Наталья Агре и Виктор Похмелкин — о том, как Минтранс предлагает "успокоить" движение на наших дорогах

Гости
Виктор Похмелкин
председатель Общероссийского общественного движения "Движение автомобилистов России"
Михаил Блинкин
директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ
Наталья Агре
заместитель председателя Общественного Совета Минтранса РФ

Юрий Коваленко: Куда вы летите? "Успокоить" движение в России предлагает Минтранс. Россияне якобы обзавелись машинами, которые могут ездить быстро, качество дорог растет, и как результат много аварий – есть в этом логика. Многие водители отмечают, что в городе и так быстро передвигаться не получается хотя бы из-за пробок, но Минтранс непреклонен. Меры могут показаться необычными, но давайте посмотрим на них.

Это методические рекомендации по "успокоению" движения на улицах. Для этого предлагается попробовать разные варианты – например, использовать локальное сужение дороги в зонах пешеходных переходов: то есть там, где "зебра", расстояние будет гораздо меньше. Также менять ширину проезжей части, укладывая вдоль бордюрного камня полосы шириной от 35 до 70 сантиметров из брусчатки, булыжника или колотого камня, чтобы водитель хотя бы по звуку понимал, что он едет уже не по асфальтированной дороге и пора бы свернуть на дорогу поровнее. Ну и следующий вариант: на проезжей части, которую власти сочтут избыточно широкой, может появиться зигзагообразная разметка практически так же, как на автобусных остановках. Но вопрос, как ее будет видно под снегом. Также могут появиться направляющие островки для волнообразного движения – к примеру, по одной полосе можно будет проехать только одной машиной, то есть неизвестно, каким образом это повлияет на аварийную ситуацию: случись здесь авария, то в пробке встанет вся дорога целиком. И также целые участки перекрестков с пешеходными переходами будут приподняты на высоту над остальной дорожной поверхностью на существенную высоту, поэтому на большой скорости их пролететь во всяком случае незаметно будет просто невозможно. И дальше: на улицах появятся однополосные проезды, то есть проезжая часть будет искусственно сужаться до ширины одной полосы, через которую автомобили будут проезжать в порядке приоритета, установленного знаками. Здесь та же самая история может случиться – одна авария, и улица встала. Также предлагается использовать электронные знаки обратной связи. Они уже есть на некоторых федеральных трассах – это большие табло, демонстрирующие в реальном режиме, онлайн скорость автомобилей, что немного дисциплинирует водителя (хотя некоторые, глядя на эти знаки, пытаются разогнаться побыстрее, чтобы понять, на что их машина способна).

Так на самом ли деле эти меры настолько эффективны? К чему они могут привести и с какими сложностями могут столкнуться и водители, и пешеходы, а также вся наша экономика, ведь придется перестраивать фактически всю дорожную сеть нашей страны. Давайте разбираться.

Ольга Арсланова: В гостях у нас сегодня Наталья Агре, заместитель председателя Общественного совета Минтранса России – здравствуйте.

Наталья Агре: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Как раз у Натальи мы планируем выяснить все подробности этих предложений. И Виктор Похмелкин, председатель Общероссийского движения автомобилистов России – Виктор, здравствуйте.

Виктор Похмелкин: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Я так полагаю, что Виктор будет преимущественно полемизировать с позицией Минтранса.

Виктор Похмелкин: Ну как получится.

Ольга Арсланова: Хорошо, давайте тогда разбираться. Все то, о чем говорил сейчас Юра, местами звучит странновато, особенно зигзагообразное движение меня поразило.

Юрий Коваленко: Особенно сужение дороги.

Ольга Арсланова: Сужение дороги в том числе. Как это все задумывалось изначально? Это зачем?

Наталья Агре: Ну смотрите. На самом деле все, что не делается последние несколько лет, наверное, последнее десятилетие, в первую очередь и в главную очередь все-таки решает вопросы безопасности дорожного движения. Если посмотреть на статистику, то как раз одна треть погибших – это пешеходы, это самая незащищенная категория, которая, с одной стороны, к сожалению, не владеет очень часто правилами дорожного движения… У нас до сих пор существует огромное количество мифов, связанных с тем, что да, тебя должны пропускать, поэтому ты идешь и даже не поворачиваешься в сторону движения. Мы по-прежнему носим темную одежду. С освещением в городах нашей страны огромная проблема – мы знаем, что и в Москве очень многие улицы освещены достаточно плохо. При этом наше население, особенно возрастное, очень часто вообще не добирается до пешеходных переходов – они идут в темной одежде, они часто обращаются к богу, крестятся и переходят дорогу, совершенно не владея как раз теми системами взаимодействия с водителями. То есть фактически, даже если ты переходишь в неположенном месте, ты так или иначе можешь каким-то образом спрогнозировать ситуацию.

Соответственно, что там остается? Нам остается работать именно со скоростным режимом. Потому что что получается на практике? Если водитель едет на скорости 60 километров в час и встречается препятствие, например, в виде пешехода, для того чтобы ему среагировать, остановить машину, до полной остановки, это практически 60 метров, это хоккейная коробка, если представить. То есть когда водитель видит препятствие, уже поздно. И то, что происходит в городах – у нас 60 километров в час разрешенная скорость, дальше у нас есть скорость, которая у нас не штрафуется. Да, она у нас до сих пор, к сожалению, воспринимается как вот этот разрешенный нарушаемый скоростной режим плюс еще 10. Если не дай бог скользкая дорога, соответственно, тормозной путь еще длиннее. Что мы получаем в результате? Человек практически не имеет никакого шанса. Поэтому все вот эти решения, которые на сегодняшний день предложены, долго разрабатывались. Более того, я уверяю, они будут точечно применяться. Естественно, будут смотреть, каким образом сработал той или иной механизм, но так или иначе это все направлено только на сохранение человеческой жизни.

Юрий Коваленко: А вот такой вопрос, пока не забыл, пока не остыл. Вы сказали такой нюанс, что в городах нет освещения, дорожная разметка и так далее. Может быть, все-таки эти деньги потратить на освещение и дорожную разметку? Представьте себе: едет водитель в темноте и натыкается на бетонное препятствие, которое должно сужать дорогу. У него нет возможности реагировать – темно, водитель умер.

