Маломерные суда и доступность инфраструктуры на реках и озерах

Маломерные суда и доступность инфраструктуры на реках и озерах | Программа: ОТРажение | ОТР

Какая ситуация складывается на этом рынке сейчас? И чего ждать в перспективе?

2021-02-24T22:40:00+03:00
Маломерные суда и доступность инфраструктуры на реках и озерах
За что платим налоги. Регионам надо больше. Мигранты. Карантинный беби-бум. «Дорогая передача». Темы недели с Сергеем Лесковым. В поисках идеала
Россиянки описали идеального мужчину. А похожи ли они сами на женщину мечты?
Налоги много на себя берут?
Сергей Лесков: У нас поддерживаются традиционные ценности, но вопрос: не поддерживаются ли они только в докладах, а в действительности глубинная молодёжь живёт совсем другими ценностями?
Россиянин или мигрант: кого выбирает бизнес после пандемии?
Дорогая передача: жалобы на плохое качество услуг ЖКХ
Велика ли налоговая нагрузка на россиян?
Мигранты: мы без них не можем?
В марте в России случился беби-бум
Регионам надо оставлять больше заработанных денег
Гости
Андрей Косыгин
председатель Совета директоров «Международного Московского Яхтенного Порта»
Алексей Рахманов
генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации

Марина Калинина: Здравствуйте. Я Марина Калинина, программа «ОТРажение» продолжается, и прямо сейчас наша рубрика «Судостроение». Партнер показа – «Объединенная судостроительная корпорация». Будем говорить о том, какие достижения есть у нас в этой отрасли, какие проблемы, какие перспективы. И сегодня выпуск хотим посвятить строительству маломерных судов в нашей стране и водной инфраструктуре, вообще ее доступности, что у нас на реках сейчас есть, чтобы можно было удобно всем этим пользоваться.

У меня на связи генеральный директор «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов и председатель совета директоров Международного Московского Яхтенного Порта Андрей Косыгин. Здравствуйте.

Андрей Косыгин: Добрый вечер.

Алексей Рахманов: Добрый вечер.

Марина Калинина: Ну, во-первых, хочу поздравить вас с прошедшим праздником. Здоровья вам, успехов и удачи.

Но давайте к теме. Давайте посмотрим небольшой сюжет о нашей беседе о будущей и потом поговорим.

СЮЖЕТ

Марина Калинина: Вот такая небольшая зарисовка.

Алексей Львович, а если начать с того, что вот обрисовать вообще картину немножко поподробнее, что у нас сейчас с маломерными судами? Насколько они стары, насколько их вообще хватает, не хватает? Какие это суда в основном? Вот что сейчас на рынке происходит? Вот эти частные компании небольшие, которые их строят, и вот старые суда, которые остались еще.

Алексей Рахманов: Ну, вы знаете, на самом деле ситуация на рынке столь же, наверное, неоднородна, как и возможности на рынке, поскольку действительно очень много небольших компаний, которые производят, скажем, до 10 единиц маломерных судов в год, это по сути малый и средний бизнес. При этом абсолютно гибко работают все наши коллеги, партнеры с различными материалами, это и композит, и алюминий, и сталь.

Но что примечательно? Количество изготавливаемых изделий, в общем, достаточно мало по сравнению не только с рынком и регистрациями, но и с точки зрения, скажем, тех возможностей, которые рынок открывает с учетом пандемии, с учетом того, что все-таки у нас не только внутренние водные пути, 100 тысяч километров, вы сказали справедливо, из них наиболее таких загруженных транспортом 43 тысячи, ну и плюс 30 тысяч водных границ вокруг Российской Федерации, которые, безусловно, стимулируют развитие маломерного флота.

И здесь на самом деле, наверное, нужно заметить, что Россия за все это время так и не воспитала крупных производителей, которые были бы равны Sunseeker, либо знаменитым итальянским брендам, либо голландским. Здесь идет, как всегда, большой спор о том, кто из них самый серьезный, кто помельче и так дальше. И мы со своей стороны посмотрели, в основном, конечно, это спровоцировало наше рассмотрение сегмента business to business, то есть в основном то, о чем вы сказали, необходимость замещения маломерных судов, которые находятся в эксплуатации у различных государственных органов власти. И здесь, в общем, мы видим достаточно большой объем, это более 5 тысяч маломерных судов, которые не менялись за последние 10 лет, и в этой связи мы видим, что средний возраст для таких весьма активно эксплуатируемых судов 10 лет – это много.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: И с этой точки зрения мы, в общем, собрали все компетенции, которые мы имели у себя, это оказалось, мы проектировали достаточно много судов и кораблей, потому что часть из них была сделана для военных, которые могут составить как раз базу для производства таких решений для гражданских заказчиков, если мы говорим о торговле в формате b2b, и, конечно же, мы, в общем, рассчитываем на то, что, получив такие компетенции, мы сможем задеть или, скажем так, подхватить еще и розничный рынок, то есть это работа с конкретными физическими лицами.

