Марина Калинина побывала на заводе по производству деталей для отечественных самолётов

Марина Калинина побывала на заводе по производству деталей для отечественных самолётов
Сергей Жаворонков: Закупки госкомпаний никак не регламентированы - они могут тратить, сколько угодно
Максим Едрышов: Сейчас в автошколах фактически учат сдавать экзамен, а не ездить
Налоги-2019. Сколько раз мы платим за одно и то же?
Мнимые и реальные бедные. Экономисты выяснили, у кого в России - самые низкие доходы
Герой нашего времени, кто он? Человек, честно выполняющий свою работу (за скромную зарплату)
Дискриминация по профессиональному признаку. Учителям в разных регионах хотят уравнять зарплату
Разговор с Дмитрием Медведевым: нацпроекты, бедность, здравоохранение, образование, допинг
Гузель Улумбекова: Самое важное – все средства должны пойти на физическое привлечение и закрепление врачей и медперсонала
Ирина Абанкина: Осовременивание профессий самими колледжами сыграло очень большую роль в пропаганде человека труда
Как справиться с бедностью. Из разговора с Дмитрием Медведевым
Гости
Дмитрий Курочкин
вице-президент Торгово-промышленной палаты
Антон Денисов
первый заместитель Генерального директора авиационной корпорации «Рубин»

Петр Кузнецов: Программа «Отражение» продолжается. Петр Кузнецов в студии. Прямо сейчас «Промышленная политика».

И сегодня поговорим об авиастроении – разумеется, отечественном. Что в нашем самолете наше, а что не наше? Что мы смогли импортозаместить, а что – еще нет? Насколько надежна современная техника? И что ждет нашу отрасль с приходом экономики 4.0?

Об этом поговорим с гостями в студии. Это Антон Денисов, первый заместитель генерального директора авиационной корпорации «Рубин». Здравствуйте, Антон.

Антон Денисов: Добрый день.

Петр Кузнецов: И Дмитрий Курочкин, вице-президент Торгово-промышленной палаты. Добрый день.

Дмитрий Курочкин: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Мы как раз, по традиции, начнем с сюжета о производстве. Отправимся на предприятие «Рубин», вернемся в студию и будем обсуждать.

СЮЖЕТ

Петр Кузнецов: Гражданский. Важное замечание, да. Мы еще о военной и гражданской авиации обязательно поговорим.

Антон, скажите, пожалуйста… Мы узнали, что предприятие основано в сорок шестом. А как удалось производство сохранить? Один из героев сюжета сказал: «Мы живем на предприятии». Можно ли сказать, что ваше предприятие живет, а не выживает сейчас?

Антон Денисов: Я думаю, что можно с уверенностью сказать, что предприятие именно живет. В следующем году нам исполняется 75 лет, мы будем праздновать эту дату. За этот немаленький период времени у нас сложилась целая конструкторская школа по проектированию гидравлических агрегатов, авиационных колес и тормозов.

Естественно, в 90-е годы были серьезные проблемы с заказами, с разработкой новых изделий. И мы приняли стратегическое решение – осваивать у себя именно серийное производство той продукции, которую мы все время проектировали. До этого момента у нас на производстве было практически по одной единице каждого вида: один станок фрезерный, один токарный, маленькая гальваническая ванна для серебрения… Ну, можно много перечислять. Это было необходимо для того, чтобы сделать первый агрегат, его обкатать, получить необходимые характеристики и передать уже на серийные заводы.

Собственно говоря, с 90-х годов мы начали планомерно, постепенно осваивать новые технологии, переводить оборудование на станки с ЧПУ. Ну и в данный момент, я считаю, основную работу по достижению этой задачи мы выполнили. Мы запустились в полном объеме и готовы запросы рынка удовлетворять.

Петр Кузнецов: Дмитрий Николаевич, ну тут, как всегда, «в СССР самолеты были надежнее, пилоты грамотнее». Это не к нам – про пилотов. К нашей авиации, комплектующим, технике очень много претензий. И летаем, мягко говоря, уже не совсем на своем, запчасти не наши. Какие программы поддержки отечественного авиастроения у нас существуют и какие предлагаются?

Дмитрий Курочкин: На самом деле таких программ очень много. Минпромторг, особенно в последние годы, очень серьезно и системно подходит к решению этих проблем. И мы как система торгово-промышленных палат в этом процессе также участвуем.

Нужно сказать, что… Во-первых, нужно четко понимать, что это высшая лига промышленности традиционно. Авиационную промышленность могут позволить не то что десятки, а единицы государств. В Европе, например, всего четыре государства есть, которые имеют то, что можно назвать авиационной промышленностью. И здесь, конечно, компетенции нарабатываются годами, а потерять их легко.