Наталья Агре: Вы знаете, я с вами... Смотрите, мы же сейчас обсуждаем определенные решения, которые, естественно, должны идти вкупе с другими решениями. Вы абсолютно правы, что если речь идет о том, что будут инвестироваться деньги, например, в такое сужение дороги, естественно, будет предусмотрено и то, что в этом месте будет освещение. То есть фактически мы говорим все равно о некоем комплексном решении, которое будет приниматься в том или ином месте дорожно-транспортной сети. Так или иначе на сегодняшний день сбор статистики ДТП позволяет проанализировать каждое происшествие: там рассматриваются и условия, и вопросы видимости, и вопросы освещения, и что привело. Когда мы видим, что есть очаг аварийности, далее и Госавтоинспекция, и коллегия из Министерства транспорта анализируют и предлагают той или иной набор решений. Просто на сегодняшний день их стало больше.

Ольга Арсланова: А вот эти вот решения, которые сейчас предлагаются, будут реализовывать на каких-то участках, где аварии происходили именно по вине скоростного режима? Или просто так можно вот тут, наверное, зигзаг, а вот здесь такую разметочку…

Юрий Коваленко: …а здесь денег не хватило.

Ольга Арсланова: …а здесь, пожалуй, не будем.

Наталья Агре: Учитывая, что по крайней мере те решения, которые только что перечислялись, все достаточно дорогостоящие, естественно, просто так на глаз никто ничего делать не будет. На самом деле задачи испортить жизнь автомобилистов фактически нет, но так или иначе в рамках поручения президента на сегодняшний день есть задача снизить количество жертв. И в данном случае, я еще раз говорю, это расширяет инструментарий, которым могут пользоваться транспортники для решения этой задачи.

Ольга Арсланова: Что об этом думают автомобилисты? В принципе кое-что в Европе есть, то есть уже опробовали. Почему нет?

Виктор Похмелкин: Я, во-первых, как юрист хотел бы сказать, что мне нравится в этом подходе – наконец-то все-таки от государства предложение такого более позитивного характера. До сих пор как бы весь акцент делался на ужесточении наказания: давайте усилим ответственность, ужесточим, включим репрессивный механизм, и это должно дать какой-то эффект в плане безопасности дорожного движения. Выясняется, что не дает, надо искать что-то другое. Хорошо, что начали искать что-то другое, в этом смысле я этот подход приветствую.

Беда в том, что… Правда, речь идет о рекомендациях Минтранса, так сказать, а не государства в целом, и, наверное, надо именно к Минтрансу адресовать то, что они могут, что в пределах их компетенций. Но, конечно, главные факторы, которые на безопасность дорожного движения влияют, вот этими рекомендациями никак не охватываются, вы совершенно правы. И эти факторы лежат в русле всей государственной политики.

Что касается вот этих конкретных вещей… Чего здесь я боюсь? Если все это применять точечно, то в общем особых возражений нет: действительно, в какой-то конкретной ситуации, на отдельной улице, на отдельном перекрестке, может быть, что-то такое и надо сделать после такого серьезного, глобального анализа. Но я боюсь того, что эти рекомендации будут восприняты как указания к действию, это во-первых, а во-вторых, поскольку было прямо сказано, что это вещь дорогостоящая, а значит, эти деньги можно освоить – следовательно, используя эти деньги, можно кому-то заработать. Значит, чем больше это будет внедряться, тем больше кто-то заработает. И тогда последствия будут совершенно очевидны: во-первых, города наша станут окончательно…

Смотрите, что предлагается – фактически сужать до одной полосы до встречного разъезда какие-то участки. Но и без того мы знаем, что такое труба, когда люди начинают съезжать с большего количества полос в меньшее, это самый "пробочный" фактор, самый, ничего хуже не придумаешь, это во-первых. Во-вторых, совершенно не учитывается психология наших водителей. Когда сужается полоса или заканчивается у кого-то полоса, европейский водитель притормаживает, а российский водитель ускоряется – это объективно – чтобы скорее проскочить и попасть в полосу, опередить того, кто там где-то…

Юрий Коваленко: Это вот как раз на том самом слайде, который показывал приоритет движения и сужения полосы, мне вспомнилась трасса Москва-Петербург, которую нельзя проехать без двух пузырьков пустырника: люди, которые пытаются успеть на вот этой узенькой полосе, пролетают и вылетают и на встречку, и под автобусы, и под грузовики. Грузовики даже так делают.

Виктор Похмелкин: Да.

Юрий Коваленко: И опять же, ситуация, которая сделана в городе, если она будет точечной… Ведь в любом же случае две таких точки на одной дороге, на одной улице одного квартала – это уже автоматическая пробка, согласитесь.

Виктор Похмелкин: Да. А в наших городах, особенно в не очень больших, все взаимосвязано: пробка на одной улице сразу закупоривает, так сказать, весь центр города фактически. Это даже для Москвы характерно, а уж для городов меньших еще больше. Такая опасность, безусловно, существует. Я понимаю, у меня никаких претензий к Минтрансу нет: им было поручено, они разработали, учли опыт, в том числе европейский, но европейский опыт (особенно стран, где теплый климат, где весна и лето 10 месяцев в году) – это одно, а другое дело наш климат и наши регионы, где у нас зима 8-9 месяцев.

Юрий Коваленко: Полтора метра отвал.

Виктор Похмелкин: Да, или грязь, или снег, и темнеет очень быстро. И в этих условиях, как ни странно, то, что должно помочь движению, замедлить, на самом деле может спровоцировать целый ряд дорожно-транспортных происшествий. Поэтому, повторяю, как некие факторы, которые могут применяться, пусть это существует, но вот я бы советовал тем, кто будет принимать решение уже по применению этих конкретных вещей, проводить очень серьезный анализ, проводить самое широкое обсуждение в том числе с автомобилистами. В том числе обсуждение финансовое, потому что мы регулярно проводим опросы водителей, какие факторы они считают самыми главными на дороге, что в приоритете должно финансироваться – 80% отвечают, что это дороги, качество дорог. Во-первых, дорог не хватает, во-вторых, дороги скверные. А подтверждается, кстати, это еще и статистикой: почти 40% всех ДТП у нас так или иначе связано с дорожным фактором. Основная причина либо одно из условий того, что ДТП произошло – это именно нарушения, связанные с дорожным строительством и ремонтом, вот вам пожалуйста. Нам говорят: откуда деньги? – из Дорожного фонда. Простите, но Дорожный фонд – это в первую очередь строительство и ремонт дорог. То есть получается так, что там будет меньше, а вот на это будет выделено?

