем, чтобы разрешить этот вид деятельности в Российской Федерации. Т. е. его достаточно положительно восприняли и в Госдуме, и в правительстве. И все, мы сейчас ждем официального заключения.

Иван Князев: Потому что, ну, да, мы буквально через несколько минут, да, поговорим про безопасность? У нас звонок есть.

Тамара Шорникова: Да, Оксана из Чукотского автономного округа. Здравствуйте.

Иван Князев: Здравствуйте, Оксана.

Зритель: Здравствуйте, здравствуйте. Мы самое непосредственное отношение имеем к малой авиации. Вы меня слышите, да?

Иван Князев: Да, слышим.

Тамара Шорникова: Да, слышим.

Иван Князев: Оксана, расскажите, куда летаете, где живете и куда нужно, хотелось бы летать.

Зритель: Где? Ну, я живу на Чукотке, город Билибино такой. Про нас мало кто знает. Городок красивый, симпатичный. У нас Билибинская атомная электростанция есть. К нам только малой авиацией. Цены на билеты очень большие. Лететь Кепервеем – Магадан 3 часа, и стоит больше 30 тыс. руб. Продукты тоже к нам только малой авиацией доставляют. Но вот зимник у нас бывает зимой. По дорогам: замерзли реки, тундра замерзла – по дорогам к нам привозят. А так все малой авиацией. Цены в магазинах растут как на дрожжах. Спрашиваем: почему? – Потому что подорожал килограмм авиаперевозки. Нам без малой авиации никуда. У нас здесь один авиаперевозчик, один аэропорт, полоса насыпная, летом раскисла – самолет большой не сядет, естественно, только маленькие. Пожалуйста, приходите к нам, малые перевозчики! Нам без вас очень плохо.

Тамара Шорникова: Да, понятно.

Зритель: Мы только малой авиацией. Спасибо, до свиданья.

Иван Князев: Да, Оксана. Вот мы сейчас как раз таки обсуждаем, как это сделать. Как сделать так, чтобы они пришли к нам. Но вот если вернуться к вопросу о безопасности. Вот телезритель из Ставропольского края пишет, что «жулик-толстосум покупает убитый самолет, а потом гибель людей». И вот, действительно, как там что проконтролировать? Это один момент. А второй момент – это вот история про убитый аэропорт, убитую взлетно-посадочную полосу. Ведь это тоже нужно развивать.

Сергей Детенышев: Безусловно. Конечно. Смотрите, то, что касается безопасности, т. е. вот те инициативы, которые мы сейчас предлагаем, они касаются только юридического лица. Они не касаются регулирования безопасности полетов. Потому что – вот что важно непосредственно для безопасности полетов? Это чтобы пилот был обучен… Т. е. он должен пройти обучение, сдать соответствующий квалификационный экзамен, получить свидетельство пилота. Коммерческого, причем. Чтобы возить людей. Этим занимается у нас Росавиация. Т. е. она контролирует процесс обучения и сертификации, она потом проводит экзамен и выдает свидетельство пилотам. Т. е. мы в этот процесс вообще никак не лезем. Мы берем к себе человека, уже имеющего свидетельство пилота.

Дальше, сам самолет. Чтобы он не покупал какие-то там, не знаю, гнилушки и все остальное. У нас в государстве, опять же в Росавиации, есть такая система поддержания летной годности. Сертификация летной годности самолетов. Когда каждый самолет предоставляется экспертам Росавиации. Они проверяют его техническое состояние, сами или с помощью технических центров, и выдают сертификат летной годности на каждый самолет. Как талончик ТО на машину, к примеру.

Иван Князев: В общем, если он его не пройдет, на маршрут он не выйдет.

Сергей Детенышев: Да, да. Т. е., соответственно, вот есть пилот обученный, есть самолет технически исправный (это каждый год он его проверяет). И дальше у нас есть еще Федеральные правила использования воздушного пространства. Чтобы в воздухе не бились. Все расписано, как надо летать, куда, что у кого запрашивать, какие зоны воздушного пространства есть, кто за что отвечает. И есть государственный орган по надзору – Ространснадзор, который следит за исполнением всего этого дела. Как ГАИ на дорогах (т. е. я сейчас уже аналогии привожу). Вот. И это мы тоже никак не трогаем.

Т. е. это вот то, что непосредственно влияет на безопасность полетов. Пилот, самолет и порядок в воздушном пространстве. Никак мы это не трогаем, никак мы в это не вникаем и не затрагиваем своей инициативой.

Тамара Шорникова: Меня все-таки тоже зацепил последний звонок от телезрительницы. И хочется спросить. Вот вы говорите, что если все будет по уму, то действительно снова будут нормальные, дешевые билеты между вот такими маленькими городками. Если сейчас билет стоит 30 тыс., очевидно, компания, если сейчас работает, может себе позволить и аттестацию, и т. д., и деньги есть. Что же тогда позволит маленькой компании, которая придет на тот же рейс, существенно снизить цену за билеты?

Сергей Детенышев: Но у вас не будет этих затрат. Организационных, административных затрат. Т. е. мы их снимаем.

Тамара Шорникова: Да, но при этом вы так же будете платить за обслуживание аэропортам, вы так же будете покупать дорогой керосин…

Сергей Детенышев: Зачем? Если, вот представьте: деревня. Мы же говорим сейчас не про крупные города. Т. е. понятно, что он туда прилетит из своей деревни, ему где-то надо сесть. Но, тем не менее, база-то у него вот в его собственной деревне. Вот у вас есть дом, у вас в деревне. Вы хотите купить самолет, обслуживать и возить своих односельчан, да, вот зарабатывать деньги. Как таксист, извозчик.

Иван Князев: Нет, ну понятно. В поле взлетка – и все.

Сергей Детенышев: Да, да, вот просто…

Иван Князев: Нет, но все равно, как минимум, диспетчер должен быть, какая-то электроника.

Сергей Детенышев: Зачем? Зачем вам диспетчер? Нет, секундочку. У нас уведомительный порядок вообще-то. В сегменте, в классе, там, Г у нас уведомительный порядок. Т. е. вы взлетаете и просто уведомили орган управления воздушным движением о том, что вы летите оттуда туда. Подали план полета. Все, больше вас никто не контролирует. Это по нынешнему законодательству.

Тамара Шорникова: Понятно.

Иван Князев: Ну, понятно, но будем ждать тогда.

Тамара Шорникова: Какие инициативы в итоге приживутся, какие будут рассматривать, какие победят? Будем следить за развитием событий. Спасибо. Сергей Детенышев, председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий, был у нас в студии. Спасибо вам за то, что пришли.

Иван Князев: На этом дневная часть программы «ОТРажение» завершена.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)