В основном на сегодняшний день все сводится, в общем-то, к известным вещам. Если говорить о системных проблемах, то это прежде всего технологические компетенции, кадровое обеспечение. Ну и со стороны государства также требуется создание такого серьезного спроса на продукцию авиационной промышленности.

То есть если мы, например, говорим о развитии малой авиации, региональной авиации, об освоении новых регионов, новых отраслей, то здесь, конечно, развитие транспортных коммуникаций (что, собственно, у нас было в советское время), конечно, необходимо активное вмешательство государства.

Кстати, Минтранс вот совсем недавно запустил интересное предложение, когда Государственная транспортно-лизинговая компания может предоставлять в лизинг авиационные комплексы, летающие аппараты уже не только авиационным компаниям, но непосредственно регионам для того, чтобы ликвидировать это различие. Все-таки есть отраслевые, а есть региональные потребности. Компания, например, может свернуть некое производство в определенном регионе, поскольку им это не выгодно, а регион, естественно, заинтересован развивать. Вот в этом смысле. Вот то, о чем я сказал. Например, использование лизинга может быть одним из решений.

Петр Кузнецов: Еще один момент хотел бы с вами обсудить – военная и гражданская авиация. Опять-таки считается, что у нас большое внимание уделяется военной авиации, там все хорошо, комплектующие, денег больше, а вот гражданская как-то на втором плане.

Дмитрий Курочкин: Ну, когда я говорил «гражданская», я хотел бы подчеркнуть, что я говорил о том, что использовал Высоцкий, потому что у Высоцкого была фраза «надежная, как весь гражданский флот».

На самом деле то же самое наблюдается у нас в судостроении. То, что требует прежде всего обеспечения безопасности, оно делается по другим критериям, чем то, что производится по коммерческим каким-то направлениям. И традиционно у нас военная авиация всегда развивалась быстро, качественно. В общем-то, на самом деле сегодня у нас лидирующие позиции сохраняются.

Петр Кузнецов: За всем этим мы не забываем про гражданскую?

Дмитрий Курочкин: Нет конечно. У нас так получилось… Мы, конечно, занимаемся всеми отраслями, у нас нет какой-то специализации на авиастроении. Тем не менее вот я был на «Рубине» в сентябре, мы запускали новое производство вместе с Фондом развития промышленности, новое производство в цехе гидроагрегатов. Это было большое событие.

Петр Кузнецов: Это как раз об импортозамещении отдельных комплектующих?

Дмитрий Курочкин: Да, как раз именно о нем. Это было большое событие. Это была реализация совместного проекта с Фондом развития промышленности.

До этого, вот совсем недавно, я был в Ульяновске на «Авиастаре», в Комсомольске-на-Амуре. То есть у нас действительно очень активно и достаточно масштабно восстанавливается гражданское авиастроение. Это сложнейшая система! Если мы говорим конкретно о «Рубине», то, конечно, это взлетно-посадочные устройства, тормозные системы. Но таких систем на самом деле десятки и даже сотни.

Петр Кузнецов: Давайте уточним. Антон, поправьте меня. Это производство (об импортозамещении мы сейчас говорим), это импортозамещающее производство привод-генераторов и насосов вы запустили? Верно?

Антон Денисов: Все верно.

Петр Кузнецов: Расскажите об этом. Это какое-то отдельное производство? Это какие-то новые рабочие места? Что это?

Антон Денисов: Да, конечно. Мы шли к этому проекту три года. Большую роль, конечно, сыграло участие в проекте ФРП, потому что мы смогли себе позволить приобрести оборудование. Использовали для этого недорогие длинные деньги. В целом мы построили новый корпус, оснастили его новыми станками. Производство как российского, так и швейцарского, японского, тайванского, корейского… Организовали рабочие места, отладили техпроцессы.

Петр Кузнецов: А сколько появилось?

Антон Денисов: Что?

Петр Кузнецов: Сколько рабочих мест появилось?

Антон Денисов: 150 рабочих мест. Отладили технологию. И вот сейчас мы уже спокойно выпускаем.

Петр Кузнецов: Скажите, пожалуйста, есть ли то, что мы сейчас (к обоим экспертам вопрос) не можем все еще импортозаместить никак? Или мы научились?

Антон Денисов: В нашей тематике мы можем делать все теперь.

Петр Кузнецов: Что касается наших деталей и зарубежных. Мы обсуждали несколько программ назад станкостроение отечественное наше. Помимо всего прочего, я выявил такой парадокс. Казалось бы, можно сэкономить за счет российской продукции, как раз за счет отечественных деталей, но парадокс в том, что, например, выяснилось, что вращающийся вал, привезенный из Индии, стоит всего 300 тысяч рублей, а отечественный аналог потянет уже на миллион. В авиации, в авиастроительной отрасли нет такого парадокса?