Юрий Коваленко: То есть на "лежачего полицейского" деньги не потратили, "углубленного полицейского" просто не заделали и из-за этого, собственно говоря, и авария.

Ольга Арсланова: Мы обязательно обсудим финансовую сторону, потому что это один большой вопрос такой, отдельная тема, после того как посмотрим сюжет наших коллег о том, как уже ограничивают скорость в российских регионах – это сюжет из Калининграда и Самары.

СЮЖЕТ

Юрий Коваленко: Вот такие меры, которые были официально, традиционно использованы в большинстве городов России. Почему вот эти меры, нововведения нельзя было взять в каком-нибудь отдельно взятом городишке и испытать все на нем…

Ольга Арсланова: Протестировать.

Юрий Коваленко: …и посмотреть сразу же?

Наталья Агре: Вы знаете, мне кажется, городишко, на котором все-таки тестируются практически все решения – это Москва. Так или иначе, но мы все это чувствуем. Да, я сама автомобилист, и пока еще нахожусь в процессе такого внутреннего конфликта, потому что, с одной стороны, мне жутко не нравится то время, которое я провожу в автомобиле, а с другой стороны, я еще раз говорю, я все время рассматриваю обе стороны, и сторону водительскую, и сторону дорогих мне людей, которые передвигаются по городу. На самом деле мы действительно оказались в очень сложной ситуации. Ситуация, распространенная и на наш городишко, столицу Москва… Собственно говоря, я очень много путешествую в рамках информационных кампаний по безопасности дорожного движения по стране, я вижу, что происходит там. Действительно очень многие города стоят уже. Более того, мы стали заложниками ранее спланированной инфраструктуры, из которой нам на сегодняшний день не выбраться.

Поэтому помимо рекомендаций, которые на сегодняшний день были представлены Минтрансом, все-таки ведется достаточно серьезная работа по организации общественного транспорта. И так или иначе, хоть мы все за последние несколько лет пересели на свои автомобили, я думаю, что тенденция будет обратная. Я надеюсь, что мы справимся с проблемой того, что у нас недостаточно развит общественный транспорт, что недостаточно качественные услуги предоставляет такси, дорогой железнодорожный транспорт, грузопассажирские перевозки у нас тоже нужно привести в соответствие, но так или иначе мы все будем пересаживаться на общественный транспорт, как многие мегаполисы, которые мы с вами имеем возможность посещать. Тут можно привести пример и Парижа, и Лондона, где ты совершенно спокойно, не тратя дополнительные ресурсы покупаешь одну карточку и передвигаешься по городу из любого конца совершенно по спрогнозированному маршруту, потому что, когда ты рассчитываешь свой путь, ты сразу знаешь, сколько времени ты потратишь на автобус, сколько времени ты потратишь на метро, и фактически это не требует каких-то дополнительных финансовых ресурсов.

Юрий Коваленко: Но это стерильные условия. В итоге все здоровые и налегке поедут на общественном транспорте, а пробки будут создаваться из людей с багажом, многодетных семей, инвалидов, которые иначе не могут передвигаться, и какого-то транспорта, предположим, даже такси. То есть этого не избежать – может быть, действительно все-таки воспользоваться и, наоборот, расширять дороги, делать их лучше? Потому что на скоростных трассах, насколько известно (статистика – это тоже вещь такая), меньше аварий, потому что меньше приходится тормозить, меньше приходится создавать аварийных ситуаций.

Наталья Агре: Вы знаете, на самом деле как смотреть. Опять же, если обращаться к цифрам статистики, то аварий там меньше, но с точки зрения жертв они намного более, скажем так, численные. То есть в городах действительно это мелкие дорожно-транспортные происшествия (так называемая "жестянка"), и слава богу, и проблема пешеходов. Если говорить про федеральные дороги, там совсем другая проблематика, там как раз аварии – это в первую очередь встречка, это скоростной режим, который очень часто уносит намного большее количество жизней.

Ольга Арсланова: Послушаем наших зрителей – Михаил из Петербурга на связи. Здравствуйте, Михаил. Готовы ли вы к появлению таких новых назовем их устройств дорожных в вашем городе ради безопасности?

Зритель: Прежде всего я хотел сказать, что у нас ежегодно в России по статистике 30 тысяч гибнут под машинами, а в 2 раза, вероятно, больше инвалидов становится…

Наталья Агре: 20 тысяч.

Зритель: …которым государство выплачивает потом десятками лет пенсии.

Ольга Арсланова: Так.

Зритель: Я за то, чтобы ограничить скорость в черте любого до 50, а то и 40 километров, как это сделано во всех странах. Нью-Йорк – 35 миль (это 50 километров в час), Мюнхен – 40, в некоторых районах 30, в Хельсинки – где угодно. Я был в Турции, там вот эти "лежачие полицейские", шумовые полосы не в городе стоят, они предназначены, чтобы водитель не засыпал на трассах, через каждый километр там эти шумовые полосы. У нас ставят в городе, мы сколько боролись, 5 лет боролись, чтобы нам на пешеходном переходе светофор поставили, потому что невозможно жить людям, умирали от грохота, самосвалы ходили. И потом еще к этому… То есть не так, как у нас, 60 километров плюс 20 можно по городу. Мне сотрудники ГИБДД говорят: "Будут пробки, если сделать 50 километров". Я говорю: "Какие пробки? Они будут все ехать 50, а если у него 60 и плюс 20 – вот от этого аварии, пробки и все прочее".

Ольга Арсланова: Понятно.

Зритель: И потом надо сделать так, как в Турции. Вот я разговаривал с водителем, который по-русски разговаривает. Я говорю: "У вас сотрудники ГИБДД берут взятки?" Он говорит: "Берут". Только 1.5 миллиона… он возьмет, потому что у них просчитано все: он получает такую зарплату, такие льготы, что он возьмет потом и…

Ольга Арсланова: Понятно. Спасибо, Михаил. Это ведь старая история о снижении… Было же подсчитано, что снижение на вот эти 10 километров тоже может серьезно повлиять на аварийность.