Эта работа на сегодняшний день, еще раз повторюсь, корпорацией не велась, поэтому для нас это определенного рода вызов. Со своей стороны мы, конечно же, понимаем, что есть ряд предприятий, которые мы формально, да и неформально, относим к тому, что называется компактные верфи, на которых такое размещение могло бы даже с учетом достаточно высоких накладных расходов вестись эффективно.

Марина Калинина: Андрей Борисович, вот с точки зрения водного туризма чего не хватает пароходству сейчас с точки зрения использования? Вот Алексей Львович про производство, а вы вот как потребитель, можно сказать.

Андрей Косыгин: Ну, мне бы хотелось согласиться с Алексеем Львовичем, потому что, действительно, не хватает флота, это основная проблема. То есть старый флот уже давно, такие типа «Казанки», «Прогресс», которые остались нам от Советского Союза, они уже давно прекратили свое существование, а тот поток новых теплоходов, старых новых, которые пришли к нам из-за границы, тоже уже отрабатывают и уже достаточно неинтересны.

Конечно, необходимо прежде всего обновление флота, это сдерживает очень сильно, потому что не представлен рынок тем перечнем катеров, яхт, маломерного флота, которые были бы необходимы для наших вод, для нашей климатической зоны, так сказать. Потому что все-таки мы приводили в основном в 1990-е гг., в начале 2000-х гг. из теплых стран, там были, соответственно, такие катера построены под ихний температурный режим, а вот наших родных, таких у нас, к сожалению, не хватает. Ну и не хватает, конечно, безусловно транспортной инфраструктуры, то есть даже если есть катера, яхты у кого, у собственников, то куда-то на них пойти, отдохнуть, до Углича дойти или даже просто по Волге...

Марина Калинина: ...проблемно, да?

Андрей Косыгин: У них нет такой возможности где-то даже остановиться. Это очень серьезно: нет заправиться топливом, нет ремонтной базы, нет места... Даже пришвартоваться нет места. Вот человек идет, если большие теплоходы, круизы швартуются к берегам, то маломерному флоту пришвартоваться негде, их отгоняют, они вынуждены стоять на якорях, но это неудобства, и поэтому, конечно, развития как такового маломерного флота мы не наблюдаем.

Марина Калинина: Алексей Львович, вы так согласно кивали. Скажите, а почему вот так сложилось, что нет такой вот инфраструктуры в нашей стране при таком количестве рек? Я не знаю, к вам этот вопрос или к Андрею Борисовичу. Вот с чем вы это связываете? Почему так сложилось, что вот действительно заправок я, например, на Волге видела одну на самом деле где-то в районе Завидово и все.

Алексей Рахманов: Ну, честно скажу, я не видел ни одной, поэтому вам, наверное, еще повезло. В то время как если, значит, мы привыкли путешествовать, тогда когда это все было еще открыто, скажем, по странам Европы, там эта инфраструктура является не только частью развлечений, то, как называются эти типы судов, такие recreation boats, но еще она является частью связанности. Потому что люди живут по разные берега рек, по разные берега озер, и в этой связи они действительно просто-напросто вовлечены в такую нормальную рыночную, что ли, атмосферу. То есть пойти ли в кинотеатр, в ресторан либо еще куда-то, это, в общем, для них...

Марина Калинина: Но просто нет мостов зачастую, как мы часто сталкиваемся с этой проблемой, надо как-то перебраться с одного берега на другой.

Алексей Рахманов: Ну конечно. На самом деле, еще раз повторюсь, это элементарная транспортная доступность. Возьмите даже, далеко ходить за примерами не будем, есть несколько регионов здесь, в районе Завидово в Тверской области, где поперек реки, условно говоря, идти 15 минут, а для того чтобы доехать на машине, нужно потратить 1,5–2 часа. Это действительно просто такая у нас страна большая, нам неизбежно нужно будет все равно быть связанными друг с другом, для того чтобы рынки развивались и поставка продуктов шла. И в этой связи мы, в общем, видим этот большой сегмент.