Антон Денисов: Ну, здесь нужно рассматривать, сколько мы этих валов будем делать. Если один вал, то он действительно будет стоить гораздо дороже, чем хотя бы партия в 200 штук.

Петр Кузнецов: Понятно.

Дмитрий Курочкин: Эффект масштаба.

Антон Денисов: Конечно.

Петр Кузнецов: А делаем мы масштабно?

Дмитрий Курочкин: Ну, в данном случае все идет у нас постепенно. Вот почему я и говорил, что роль государства очень важна – в том плане, чтобы бизнес понимал перспективы. Рассчитывать нужно на 10–20 лет вперед. Авиации нужны долгосрочные перспективы развития авиации.

Петр Кузнецов: Мы очень долго сотрудничали с Украиной. Что нам пришлось сделать, чтобы вот этот разрыв как-то пережить и, например, не потерять завод? Ведь в данном случае сильно зависели.

Антон Денисов: Это правда. Ну, по большому счету, нам пришлось организовать у себя аналогичное производство на своих площадях и освоить те компетенции, которыми десятки лет пользовались наши коллеги из Украины.

Петр Кузнецов: То есть получается, что довольно быстро сориентировались и перестроились, без потерь?

Антон Денисов: Жизнь заставила, жизнь заставила.

Петр Кузнецов: Уважаемые телезрители, позвоните нам. Пишите, если у вас есть какие-то вопросы по отечественному авиастроению, задавайте их.

Очень много опасений вижу на SMS-портале, что ненадежные самолеты. «Самолеты падают – то и дело в сводках». Слава богу, тут недавно счастливый случай был с посадкой в кукурузном поле. Насколько у нас сейчас надежные самолеты и комплектующие? И из-за чего все-таки падают? Это человеческий фактор или современная ненадежная техника?

Антон Денисов: Я хочу сказать, что в авиационной технике каждое изделие, которое мы изготавливаем (ну, так же, как и наши коллеги), оно проходит многоступенчатый контроль, причем контроль начиная со станка, промежуточные контрольные операции. И свои агрегаты мы собираем, прокатываем, потом снова разбираем, контролируем, нет ли износа дополнительного, снова собираем, снова испытываем. Этим мы обеспечиваем качество нашей продукции.

Петр Кузнецов: А основной заказчик?

Антон Денисов: У нас ряд крупных заказчиков.

Петр Кузнецов: С заказами проблем нет. Дмитрий Николаевич, тот же вопрос вам.

Дмитрий Курочкин: Ну, я могу сказать, что, конечно, нужно отталкиваться от статистики того же МАК, который занимается расследованием различных катастроф и несчастных случаев. Ну конечно, присутствует и то, и другое.

И я думаю, что здесь важно обратить внимание на подготовку кадров. Это, как я уже говорил, одна из важнейших проблем, и она требует системного решения. Вот раньше, опять-таки если мы говорим о развитии авиастроения, в советские времени были мощные кластеры – например, Самара, Казань, Ульяновск, Воронеж и так далее. Они друг на друга работали, это была такая комплексная системная работа. В том числе и готовились очень серьезно профессионалы, и все было увязано.

Сейчас, к сожалению, такую системность мы не всегда наблюдаем. Ну, я могу сказать, что мы уже 15 лет активно помогаем, ведем такие молодежные программы в Центре подготовки космонавтов в Звездном Городке, уже 15 лет проводим конференции, посвященные новым технологиям в ракетостроении, в авиационно-космической технике. И мы как раз занимаемся подготовкой молодежи. Мы сегодня видели фильм, и говорили, что глаза загораются. Вот такие ребята еще у нас, слава богу, есть.

Петр Кузнецов: Выращивают на местах.

Дмитрий Курочкин: Да. Мы в общей сложности где-то около 300 человек в этих программ задействовали. И мы считаем, что очень хороший, конечно, есть у нас потенциал. И очень важно его сохранить, потому что вот этот огонь не может быть вечным, его нужно все-таки постоянно поддерживать.

Петр Кузнецов: Мы о вакансиях еще поговорим. Давайте Анатолия из Тульской области послушаем, это наш телезритель, он в прямом эфире с вопросом. Здравствуйте, Анатолий.

Зритель: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Что вас интересует, Анатолий?

Зритель: Меня интересует, собственно говоря, состояние гражданских самолетов, вернее, производство гражданских самолетов. Вот вы рассказываете…

Петр Кузнецов: Вы конкретный вопрос задайте, пожалуйста, потому что мы уже поговорили о гражданской авиации. Вот что именно?