Наталья Агре: Вы знаете, на самом деле я крайне благодарна и Госавтоинспекции, и Минтрансу, которые как раз не пошли на вот эту всероссийскую меру.

Ольга Арсланова: Почему?

Наталья Агре: Вы знаете, опять же, если приводить статистику европейскую и анализ того, что у них происходит на дороге, мы сейчас объективно стали намного более прогрессивны. Если вы возьмете карточку дорожно-транспортного происшествия, которую заполняет инспектор на сегодняшний день, она носит такое количество параметров, что фактически дальше, когда берут этот документ аналитики, когда берут сотрудники Министерства транспорта, они понимают, какие меры нужно предпринять, потому что там все факторы перечислены. Поэтому когда количество дорожно-транспортных происшествий на каком-то участке увеличивается, что фактически как раз инструментарий, который мы применяем, мы можем применить точечно.

То есть фактически ведь что происходит? Если понизить скорость во всем городе, конечно, теоретически оно повлияет, наверное, также и на снижение скоростного режима (опять же, плюс те самые 20), сколько раз уже обсуждали, что нужно избавляться от +20 и спускаться до +10. Но здесь, опять же, очень много вопросов стоит, связанных с качеством оборудования, автомобилисты против. Но с другой стороны, если у нас есть точечные решения, зачем нам распространять это по всему городу? Более того, даже сегодня, если взять эти решения… Представьте, если мы весь город оборудуем этими сужениями, кому это нужно? Если есть участок дороги и конкретно на нем есть проблема, соответственно, на нем будут приниматься эти решения. Мы можем поставить знак "20", мы можем поставить знак "30", мы можем сделать сужение до одной полосы. Ко всему нужно относиться с головой, и мне кажется, это очень правильный подход.

Юрий Коваленко: Вот, кстати, по поводу того, что мы можем поставить знак "20" и "30" – у меня был показательный случай: есть один участок дороги в Москве (я не буду его называть), и там водители очень часто улетали в отбойник из-за того, что там скапливалась лужа. В итоге не сделали дренаж…

Наталья Агре: …зато поставили знак.

Юрий Коваленко: …зато поставили знак и поставили "лежачего полицейского", чтобы люди не разгонялись, а лужа там, кстати, до сих пор. Вот вы каким-то образом пытаетесь воздействовать на дорожное хозяйство, на Минтранс своими инициативами? Слышит ли вас Минтранс и пытается ли что-нибудь сделать? У вас есть какой-то список добрых дел, которые исполнены?

Виктор Похмелкин: Вы знаете, это очень тяжело. Даже для того, чтобы какую-то проблему решить – скажем, поставить светофор там, где жители требуют, или знаки приоритета поменять (иногда это, кстати, дает поразительный эффект – просто знаки приоритета поменяли, и главная дорога стала другой, и сразу пробка рассасывается и легче, безопаснее есть, я такие примеры знаю) – так вот год в среднем уходит на согласование и на принятие решения по такого рода вопросам, как вот мне активисты из разных регионов докладывают. Причем это практика, так сказать, общероссийская. Это длится год, потому что система довольно инерционная, потому что, так сказать, никто не рискует на себя взять ответственность, потому что масса согласований. Есть согласования необходимые (скажем, с той же Госавтоинспекцией), но есть и явно лишние. И поэтому, на мой взгляд, оперативные решения в этой сфере применяются не очень быстро.

С другой стороны, на мой взгляд, и правила дорожного движения, и организация дорожного движения должна быть по возможности консервативной. Люди привыкают к определенной… Мало кто, извините, задумывается, как и почему он ездит; мало кто думает в принципе в жизни и уж тем более на дороге. Работает инерция, работают навыки, работает привычка. И вдруг раз! – и твоя привычка как бы натыкается на серьезные изменения. Следствием этого очень часто становится какое-то такое немотивированное поведение и дорожно-транспортные происшествия. Самый характерный пример – это изменение этого проезда в перекрестах…

Наталья Агре: Круговое движение – это действительно…

Виктор Похмелкин: Запутали всех окончательно.

Ольга Арсланова: Теперь все понятно: ты движешься, ты главный.

Виктор Похмелкин: А люди, повторяю, во-первых, десятилетиями привыкали к другому, а во-вторых, они не слышали и не знали. Откуда мы уверены, что люди так следят за всеми изменениями правил дорожного движения? Проходят годы, прежде чем до конкретных водителей доходят эти изменения. Поэтому я противник за исключением случаев, когда эти изменения либо просчитаны и не влекут никаких побочных последствий, либо, так сказать, мы связаны, допустим, международными обязательствами: есть некоторые вещи, которые надо принимать, потому что мы конвенцию подписали – тут никуда не денешься. А так, конечно, надо быть очень… Так вот иногда решения принимаются неоправданно быстро и без серьезного обсуждения, а иногда то, что нужно было бы сделать в интересах безопасности, растягивается на очень длительный период. 

Юрий Коваленко: Были прецеденты, когда все-таки удавалось из нововведений что-то отбросить обратно, потому что это было введено ультимативно, безальтернативно и это…

Ольга Арсланова: …не сработало.

Юрий Коваленко: …привело к каким-то определенным негативным последствиям?

Виктор Похмелкин: Ну вот я могу сказать, что у нас в Москве был эксперимент по поводу того, чтобы проезжать на разрешение поворота направо на запрещенный сигнал светофора…

Наталья Агре: На стрелку.

Юрий Коваленко: Это во многих странах, кстати, есть.

Виктор Похмелкин: Да. У нас этот эксперимент по мнению тех, кто его проводил, себя не оправдал, и внедрять это не стали.

Наталья Агре: Вы знаете, на самом деле вот эти все проблемы, о которых говорит коллега, они также связаны все-таки с очень некачественным образованием водителей. Дело в том, что вот эта система подготовки водителей фактически изменилась в лучшую сторону за последние, наверное, 2-3 года. Более того, мы уже видим, что сокращение ДТП с молодыми водителями: они сократились в первый год на 20%, второй год практически на 20%. А что было до этого? Мы на протяжении практически, наверное, 10 лет в автошколу ходили за правами, точно не за знаниями. И в конечном счете, когда встает вопрос, который мы сейчас обсуждали – очередность проезда в случае сужения – а кто у нас этому учит? Я вам больше могу сказать: что такое экстренное торможение? Вы думаете, хоть кто-нибудь… Да, нас учат парковаться, нас учат заезжать…

Ольга Арсланова: Кстати, да.