Еще раз повторю, мы очень аккуратно оцениваем наши возможности выхода на рынок розничных клиентов, потому что это абсолютно другие компетенции. Вот если, скажем так, сравнить наш переход от военного кораблестроения к гражданскому, то это такой, так сказать, полет на Луну, а если смотреть работу с розничным клиентом, то это, наверное, уже никак не ближе, чем Сатурн. Поэтому вопрос... Ну извините за образное сравнение, но это действительно так.

Марина Калинина: Это всегда хорошо, образное сравнение.

Алексей Рахманов: Да, которое мы должны в себе воспитать, это первое.

Второе. Конечно же, ну вот то, о чем говорил Андрей Борисович, это все про массовых производителей таких лодок, а дешевое маломерное судно не может не быть в массовом производстве, иначе оно становится просто дико дорогим. Либо это получается ручная поделка, за которую мало кто реально несет гарантийную ответственность, либо это не имеет перепродажи. А здесь же тоже, понимаете, получается, как в автомобилях: огромный вторичный рынок, мы все это проходили, и чем-то это мне сразу стало напоминать мою прошлую сферу ответственности в автопроме, когда...

Марина Калинина: Да-да-да, очень схоже.

Алексей Рахманов: Да, когда мы постепенно уходили от подержанных иномарок и постепенно приходили к российскому производству. Я абсолютно убежден, что на реке нас ждет все ровно то же самое. Потому что, глядя на происходящее с регистрацией маломерных судов, мы видим, что за последние 2 года так называемых пандемийных резко растет ввоз и регистрация под российским флагом всех видов судов, не только тех, которые формально классифицируются Государственной инспекцией маломерных судов, то есть до 20 метров, но и больше. Потому что мы реально видим, что это становится серьезной альтернативой отдыху за рубежом.

Марина Калинина: Ага. Андрей Борисович, а вот в сюжете прозвучала фраза, что очень сложно открыть магазин, практически невозможно, это связано с какими-то недостатками в законодательстве. Почему так сложилось? И что это за недостатки? Как надо менять законодательство? Я имею в виду на воды какие-то там вещи.

Андрей Косыгин: Ну, вы знаете, вот если рассматривать ту инфраструктуру, которая была раньше, при советской власти...

Марина Калинина: Вы сами говорили, что негде остановиться, это же было бы прекрасно, развивать малые города, которые посещали бы туристы, останавливались бы на воде и так далее, были бы доступны и магазины, и, в общем, прочее и прочее.

Андрей Косыгин: Совершенно правильно. Вот даже если сравнить на сегодняшний день, допустим, Европу, у них зарегистрировано 1 650 яхт-клубов, предоставляющих все условия для стоянки, для швартовки, для обслуживания, у нас уже в России 50–60 яхт-клубов, и эта динамика долгое время была очень активной, но сейчас она остановилась: нет возможности купить хорошее судно, нет возможности, как я уже говорил, инфраструктуры.

Но сами яхт-клубы, марины, как их называют иногда, они существуют, они очень активно развиваются. Я могу взять, например, допустим, наш Международный Московский Яхтенный Клуб, который за последнее время... Вот у нас сейчас на стоянке 250 лодок зарегистрировано, и больше мы к себе взять не можем. У нас полный цикл хранения, полный цикл обслуживания яхт. И как пример вот мы можем пройти, вот про Завидово вы сказали, в Угличе есть такие яхт-клубы, которые позволяют.

Но вот, конечно, для того чтобы оно было более заинтересовано, необходимо движение, а для движения нужны какие-то маршруты разработанные, как я уже говорил, инфраструктура, без этого движения и развития маломерного флота не будет. Потому что человек покупает лодку, ему надо куда-то на ней двигаться, сходить в какой-то город, а как он пойдет? Вот эти проблемы на сегодняшний день очень остро стоят и на сегодняшний день очень плохо решаются.

Марина Калинина: А насколько срочно... ?

Андрей Косыгин: Без участия государства мы, наверное, вряд ли сможем сдвинуть это.

Марина Калинина: Сейчас про участие государства тоже поговорим. А насколько срочно вообще надо решать эту проблему? Насколько сейчас остро стоит вопрос о нехватке таких вот маломерных судов для перевозок, для путешествий, для того чтобы, как вот Алексей Львович говорил, перебраться с одного берега на другой ну чисто такие бытовые вопросы, чтобы это был как транспорт, который нужен?