Зритель: Что именно? Я очень много летал на наших самолетах в советское время, практически на всех типах самолетов, начиная от Ан-2 и заканчивая Ил-62. А сейчас получается, что у нас 90% гражданской авиации – это не российские самолеты. Вот товарищ рассказывал про ульяновский «Авиастар». Я сам из Ульяновска. Там целый город построен был, равный по величине Ульяновску. А где наши самолеты? Проект Superjet, я так понимаю, накрылся медным тазом. Про МС говорит. Но когда мы наладим производство этих самолетов? Что происходит вообще?

Петр Кузнецов: Когда мы снова начнем делать свои самолеты? Да, Анатолий?

Зритель: Совершенно верно.

Петр Кузнецов: Спасибо. Пожалуйста.

Зритель: Я хочу летать на своих самолетах, а не на Boeing.

Петр Кузнецов: Спасибо. У нас не так много времени.

Дмитрий Курочкин: Нет, во-первых, нужно понимать, что полностью стопроцентного, скажем так, импортозамещения все-таки не может быть в гражданском авиастроении, и определенная кооперация, разделение труда все равно нужны. Другое дело, что, как я уже говорил, нужна системность.

Если мы говорим о том же Sukhoi Superjet, то когда была предложена модель на 100 мест, если мы говорим о региональном лайнере, то, может быть, более практично было бы говорить о 75 – ну, как в свое время Ту-134 летал и так далее. То есть здесь много взаимосвязанных вопросов, которые находятся на стыке разных министерств, ведомств, на стыке разных интересов. Поэтому здесь, когда мы не имеем централизованной экономики, как раньше, плановой, всегда будут какие-то диспропорции вылезать так или иначе.

Но хотелось бы подчеркнуть, что работа такая ведется, и динамика все-таки очевидна. Я могу из собственного посещения предприятий сказать, что ситуация сегодня гораздо лучше, чем, скажем, она была еще лет десять назад. Это совершенно очевидно.

Петр Кузнецов: Антон, добавите что-нибудь?

Антон Денисов: Да, я добавлю. Мы большую надежду возлагаем на все-таки новые машины МС-21. Машина получилась хорошая. И планы по ее производству тоже довольно-таки широкие. Поэтому я лично в нее верю.

Петр Кузнецов: Давайте пройдемся по вакансиям. Зашел на ваш сайт и увидел в разделе «Вакансии» очень много на самом деле тех, кто вам нужен. Вот как раз можем сейчас посмотреть. Инженер-технолог, смотрите, доводчик-притирщик, токарь, инженер по качеству и так далее. Вот листаю, листаю, листаю… Мы узнали из сюжета о производстве, что вы, еще раз повторим, выращиваете на местах. Тем не менее вакансий очень много. Проблема кадров остро стоит?

Антон Денисов: Конечно. Рынок труда специалистов технической направленности сжимается уже не первые десять лет, и нам приходится из этой ситуации как-то выкручиваться. Вы заметили по фильму, что для того, чтобы обеспечить качество нашей продукции, нам необходимо держать в своих руках практически все переделы, начиная от литья и заканчивая сборкой, доводкой. В нашем производстве есть и гальваническое производство, и производство композитов, механообработка, большой штат конструкторов у нас, испытания.

Петр Кузнецов: У нас просто минута остается. Это проблема все-таки авиационных институтов? Где эти кадры? Откуда мы должны эти кадры качественные получать?

Антон Денисов: Ну, это вузы прежде всего, конечно. Так или иначе мы начинаем готовить своих людей, индивидуально образование. Параллельно идет учеба в техникумах и на нашем предприятии.

Петр Кузнецов: А поддержка в этом плане, Дмитрий Николаевич, тоже есть?

Дмитрий Курочкин: Да. Ну раньше, конечно, была более четкая специализация. Был, например, Куйбышевский авиационный институт, действительно такая «кузница кадров». Достаточно много было – в Ульяновске, в Риге институты гражданской авиации, которые готовили летчиков.

Сейчас подготовка идет по отдельным направлениям. И масштабы, конечно, не те, на которые можно было бы рассчитывать. Возвращаюсь к тому, что Антон Михайлович сказал…

Петр Кузнецов: Коротко только.

Дмитрий Курочкин: Про МС-21. Если мы говорим о конкурентоспособности, то необходимо обеспечить всю линейку – не только среднемагистральный региональный лайнер, но и малые, средние, дальние. Вот эта системность требует, конечно, серьезной вовлеченности государства. Но, повторяю, есть четкое понимание. И мы движемся. Хотя, конечно, хотелось бы быстрее.

Петр Кузнецов: Отлично! Все равно спасибо, спасибо большое. Антон Денисов, первый заместитель генерального директора авиационной корпорации «Рубин», и Дмитрий Курочкин, вице-президент Торгово-промышленной палаты. Спасибо вам большое.

Антон Денисов: Спасибо.

Дмитрий Курочкин: Спасибо.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)

Выпуски программы

  • Все видео
  • Полные выпуски