Наталья Агре: А кто нас учит тому, что действительно далее может обеспечить твою безопасность? Мы не умеем пропускать машины со спецсигналами. Мы иногда хотим, но мы не умеем. То есть фактически есть целый ряд навыков, которые нам бы, водителям, без инфраструктурных изменений мог бы помочь, как избегать пробок, но мы, к сожалению, ими не владеем.

Ольга Арсланова: Сейчас к нашей беседе присоединяется директор Института экономики, транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Михаил Яковлевич, здравствуйте, рады вас видеть.

Михаил Блинкин: Добрый вечер.

Юрий Коваленко: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Вы уже знакомы с идеями Минтранса наверняка – что вы о них думаете?

Михаил Блинкин: Я думаю, что информационное продвижение этих идей было очень слабенькое, потому что вот этот документ (одно из шести методических руководств, которое опубликовано Минтрансом) толком никто не прочел. Ведь вот это замедление движения – trafficharming – вещь, известная в мире по крайней мере лет 60. И то, что написано в этом тексте, в общем воспроизводит нормальный международный опыт. И вот это замедление движения нормально, где-то нужно делать в жилых кварталах, чтобы пробку автомобилист лихо не объезжал через местные, междомовые проезды и так далее. это очень локальная мера с очень четко определенной сферой применения. И то, что она стала предметом широкого обсуждения – это полнейшее недоразумение, ну полнейшее.

Ольга Арсланова: Так все испугались, что применять будут на обычных дорогах, понимаете.

Михаил Блинкин: Ну если у нас до сих пор даже крупные общественники, журналисты, политики не научились отличать понятие "дорога" от понятия "улица", и так далее… Есть масса вещей. Это просто полнейшее недоразумение информационное. Это абсолютно рутинный, абсолютно правильный документ с узкой сферой применения. А у нас общественность обсуждает, как мы будем сужать наши и без того узкие дороги. Одно не имеет отношения к другому просто ни малейшего.

Ольга Арсланова: Давайте еще раз объясним для наших зрителей: это вполне разумные меры для дворов, например?

Михаил Блинкин: С узенькой сферой применения. Вот у меня есть два широченных проспекта (в Москве для определенности), и вот у меня сейчас прямо под окном водители, чтобы не стоять на 3-4-м зеленом сигнале на перекрестке Университетского и Ленинского, объезжают этот перекресток через местные проезды, междомовые и межквартальные. Понятно, давайте я их немножко замедлю, чтобы они таких вещей не делали, потому что междомовые проезды не предназначены для транзитного движения.

Юрий Коваленко: Михаил Яковлевич, а вот вопрос: большинство вот этих табличек с разъяснением все-таки содержат в себе "зебру". "Зебры" во дворах нет, это и вызывает недоумение. Во дворе, собственно говоря, ровная дорога: либо это придомовая территория, либо это территория двора. Откуда там "зебры" взялись?

Михаил Блинкин: Вот моя присутствующая в студии старинная приятельница и мой прямой коллега по Общественному совету сказала совершенно верную вещь о чрезвычайно скверном образовании наших водителей, в том числе вполне опытных и немолодых. То есть, грубо говоря, если провести такую простую социологию, кто в последний раз читал действующие правила дорожного движения. Я уж не говорю о том, чтобы найти водителя, который бы читал Венскую конвенцию (она на русский язык переведена в 1968 году) о знаках и сигналах. У нас, к сожалению, очень необразованные водители, и это печально.

Ольга Арсланова: Спасибо. Михаил Блинкин, директор Института экономики, транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.

Виктор Похмелкин: Насчет двора я бы хотел сказать, что это жилая зона, в жилой зоне всегда приоритет пешехода, поэтому там…

Юрий Коваленко: И ограничение скорости автоматическое.

Виктор Похмелкин: Да, разумеется.

Ольга Арсланова: Ну как автоматически? Носятся и еще как.

Юрий Коваленко: Ну мы знаем, да.

Виктор Похмелкин: Нет, просто пешеходы в жилой зоне могут ходить где угодно.

Ольга Арсланова: Нет, они могут, но с риском для своей жизни, как правило.

Виктор Похмелкин: Их всегда надо пропускать, что называется. Вот если водитель этого не знает, это плохо, конечно.

Юрий Коваленко: А вот вопрос тогда, опять же. Я все-таки возвращаюсь к этим веселым картинкам (мне они во всяком случае кажутся довольно забавными): каким образом, учитывая дорогу, на которой двигаются автомобили, будет как раз-таки проезжать автомобиль со спецсигналом? То есть заблокировав вот этот проезд, мы заблокируем проезд автомобилю со спецсигналом.

Наталья Агре: Вы знаете, это же опять же тот же самый вопрос планирования. Я бы хотела все-таки обратить внимание, что те люди, которые планируют дорогу, они разумные, живые люди…

Юрий Коваленко: Правда?

Наталья Агре: …которые иногда совершают ошибки, и это тоже имеет право на жизнь. Более того, то, что мы сегодня обсуждали: есть действительно запросы на установку так называемых "лежачих полицейских", бывает такое. Одни жители говорят поставить, другие говорят не ставить. Соответственно, дорожникам приходится принимать решение совместно с Госавтоинспекцией, далее опять же базируясь на том, что происходит на этой дороге. Поэтому в случае, если где-то будет предположительно такая зона "успокоенного" движения, значит, где-то рядом должна быть дорога, где будет возможность проехать вот этому спецтранспорту. В противном случае можно будет в результате сказать, что человек, который это планировал, просто некомпетентен.

Юрий Коваленко: То есть нужна жертва?

Виктор Похмелкин: Нет, я вынужден все-таки ложку дегтя во всю эту сказанную бочку меда внести. Да, люди разумные совершают ошибки, но они совершают еще одну вещь. Мы – страна очень коррупционная, давайте скажем прямо, и очень многие решения диктуются именно этими соображениями. Речь идет об освоении большого количества денег.