Андрей Косыгин: Ну, вы знаете, вот мы действительно рассмотрели два варианта. Есть катера маломерного флота, те, которые в личном, так сказать, хозяйстве находятся, где люди путешествуют семьями, с друзьями. Есть специальные рейсовые теплоходы. Вот мы работаем в Тверской области, Конаково – 1-е Мая, у нас там рейс такой, мы уже 5 лет работаем, и он большим пользуется спросом. И по Тверской области, по Московской области очень много маршрутов, по которым необходимо, вот в Серпухове у нас прекрасный тоже рейс уже на протяжении 10 лет провозит, и интерес к нему не пропадает. Поэтому такие маршруты существуют и будут востребованы.

Но я еще раз говорю, что нет у нас возможности бизнесмену организовать такое движение, потому что нет, во-первых, теплоходов, уже которые соответствовали бы нашим требованиям, ну и я еще раз повторяю, может быть, уже я надоел, инфраструктура отсутствует, то есть негде пришвартоваться, негде заправиться, негде отправиться, негде принять пассажиров. Вот такого момента у нас, к сожалению, не хватает.

Марина Калинина: Алексей Львович, а есть где производить эти суда? То есть какие верфи могут быть стать вот такими производственными площадками для строительства маломерных судов?

Алексей Рахманов: Да, конечно. Как я уже сказал, у нас есть по крайней мере три предприятия, которые можно назвать прямо сейчас. Это Средне-Невский завод, Хабаровский судостроительный завод, ну и плюс недавно вошедший в структуру корпорации завод «Вымпел» в Ярославле, которые, собственно говоря, специализируются на производстве подобного рода, скажем так, размеров судов и кораблей. Поэтому здесь я думаю, что свято место пусто точно не будет.

Другое дело, что вы абсолютно правы, здесь, наверное, ключевой вопрос – это развитие рынка. Ну вот смотрите, в Российской Федерации где-то 1,5 миллиона плюс на регистрации, Соединенные Штаты Америки по такому же сравнимому партнеру 15,6 миллиона таких судов. То есть мы видим, что почему-то в 10 раз больше, а с точки зрения нашего понимания движения по рекам и водной границы это очень сопоставимые на самом деле конструкции, я имею в виду то, как ситуация выглядит здесь и за рубежом. Поэтому нам есть куда стремиться, это во-первых.

Во-вторых, ну сами понимаете, за спросом обязательно пойдет производство, и мы видим, как и в коммерческом... Здесь очень важно отделять все-таки коммерческий флот, который обеспечивает регулярные пассажирские перевозки, и все то, что мы, еще раз повторюсь, называем маломерными судами, которые, как правило, используются физическими лицами для личных целей. Поэтому если по первой части, здесь Андрей Борисович абсолютно прав, мы практически потеряли всю инфраструктуру: мы потеряли порты, мы потеряли грузовые вокзалы речные, мы потеряли какую-то действительно элементарную инфраструктуру, которая позволяла бы нам на реке и жить, и отдыхать.

Но с точки зрения, скажем, вот такого собственного личного флота, надеюсь, побоюсь сказать, его, наверное, серьезно-то никогда и не было, то есть это, как правило, было очень такое региональное использование маломерных судов для действительно, так сказать, небольшого отдыха, куда-то уйти 5, 7, 10 километров. И вот насколько я помню из своего детства, каждый раз мы тащили с собой заправочные емкости для бензина, для того чтобы действительно где-то не застрять, поехав на рыбалку либо отдохнуть где-то с костерком. А это шикарный на самом деле отдых, и я абсолютно убежден, что если мы предложим правильное решение, которое будет по карману среднестатистическому потребителю, то мы абсолютно точно этот сегмент поднимем.

Марина Калинина: Тем более в нынешних обстоятельствах, когда особо никуда не поедешь, а тут можно и костерок, и шашлычок, и выехал, и все тебе удобно.

Алексей Рахманов: Ну и штрафчик тоже за нарушение экологических требований, все в одном флаконе.

Марина Калинина: Тоже присутствует.

Из Татарстана у нас есть звонок, Марат на связи. Марат, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Марина Калинина: Слушаем вас.

Зритель: Ну, что я могу сказать? Речь идет о средней полосе России, это у нас в лучшем случае отель, если лед сойдет, и начинаем рыбачить. Но в апреле наступает запрет на рыбалку, то есть апрель, май и июнь у нас выпадают, остаются в лучшем случае июль, август, сентябрь и дай бог, если будет теплый октябрь, мы сможем на этой лодке прекрасно выбраться. Также стоимость обучения, налоги. Порой налоги на лодку даже больше, чем на автомобиль. Поэтому даже если у меня есть возможность, скажем так, купить это маломерное судно, да я лучше резиновую лодку возьму двухместную, посажу ребенка, спокойно... возьму и поплыву.

Так что, если законы примут адекватные, чтобы не платить, как за Boeing, за эту лодку, я буду, потому что больше, если не ошибаюсь, 100 лошадей мотор – там вообще космос полнейший, то есть это только люди, которые на самом деле могут себе позволить. А простые люди – резиновая лодка, удочка и все. А маломерных судов, пока закона не будет, так и не будет.

Марина Калинина: Понятно. Спасибо за ваш комментарий. Не знаю, кто прокомментирует вот этот звонок? Андрей Борисович, вы или Алексей Львович?

Андрей Косыгин: Ну, то, что...

Марина Калинина: Тут должна быть правильная ценовая политика, насколько я понимаю, и вот эти бешеные налоги, которые платятся за эти суда, они, конечно, как-то должны быть немножко скоррелированы.

Андрей Косыгин: Ну да. Если мы говорим о налогах, то они, конечно, достаточно такие высокие. Но в зависимости от того, какую ты лодку имеешь: если ты имеешь, допустим, лодку такую большую, то, конечно, а если поменьше, то налоги не очень большие, они коррелируются. Но то, что рыбаки покупают свои лодки и сейчас, в последнее время они очень активно используются... Ну а вот эти ограничения по вылову рыбы, когда весной идет, так сказать, нерест рыбы, то это ограничения не только для рыбаков, это и для движения флота, это такая проблема существует.

Но если мы сохраним, хотим сохранить рыбное, так сказать, наше наследие, то, конечно, надо с этим делом считаться. Но она не так сильно влияет, маломерный флот ходит и во время нереста, так что таких больших ограничений там я не вижу. Ну а как мы уже говорили, законы нужно, так сказать, приводить в соответствие тем требованиям, которые существуют, это, наверное, уже для всех понятно.

Марина Калинина: Алексей Львович, а есть ли уже какие-то разработанные проекты, которые можно было бы начинать внедрять в производство? Или сейчас пока они на стадии подготовки?

Алексей Рахманов: Да, есть уже несколько проектов, которые мы делаем опять же для одного из наших деловых партнеров, и рассчитываем на то, что производить мы такие лодки будем в объемах, я думаю, в годовом исчислении, наверное, больше 100–150 штук для начала, а дальше будем ориентироваться по спросу.

Но на самом деле в меня звонок коллеги из Татарстана скорее вселил уверенность, чем разочарование, потому что, вы знаете, тут же опять же появляются аналогии – это как в развитии колесного транспорта: все начинается с велосипеда, потом люди пересаживаются на мотоцикл, после этого они садятся на машину. Здесь, мне кажется, мы точно так же сможем обеспечить пересаживание рыбаков с резиновой лодки на металлическую и так потихоньку, собственно говоря, и разовьем то, что называется, такой, так сказать, туризм и развлечение на воде. Поскольку, вы не поверите, спрос огромный, мы это видим каждый день и понимаем, что для этого нужно действительно сделать несколько небольших шагов. И здесь я соглашусь с Андреем Борисовичем, что в первую очередь должен появиться выбор у всех тех, кто ищет себе водные развлечения по своему кошельку, поэтому здесь мне кажется, что ровно вот ответ в этой вариативности.

Хотя если посмотреть на ряд наших компаний, они очень успешно торгуют этими маломерными судами за рубежом, значит, есть и знания, значит, есть и понимание, как это сделать. Другое дело, что, наверное, нам, крупной компании, это будет сделать чуть легче с точки зрения опять же инвестиционной составляющей, которая абсолютно не сопоставима с производством больших военных или гражданских кораблей и судов.

Марина Калинина: Еще такой важный вопрос на самом деле, который прислал нам наш телезритель из Вологодской области, что очень загрязнены все реки, их надо чистить, и, в общем, плавать противно. Андрей Борисович, в этом плане какая работа должна быть сделана?