Ольга Арсланова: А сколько на это, кстати, попросили? Пока неизвестно?

Виктор Похмелкин: А дорожная сфера, как известно, во всем мире самая коррупционная, а уж тем более у нас. И всегда это сопровождается таким понятием, как откат.

Ольга Арсланова: А неужели этот так дорого? – повесить знак дополнительный, отбойник поставить.

Виктор Похмелкин: Не просто знак, а посмотрите, там целые инженерные решения. Я думаю, что это… И вот когда коррупционная мотивация включается, все остальное отступает на второй план – и соображения безопасности, и соображения пропуска "скорой помощи" или других автомобилей со спецсигналами, и вот этот фактор тоже надо учитывать, когда планируются подобного рода вещи.

Юрий Коваленко: А вот, кстати, будут все вот эти объезды, внезапные сужения дороги и все остальное внесены в навигаторы? Потому что у нас, скажем, две трети водителей, которые приезжают в Москве впервые, предпочитают передвигаться исключительно по навигатору.

Наталья Агре: Не только те, которые приезжие. Мы, москвичи, мне кажется, тоже пользуемся навигаторами…

Юрий Коваленко: А остальная треть – это москвичи.

Наталья Агре: Да, хотя бы для того, чтобы понять, где зеленый свет более зеленый, чем в остальных местах. Более того, я бы хотела отметить, что те программы, которыми мы пользуемся повседневно (по крайней мере теми, которыми пользуюсь я) – я вижу, что программисты с огромным удовольствием вносят туда огромное количество нужной информации: это как раз информация о парковках, информация о камерах тех же самых. Поэтому я думаю, что на каком-то этапе будет вноситься и эта информация. Более того, когда мы строим маршрут, нам же предлагают несколько вариантов объезда, и здесь больше вопрос о том, будет ли там пометка, что здесь улица с "успокоенным" движением, и у вас есть шанс там встать навеки в случае, если будет дорожно-транспортное происшествие, а здесь вы можете проехать по скоростной дороге.

Ольга Арсланова: Послушаем зрителей: Александр из Челябинской области. Здравствуйте, Александр. Вы по какую сторону…

Юрий Коваленко: …лобового стекла?

Зритель: Добрый вечер. Я в большей степени являюсь пешеходом, но часто являюсь и пассажиром легкового автомобиля. Я бы хотел сказать, что если есть задача вложить в инфраструктуру государственные и муниципальные средства, чтобы снизить аварийность, то вместо того чтобы прибегать к таким неочевидным, сомнительным способам есть гарантированный – вложиться в железнодорожные переезды с проблемой. То есть либо ликвидировать их, где можно, созданием развязок в разных уровнях, либо модернизировать существующие различными техническими средствами и не только. Во-первых, это гарантировано даст снижение аварийности, это естественно. Во-вторых, это даст и некоторый положительный экономический эффект за счет ускорения продвижения транспорта. Сейчас эта проблема упирается только в нехватка средств, с существующими темпами она будет ликвидирована только в лучшем случае через несколько десятилетий, а можно форсировать. Кроме того, я бы хотел сказать, что предлагаемые меры Минтрансом не дадут эффекта для мотоциклистов, которые просто любят погонять и наоборот, скорее усугубят ситуацию.

Ольга Арсланова: Я думаю, что если и автомобилист незаконопослушный и не соблюдает правил дорожного движения, то его и меры Минтранса тоже не остановят. В общем, мы сейчас, по-моему, не о них все-таки говорим. Спасибо, Александр.

Давайте еще Москву послушаем – Александр из Москвы, здравствуйте.

Зритель: Да, здравствуйте.

Ольга Арсланова: Вы слышали, да, что скорее всего все будут на Москве опробовать для начала, правильно я вас поняла?

Наталья Агре: Чаще всего это бывает так.

Зритель: Вы знаете, я родился в Москве, у меня стаж вождения 25 лет, я езжу каждый день. Можно эксперименты проводить на каком-нибудь другом городе?

Юрий Коваленко: Увы, нет.

Зритель: Вы знаете, я совершенно против того, что сужается рядность. Я против того, что… Давайте скажем так: 1936 год – есть прекрасный генплан развития города Москвы. Открываете 4-ю страницу, постановление Моссовета: "Москва – город пятимиллионник", и первое предложение: "Снести деревья вдоль Садового кольца, максимально расширить дороги". Сейчас у нас 15 миллионов человек, мы начинаем обратно высаживать деревья и сужать дороги. Это раз.

Ольга Арсланова: Александр, с другой стороны, расширять до бесконечности тоже невозможно.

Зритель: А не надо расширять до бесконечности – давайте научим людей просто ездить нормально. Вы посмотрите, кто работает в такси – все таксисты ездят по навигатору. Ну когда это было в советское время? Кого сейчас берут? Отвратительное качество образования водителей.

Ольга Арсланова: Понятно. Спасибо, Александр.

Я так понимаю, Минтранс как раз и хочет таким образом научить. То есть если вы сами не понимаете, что нужно здесь снижать скорость, мы вам намекаем, что нужно это сделать, вот так.

Юрий Коваленко: Это может обозлить.

Ольга Арсланова: Очень хочется понять: вот эти зоны этого "успокоенного" движения, как они называются – это какие зоны в первую очередь? Это о чем речь? Примеры с Садовым кольцом насколько вообще адекватны тому, о чем вы говорите?

Наталья Агре: Я бы, на самом деле, не приводила, наверное, сейчас Садовое кольцо в пример. У нас есть, опять же… Как бы нас смотрит не только Москва. Есть улицы, где очень много пешеходов.

Ольга Арсланова: На Садовом же всем намекнули, что лучше здесь гулять и ездить на общественном транспорте. Это все равно был сигнал автомобилистам.