Андрей Косыгин: Нет, ну как я уже говорил, работа-то ведется, и обновляется флот, и вот я могу взять пример «Канала имени Москвы», ГУП, который находится у нас здесь рядом, там ведутся работы и очистки. Ну конечно, еще работа, ведь практически в 1990-е гг., в начале 2000-х гг. реки были брошены, не было углубления, не было соответствующих работ. Сейчас понимание приходит, и технический флот строится очень активно, кстати, и «ОСК» тоже очень активно поставляет технический флот для поддержания речных маршрутов в нормальном состоянии, эта работа ведется.

Но, конечно, ее еще не хватает, ее еще мало, мы ее запустили очень сильно, и Ока, если рассмотреть, она теряет свои глубины, практически уже становится для туристического флота несудоходной. Но и сейчас такие работы ведутся; я вот знаю, что мелконапорные плотины рассматриваются, для того чтобы как-то регулировать Оку и дать возможность и движению флота, ну и состояние экологии повысить, конечно, на уровень поднять.

Марина Калинина: Алексей Львович, еще вопрос. Вы планируете делать только корпуса, или есть разработки и по двигателям, чтобы двигатели были российского производства?

Алексей Рахманов: Ну смотрите, здесь мы должны пока сделать следующее заявление на самом деле принципиально важное, я это видел в бегущей строке. На сегодняшний день в России производителей навесных моторов, сколь-либо конкурентоспособных с Mercury, с японцами в широком смысле этого слова или даже с теми же самыми китайцами, практически нет, и это один из вопросов на самом деле.

Хотя, с другой стороны, вы знаете, может быть, и хорошо, что мы этот двигатель внутреннего сгорания как цикл пропустили, наверное, следующим этапом уже будут действительно электрические лодки, которые на сегодняшний день во всем мире пользуются все большей и большей популярностью. Это не означает, что это будет простое завоевание, еще за этот рынок нужно будет побороться, но с точки зрения опять же вот таких вот навесных моторов мне это кажется одним из наиболее все-таки правильных решений, как только появится правильная батарейка. Если говорить о более крупных судах, то, конечно, мы уходим уже на российское производство, и здесь первые шаги уже сделаны.

Марина Калинина: Андрей Борисович, у нас буквально пару минут остается. Хотела спросить все-таки, какая помощь от государства сейчас нужна для развития инфраструктуры в первую очередь. Буквально вот прямо тезисно, что нужно сделать.

Андрей Косыгин: Ну, во-первых, чтобы у нас был один руководитель на водном транспорте, который бы определял движение, согласование и все, что необходимо для строительства клубов и марин, это первое. Ну и создание, конечно, заправочных станций, причалов, которые позволят движение маломерного флота, это должно быть все в законодательном акте отражено, тогда и частник придет на реку, начнет строить марины, и многие вопросы будут решены быстрее и качественнее. Все эти вопросы, которые необходимы для решения, мы уже неоднократно отправляли, мы рассматривали в Госдуме той же, понимание там есть, но в связи с пандемией оно немножко откладывается. Я надеюсь, в этом году мы к этому вернемся.

Марина Калинина: Алексей Львович, а вам от государства какая помощь нужна, чтобы начать вот этот проект? Он все-таки такой некраткосрочный, так скажем, очень затратный.

Алексей Рахманов: Вы знаете, мы уже на самом деле это прошли на коммерческом флоте. Мне кажется, та работа, которую мы начали из Госдумы и в Совете Федерации по поддержке и удобства российского флага, должна по сути дать, открыть нам всю эту нишу для всех возможных решений. Потому что, если нам будет действительно, о чем говорил звонящий, если у нас будет понятное налогообложение, если у нас будет удобство и инфраструктура и пользование лодкой под российским флагом будет приносить удобство, а не вносить дополнительные ограничения, я абсолютно убежден, что этот сегмент очень скоро даст такой мощный, серьезный толчок, получит толчок и получит развитие.

Марина Калинина: Спасибо вам за эту беседу! Я желаю вам удачи в ваших начинаниях и успехов! Алексей Рахманов, генеральный директор «Объединенной судостроительной корпорации», и председатель совета директоров Международного Московского Яхтенного Порта Андрей Косыгин. Коллеги, спасибо еще раз.

Это была рубрика «Судостроение», партнер показа – «Объединенная судостроительная корпорация». Через несколько минут продолжится программа «ОТРажение».

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (1)
Владимир
Им вопрос про высокие налоги на маломерки , а он под дурака косит и отвечает про производство лодок...