Наталья Агре: Да, абсолютно. Более того, мы видим, что действительно в центр проезжать по-прежнему сложно. Но также нельзя не уделить внимания, опять же, и общественному транспорту, который сейчас стал передвигаться по тому же самому Садовому кольцу. Это удобные остановки, это обновленный парк тех же самых автобусов и троллейбусов, которые позволяют достаточно комфортно передвигаться; они на сегодняшний день теплые, там есть оборудование для зарядки мобильных телефонов. То есть фактически нам руководство города показывает не только то, что он собирается ужесточать, а также что-то хорошее, что делается для нас. Поэтому объективно сейчас есть возможность оставить машину. В конце концов, сейчас построено великолепное кольцо еще одно, которым можно пользоваться. То есть я бы сказала, что у нас здесь есть кнут, есть пряник; кнут в данном случае – это действительно "успокоенное" движение для автомобилистов; если говорить о пряниках, то, наверное, это все-таки более организованный общественный транспорт, который объективно становится главным решением…

Юрий Коваленко: То есть внутри Садового кольца будут только дорогие машины людей, которые там живут, наверное, скорее всего, которые смогут позволить себе починить подвеску, несколько раз проехавшись? Вы простите меня, но на самом деле водителям выгодно было бы, если бы сотрудник ДПС, оформляя какое-то дорожно-транспортное происшествие, просто вручал бы брошюрку с новыми правилами. Это стоит действительно копейки, но в таком случае водитель действительно получит эти правила и прочитает, а все остальные будут говорить: "Да я знаю".

Наталья Агре: Вы знаете, на самом деле это, конечно, все правильно. Но мы все время ждем, что нам кто-то что-то должен дать. Я достаточно долго и близко работаю с Госавтоинспекцией – они очень большую информационную программу проводят как раз, информируя заранее о том, какие законопроекты обсуждаются; огромное количество различных опросов…

Виктор Похмелкин: Это вам кажется, что это огромная работа. Она абсолютно незаметна.

Наталья Агре: Вы знаете, ну если она незаметна, то как же мы за эти 10 лет все-таки научились пропускать пешеходов, научились пристегиваться, научились использовать детские автокресла?

Виктор Похмелкин: Но ГАИ-то здесь при чем?

Наталья Агре: Как это при чем?

Виктор Похмелкин: Вот кому спасибо надо сказать.

Наталья Агре: А кем была инициирована эта работа?

Ольга Арсланова: Нет, спасибо штрафам – люди просто не хотят платить.

Виктор Похмелкин: Да нет, и не штрафам.

Наталья Агре: Вы знаете, если вы посмотрите отношение к штрафам. Если посмотреть еще 7-8 лет назад, люди были против штрафов. Сейчас, когда вносят новые законопроекты, мы проводим опросы (кстати, всероссийские опросы ВЦИОМ)…

Ольга Арсланова: Это вынужденная беспомощность.

Наталья Агре: …мы видим, что люди стали по-другому относиться к нарушителям. Раньше выпить рюмку и сесть за руль было нормально. Сейчас люди, даже если они это делают, этого стесняются.

Ольга Арсланова: Виктор, вы хотели возразить.

Виктор Похмелкин: Я, во-первых, хотел возразить и насчет общественного транспорта, как хорошо в Москве. Мы все-таки, как я понимаю, канал общероссийский, мы сейчас на всю страну говорим. Так вот регионы-то сейчас обескровлены финансово, куда там развивать общественный транспорт? И парк изношенный, постоянно аварии с общественным транспортом происходят, денег просто не хватает на самое простое, на самое элементарное. Поэтому давайте в облаках не витать, и уж если апробировать что-нибудь, то, конечно, не на Москве, потому что в Москве понятно, Москва богатая, а регионы бедные, и они не выдержат такой…

Юрий Коваленко: То есть вы считаете, что деньги, которые должны были быть пущены на дороги, пойдут на создание вот этих нововведений, вместо того чтобы строить дороги?

Виктор Похмелкин: То есть как бы регионы сегодня не могут позволить без существенного обременения налогоплательщиков – а таких возможностей у них тоже нет – серьезные инфраструктурные проекты, любые, в том числе, кстати, к счастью, и эти. Поэтому, может быть, это остановит.

И было сказано, что давайте все пересядем на общественный транспорт. В регионах это все не получается просто потому, что общественный транспорт там изношен, он некомфортен, он некачественен и он в тех же пробках стоит. Потому что в Москве все-таки основной общественный транспорт, не будем забывать – это метро, именно метро берет львиную долю перевозок на себя, и на этом виде транспорта действительно можно доехать без пробок куда-то. А в большинстве наших регионов, региональных центров даже все-таки основной транспорт – это наземный транспорт, и он точно так же стоит в пробках, как и все остальные.

Ольга Арсланова: Виктор, а где-то в регионах, в каких-то зонах нужно движение вообще "успокаивать"? Это вообще идея хорошая?

Виктор Похмелкин: Точечно – конечно. Я не знаю, я не инженер, я не могу… Я повторю: у меня есть свои вопросы, замечания. Но, конечно, где-то надо и знаки ставить, ограничивающие вплоть до 40 километров, а где-то и меньше, где-то какие-то шумовые – понятно, все это нужно. Здесь нужен анализ. Но, конечно, не тотально, не массово.

И еще что очень важно: надлежащим образом людей информировать.

Юрий Коваленко: Как?

Виктор Похмелкин: Вот любое изменение вплоть до того, что пусть там пост встает, раз это точечно, и месяц он стоит и людей просто предупреждает. Поставьте щиты информационные.

Наталья Агре: Коллеги, щиты ставятся, но все-таки если ты автомобилист, ты научился управлять транспортным средством; ты получил не только права, ты получил также и обязанности. А если ты водитель, ты все-таки обязан время от времени, как мне кажется, заходить на тот же сайт Госавтоинспекции и смотреть, что появилось нового. Правильно Михаил Яковлевич сказал: когда мы, автомобилисты, в последний раз открывали правила дорожного движения? Мы же не просто…

Юрий Коваленко: Может быть, ввести ежегодную пересдачу? Потому что, предположим, я дальнобойщик, 2 недели в дороге – вернулся, а правила изменились.

Наталья Агре: В таком случае… Подождите, вы сейчас касаетесь уже темы водителей-профессионалов, это действительно сейчас отдельное направление. Сейчас действительно будет введено лицензирование, там те же самые вопросы с таксистами…

Юрий Коваленко: А водителям-дилетантам что делать?

Наталья Агре: Автомобилисту нужно отвечать за то, что он делает. Так или иначе – я думаю, что Виктор меня поддержит – все-таки автомобилист есть человек, который управляет средством повышенной опасности. И делать это просто потому, что тебе это удобно и комфортно, совершенно не зная о том, что ты должен, мне кажется неправильным. Мы, конечно, можем постоянно оборачиваться на Минтранс, можем постоянно оборачиваться на ГИБДД, а мы-то сами что должны?

Ольга Арсланова: С другой стороны, дороги все-таки строятся для автомобилистов.

Наталья Агре: Абсолютно.

Ольга Арсланова: И комфорт, наверное, тоже немаловажен, их мнение тоже должно учитываться.

Виктор Похмелкин: Вы знаете, я несколько книг написал по применению правил дорожного движения и законодательству с этим связанным, лекции читаю периодически и задаю опытнейшим, квалифицированным юристам, специализирующимся в этих сферах, вопросы по применению этого законодательства, и плывут, плывут и не могут ответить. И это не только потому, что чего-то не знают, а просто сложно, это вообще материя очень сложная даже для профессионала, который изучает. Это не так, знаете, сели и поехали. Поэтому мало проинформировать, надо еще и серьезно разъяснять. Более того, у самих гаишников интерпретации разные: одни одно говорят, другие другое, сколько раз мы с этим сталкиваемся? Один чиновник от Госавтоинспекции по-одному разъясняет, выходит другой – нет, это не так, и все абсолютно иначе. Я уж не говорю о тех, кто на дорогах находится.

Поэтому, извините, дорогие, все-таки водителей часто запутывают представители государства, во-первых, вот этими неудачными и постоянными изменениями, а во-вторых, их интерпретацией. Я помню, мы вот даже про круговое движение говорили: когда было предыдущее изменение, вышел господин Кузин (он тогда был заместителем) и сказал: "Теперь у нас приоритет всегда в круге". Смотрим правила – так ничего подобного: приоритет, только если знаки поставили. А часть водителей именно так и восприняли, они его послушали; другие, слава богу, не слышали и ездили по-старому. Так что… И плюс еще к этому судебная практика, которая тоже у нас… В основном, конечно, она у нас антиводительская…

Юрий Коваленко: Карательная.

Виктор Похмелкин: Карательная, да, но тоже здесь есть разброс мнений, в том числе и в различных регионах по-разному трактуют отдельные правила.

Ольга Арсланова: Нам дозвонился Роман из Липецка – Роман занимается, как нам сказали, повышением квалификации водителей. Роман, здравствуйте. Это что такое за деятельность?

Зритель: Здравствуйте. Вот смотрю вашу чудесную передачу, и у меня… К сожалению, сейчас я никого не вижу, телевизор почему-то пропал. Значит, по вопросу пешеходных переходов: дороги-то сужать не нужно, все кроется, во-первых, в воспитании самого водителя, это раз (это весь вопрос уже к автошколам, в которых я ни разу не работал). Далее: нужно просто увеличить буферную зону, то есть согласно пункту 14-у правил, водители подъезжают очень близко, таким образом перекрывают видимость другим водителям. Окрасьте зону пешеходного перехода – в полоску, в белый цвет, как угодно – и увеличьте ее на порядок 15-20 метров, запретите проезжать пешеходный переход со скоростью выше 20 километров в час, и у вас все поедет.

Ольга Арсланова: Спасибо, Роман.

Юрий Коваленко: Спасибо. Звучит как здравая мысль.

Наталья Агре: Вы знаете, на самом деле тот вопрос, который затронул Роман, безумно важный – это как раз пешеходная безопасность на дорогах, где более 4-х полос. Потому что действительно дорожно-транспортные происшествия очень часто происходят, когда один водитель остановился и пропускает пешехода, а второй, совершенно не обращая внимания на то, что первый притормозил, продолжает свое движение, потому что пешехода он еще не видит, отреагировать на своего сотоварища… Опять же, нет навыков, о которых бы ему рассказали в автошколе. Я согласна, что на самом деле есть огромное количество решений. Но эти решения должны работать вкупе. Это все-таки, с одной стороны, образование, с другой стороны, это инфраструктура, третья часть, которая так или иначе связана еще с техническими средствами.

На сегодняшний день, слава богу, разрабатывается огромное количество инноваций, которые также позволяют и сконструировать автомобили таким образом, что в случае, если он все-таки сбивает пешехода, пешеход не получает такие травмы, какие бы он мог получить при другой конструкции; это специальные сигналы, которые он подает водителю в случае, если он сам видит… Само транспортное средство видит препятствие. То есть фактически такой конгломерат всех решений может привести к тому, что мы, с одной стороны, будем все-таки двигаться комфортно, с другой стороны, не будем терять наших близких на дорогах.

Юрий Коваленко: Плюс ко всему еще и информировать, наверное, водителей необходимо не только такими средствами, которые сейчас…

Наталья Агре: Это обязательно.

Ольга Арсланова: Виктор, у вас полминуты осталось, для того чтобы подвести итог. Ждете чего-нибудь хорошего от этих нововведений?

Виктор Похмелкин: Вы знаете, нет. По большому счету… Я ратую за то, чтобы в стране был единый орган, отвечающий за безопасность дорожного движения. Правильно коллега говорит – вкупе, в системе, в комплексе. А у нас семь нянек отвечает за безопасность, и Минтранс – только одна из этих нянек, и боюсь, что даже не самая главная, потому что есть еще и целый ряд других. Нужно как в Швеции, например, Национальное агентство безопасности дорожного движения, подчиняющееся премьер-министру лично (это высшее должностное лицо), с ответственностью персональной за результаты. А пока мы будем так вот разобщены, никакого комплекса не получится, каждый будет в свою игру играть и на себя одеяло тянуть.

Ольга Арсланова: Спасибо нашим гостям. Напоминаем, в студии у нас были Виктор Похмелкин, председатель Общероссийского движения автомобилистов России, Наталья Агре, заместитель председателя Общественного совета Минтранса. Спасибо, что пришли; будем следить за судьбой предложений Минтранса.

Юрий Коваленко: Большое спасибо.

Наталья Агре: Спасибо вам.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Добавить лежачих полицейских, сузить дороги, построить направляющие островки...
  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты