Мировая торговля под угрозой

Гости
Марсель Салихов
руководитель экономического департамента Института энергетики и финансов
Игорь Юшков
ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности

Иван Князев: Мы продолжаем. Коронавирус уже второй год продолжает бить не только по нашему здоровью, но еще и по мировой экономике. Из-за новой вспышки на юге КНР сотни тысяч контейнеров с товарами застряли в терминалах. Сокращение количества грузовых контейнеров может спровоцировать резкий скачок в транспортных расходах и еще сильнее подстегнуть инфляцию, привести к повсеместному дефициту товаров, так вот уже говорят эксперты. В Гуандуне не пускают (это порт такой) сейчас суда без предварительной записи, и эксперты также уже подсчитывают, приведет ли грузовой коллапс в китайских портах к новому мировому кризису.

Ксения Сакурова: Вообще, конечно, удивительно и немножко страшно от того, как сильно вся планета зависит от, в общем-то, довольно локальных проблем. Вот мы все помним, как в марте морской контейнеровоз Ever Given, да...

Иван Князев: Ever Given, да.

Ксения Сакурова: Он встал на мель, перегородил Суэцкий канал, почти неделю корабли с товаром тогда не могли войти, и все это привело к перебоям во всей мировой торговле, ну а следом пусть к небольшому, но все-таки к дефициту и подорожанию многих товаров.

Иван Князев: Вопрос, что будет на этот раз. Товарооборот у России с Китаем как-никак, а составил 28 миллиардов долларов только за I квартал этого года от общего внешнеторгового в 155 миллиардов, очень много к нам товаров едет и по морю, и по суше в нашу страну. Поговорим об этом с экспертами.

Ксения Сакурова: Сейчас у нас на связи Игорь Юшков, ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета. Игорь Валерьевич, здравствуйте.

Игорь Юшков: Здравствуйте.

Иван Князев: Игорь Валерьевич, говорят, что вот эта ситуация, которая сейчас в Китае, – это уже почище Суэцкого канала будет, а там всего несколько дней он был закрыт, а здесь уже 3 недели проблемы. Как вы считаете?

Игорь Юшков: Здесь есть свои особенности. Они заключаются в том, что Суэцкий канал все-таки артерия, которой пользуется весь мир, там торгуют очень много стран между друг другом. Из Китая, соответственно, грузы, да, идут тоже во весь мир, но в основном это электроника, и здесь речь идет только о контейнерах. А в ситуации с Суэцким каналом, там застряли, в общем-то, все грузы, то есть и сухогрузы, и нефтяные танкеры, и сжиженный природный газ, то есть там номенклатура товаров была значительно-значительно больше, чем сейчас. То есть здесь отдельно взятые только контейнеры, причем они потом доставляются все-таки до своего назначения, просто через другие порты.

Поэтому здесь в какой-то степени, может быть, немножко преувеличена все-таки эта проблема. Но тем не менее для обычных товаров, которые идут из Китая в том числе в Россию, всевозможная электроника, потому что эта провинция как раз-таки является одним из лидеров по производству всевозможной микроэлектроники, мобильных телефонов и бытовой техники, и там расположены, кстати, штаб-квартиры основных китайских технологических гигантов. Поэтому в основном мы можем пострадать из-за этого, из-за того, что где-то доставка будет дольше и товары могут подорожать.

Но для наших товаров, которые поставляются в Китай, здесь проблем значительно меньше. Говорят, что пострадала рыбная отрасль, потому что там контейнеры, соответственно, с замороженной рыбой встали и нет зачастую точек энергии, чтобы поддерживать низкую температуру. Но поставки основных наших товаров, то есть углеводороды, нефть и газ, в этом случае не пострадали, они идут в основном по трубам, ну и нефтеналивные танкеры приходят в другие порты, и терминалы в данной провинции нефтеналивные, в общем-то, тоже не пострадали, то есть пострадали только контейнеры.

Ксения Сакурова: Ну а вот если говорить об электронике, стоит ли ждать именно в связи с этой ситуацией какого-то такого взрывного роста цен сейчас или, может быть, несколько отложенного?

Игорь Юшков: Ну, я думаю, что все будет зависеть от сроков, как быстро восстановится торговля и работа портов в полном объеме, потому что на складах, конечно, есть, соответственно, запасы продукции, другой вопрос, что, конечно, они рассчитаны на неделю-две, но не на месяц, поэтому все будет зависеть от того, как быстро будет восстанавливаться грузооборот. Либо как быстро Китай переориентирует грузовые потоки на другие порты, там уже торопят...

Иван Князев: Но это же невозможно сделать не то что в один день, а даже в одну неделю, это все превратится, знаете, в такое вот бутылочное горлышко. А тут же, понимаете, у нас будет фактически отложенный спрос, цена начнет ползти вверх, причем вполне очевидно.

Игорь Юшков: Ну, с тем же самым перекрытием Суэцкого канала, который является огромной мировой артерией, тоже мы не видели существенного какого-то подорожания товаров, углеводородов даже тех же самых. Поэтому здесь я думаю, что на самом деле ничего прямо катастрофического не произойдет, в 2 раза, условно говоря, мобильные телефоны не подорожают из-за этой ситуации, поэтому нет, в разы подорожания не будет.

Ксения Сакурова: Ну а как быть с тем, что вот уже сейчас транспортные расходы выросли очень сильно? Это связано, конечно, и с коронавирусом, и с этой ситуацией, которая сейчас происходит. Вот, по данным экспертов, доставка контейнера из Шанхая в Роттердам сейчас стоит в 3 раза дороже, чем год назад. Но вот пока мы не видим, что товары стоили в 3 раза дороже. Кто-то из экспертов говорит, что все произойдет, просто это будет растянуто на 3–5 лет. Как вот к этому относиться?

Игорь Юшков: Да, здесь довольно лукавая статистика, которая заключается в том, что мы сравниваем 2021 год с 2020-м, а в 2020 году контейнеровозы не то чтобы не нужны никому были, но существенно просела вся мировая торговля. А сейчас мы видим, что, наоборот, она восстановилась, да, небольшой, может быть, скачок... есть, но тем не менее просто в 2020 году был очень дешевый фрахт, то есть дешевая аренда судов, а сейчас она вернулась к норме, поэтому логичнее сравнивать 2019-й и 2021-е гг. Поэтому здесь пока что я думаю, что на самом деле катастрофы нет, потому что контейнеровозов еще в мире очень много, с ними таких особых проблем нет. Если бы это были какие-то редкие суда, вот, например, арктического класса какие-то, вот тогда да, подорожание было бы большое, а таких контейнеровозов довольно много. Ну и опять же, здесь проблема касается в основном поставок в отдельную провинцию Китая.

Иван Князев: Ага. Да, спасибо, спасибо вам большое! Игорь Юшков, ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета.

Поговорим, попробуем подключить к разговору еще одного специалиста – Марсель Салихов, руководитель экономического департамента Института энергетики и финансов. Здравствуйте, Марсель Робертович.

Марсель Салихов: Добрый вечер.

Ксения Сакурова: Здравствуйте.

Иван Князев: Марсель Робертович, ну вот все-таки мне кажется, что ситуация немножко посерьезнее, чем мы сейчас говорили. Во-первых, даже взять вот эту провинцию китайскую, провинция Гуандун, там уже, наверное, по несколько даже десятков тысяч контейнеров в сутки скапливается, и это чуть ли не один из основных транспортных узлов в этом плане.

Марсель Салихов: Да, действительно, вот порт, который был закрыт, Яньтянь, он, собственно говоря, отвечает примерно за 10% экспорта, как бы потоков контейнеров из Китая. Соответственно, это один из таких ключевых китайских портов, через которые крупные такие промышленные центры, Шэньчжэнь, Фошань, они экспортируют товары по всему миру. Но надо понимать, что понятно, что эта проблема носит временный характер, потому что порт не работал какое-то время, работников отправили на карантин, сейчас руководители порта постепенно возвращают работников, и порт уже выходит на нормальную загрузку. Но...

Ксения Сакурова: Нет, но пока она не нормальная, все еще 30%, пока еще не идет речь о том, когда это действительно вернется в нормальное русло.

Марсель Салихов: Ну, там руководители говорят, что к концу июня это, собственно говоря, возобновится на полную мощность. Но, собственно говоря, порт был полностью закрыт на неделю как раз из-за того, что среди работников произошла вспышка коронавируса, поэтому власти просто закрыли порт, изолировали, протестировали всех, и сейчас порт возвращается в нормальную работу. Но да, проблема создана, потому что сейчас там находится большое количество судов, которые должны были загрузиться и отправиться в Европу, США и так далее. Они, соответственно, не смогли этого сделать, находятся на якорях, стоят рядом, ждут, пока их загрузят. Собственно говоря, это создает, естественно, проблемы, потому что в принципе все расписано, все суда заранее как бы забронированы, поэтому если происходит задержка даже в неделю или даже больше, то, соответственно, это такой создает эффект, как камень по воде, волны распространяются. Собственно говоря, вот это...

Иван Князев: Ну конечно, логистика – это ведь не просто открыл и закрыл порт, сегодня ты задержал контейнер, завтра ты его куда-то отправил, потому что контракты долгосрочные заключаются там. Причем задержка там даже в несколько дней может к целым сбоям в этой логистической цепочке привести. И так или иначе компании, которые в этом участвуют, они же терпят убытки. Вопрос, потом на кого они все это будут перекладывать.

Марсель Салихов: Естественно, правильный ответ – на потребителя.

Иван Князев: Вот.

Марсель Салихов: И это в целом наблюдается уже. Как уже говорилось, стоимость транспортировки, логистики сейчас сильно выросла, в 3–4 раза для потока из Китая, который является, да, основным таким поставщиком потребительских товаров для всего мира. Соответственно, наблюдается во всех практически странах рост инфляции, он происходит по разным причинам, это не только связано с логистикой, но в данном случае логистика добавляет к тому, что, естественно, в конечном счете это переносится на потребителя.

Иван Князев: Просто хотим понять, на сколько.

Марсель Салихов: Это все зависит от товаров. Потому что понятно, что, условно говоря, какие-то большие товары с относительно как бы недорогой удельной стоимостью, они сильнее, в них логистическая часть занимает больше времени; для каких-нибудь смартфонов или для какой-нибудь дорогой электроники это меньшая часть. Но еще же вопрос не только в цене, вопрос и в ассортименте, потому что сейчас уже, в частности, европейские ретейлеры говорили о том, что у них возникают проблемы уже с ассортиментом, то есть есть дефицит каких-то отдельных позиций, потому что, собственно говоря, товар не прибыл тогда, когда он должен был прибыть.

Ксения Сакурова: А вот на чем это еще может сказаться помимо, допустим, цен на электронику? Какие еще категории товаров могут почувствовать на себе последствия этого кризиса?

Марсель Салихов: Как мы все знаем, бо́льшая часть потребительских товаров поставляется из Китая, поэтому широкий ассортимент.

Ксения Сакурова: То есть в принципе это и одежда, и обувь?

Иван Князев: Вся легкая промышленность, скорее всего.

Марсель Салихов: Да, по большому счету да.

Иван Князев: Послушаем телезрителей. У нас Алексей из Ростовской области на связи.

Зритель: Добрый вечер.

Ксения Сакурова: Здравствуйте.

Иван Князев: Здравствуйте.

Зритель: Вот я с вашим экспертом явно не соглашусь, потому что мы непосредственно связаны с торговлей, непосредственно закупаем ряд товаров из Китая, вот. Так вот если 2 года назад средний фрахт 40-футового контейнера обходился от 1 800 до 2 200 долларов, ну, перед новогодними праздниками это всегда идет пик, ну 2 500 максимальная сумма была стоимости, то в декабре месяце 2020 года стоимость выросла до 6 800, была стоимость, это уже казалось катастрофой. На данный момент самая последняя цена, по которой полмесяца назад мы отгружались, уже дошла цена за 14 800 контейнер, это самая нижняя цена. Так что не в каких не в 3 раза, уже цена перевалила, до 8 раз увеличилась. Это не только в нашу страну, у нас также наши компаньоны за рубежом, они уже продукцию подняли на 10% свою из-за того, что им также надо составляющие или компоненты вести и стоимость контейнера на рынке перевозок катастрофически увеличивается, и нет этому конца назад.

Ксения Сакурова: Алексей, а что вы производите, расскажите, и насколько вам пришлось поднять цены в связи с этим?

Зритель: Ну, скажем так, мы часть продукции производим здесь, а часть производим в Китае. Мы занимаемся детскими товарами, те же детские коляски, которые производятся. И вот если в контейнере может быть тысяча единиц, то, вы понимаете, на эту тысячу штук разложить 2 тысячи долларов, ну на каждую единицу, или 14 тысяч долларов, это уже катастрофически повышается в цене. Также и для производства нужны те же материалы, ткани и все это, и чем крупнее продукция, тем она гораздо дорожает.

Ксения Сакурова: Алексей, ну вот на сколько процентов у вас все-таки розничная цена выросла в результате?

Зритель: Я думаю, уже на 40% поднялась цена за 1,5 года.

Иван Князев: Вот так вот. Алексей, а вот такой вот еще вопрос к вам: как вы думаете, почему контейнерные перевозки в цене не возвращаются назад?

Зритель: Ну, это сговор крупных компаний, которые пришли, это выгодно: если люди едут уже за эти деньги, то зачем нам снижать? Это как произошло и с видеопродукцией, видеокарты, когда цена выросла в 2, потом в 4 раза, и цена уже не вернется.

Иван Князев: Да, понятно, спасибо, спасибо вам большое, Алексей.

Ксения Сакурова: Спасибо.

Иван Князев: Вот какие народные эксперты у нас из Ростовской области.

Марсель Робертович, вот действительно, опять же дефицит контейнеров, ну понятно, в пандемию, когда нарушились все транспортные связи, все логистические связи, потом должно было это восстановиться, но тем не менее цена на контейнерные перевозки не упала. Более того, их не то что задорого купить, их еще и не хватает. Почему?

Марсель Салихов: Я соглашусь вот со слушателем по поводу того, что подорожала очень сильно стоимость контейнерных перевозок, и это гораздо больше уровня 2019 года. То есть мы говорим в 3–4 раза, это средние какие-то индексы, а в отдельных случаях, да, может речь идти еще о большем.

Но я не соглашусь с тем, что основная причина – это некий сговор каких-то крупных компаний, потому что мировой рынок перевозок очень конкурентный, на нем существует сильная конкуренция транспортных компаний. Поэтому основным фактором является в первую очередь такой фактор спроса, потому что многие экономики, американская экономика, европейская экономика, они чувствуют себя хорошо, те же стимулы, раздача денег людям, она приводит к тому, что в целом люди хотят тратить. И получилась такая ситуация еще с конца прошлого года, когда, собственно говоря, традиционные всякие логистические связи нарушились вот из-за того, что были закрыты порты, вводились карантины и так далее, дополнительные ограничения на проверку, сертификацию и так далее. То есть то, что должно было там, не знаю, доходить до 2 недель, сроки увеличиваются, и это, естественно, все приводит вот к такому росту цены.

Но, как показывает история, были и в 2008 году, и в начале 2000-х гг. скачки цен на логистику, не такие серьезные, как сейчас, но да, такие истории уже происходили. Соответственно, потом цены снижались, потому что в принципе каких-то ограничений в смысле технических или финансовых построить контейнеровоз нет, но это требует времени, то есть нужно несколько лет, чтобы построить судно. Поэтому, собственно говоря, эта отрасль сильно циклическая, когда цены подскакивают, потом, собственно говоря, происходит увеличение заказов на строительство новых судов, потом через несколько лет новые суда вводятся в строй, соответственно, цены обваливаются. То есть это такой... Но отрасль, которая циклически развивается, это вот история показывает.

Иван Князев: Ну понятно. Просто еще хотелось бы вернуться вот в нашу страну. Мы сказали, да, что много товаров, которые уже готовыми ввозятся в Россию из Китая, но ведь и упомянули мы о комплектующих, а у нас есть производства, которые полностью работают и зависят от комплектующих из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, вот. И что с ними будут? Тут можно, я не знаю, даже на пальцах примеры какие-то приводить.

Марсель Салихов: Да, действительно, много производств, ну практически все производства в той или иной степени зависят от поставок комплектующих в первую очередь из Китая, то есть про любую отрасль промышленности если мы будем говорить. Но текущий кризис, связанный с южными портами, касается в меньшей степени Россию, потому что все-таки поставки в Россию осуществляются через север или по железной дороге и так далее, поэтому вот непосредственно то, о чем мы сейчас говорим про закрытие Яньтяня, это в первую очередь отразится на Европе и на Америке.

Иван Князев: Я просто вот тут читаю очень интересный пример, один эксперт-специалист приводит, как, например, отразится все это на стоимости колбасы в нашей стране. Казалось бы, при чем здесь колбаса и контейнеры в Китае? Ну вот, допустим, в магазине сломался холодильник, ему нужен новый компрессор; на складе нет дешевых азиатских компрессоров, значит, магазин будет его заказывать где-то в другом месте и чуть дороже. Соответственно, на что он будет перекладывать свои затраты, на кого точнее.

Марсель Салихов: Естественно, всегда платит потребитель.

Иван Князев: Ну да, но вот просто хотелось бы понять, вот такие примеры насколько масштабны могут быть и в целом в мире, и у нас.

Марсель Салихов: Ну, я не думаю, что в целом это прямо очень большая инфляционная угроза. Потому что все-таки, если мы посмотрим структуру себестоимости основных товаров, ну в них транспортные издержки все равно не занимают большую долю, то есть речь идет о процентах, может быть, 5–10%, и это все транспортные расходы в структуре себестоимости. Но, естественно, речь идет о цепочке: дорожают комплектующие, дорожает какое-то оборудование, дорожают материалы, соответственно, дорожают и конечные продукты. Поэтому в целом, да, это создает инфляционное давление, которое во всех странах, если мы посмотрим на данные по инфляции, везде есть всплеск инфляции. В США инфляция 5% год к году, практически российский показатель.

Ксения Сакурова: Ну вот мы начали с того, что удивительно, насколько локальные проблемы становятся мировыми, и мы достаточно сейчас оптимистично говорим о том, что это не наша проблема, это китайская проблема. Ну хорошо, пока она китайская, а если они не откроют этот порт, допустим, еще месяц, все-таки ситуация с коронавирусом непредсказуемая, мы это уже поняли, мы не можем рассчитывать ни на какие сроки. А если это будет еще месяц, еще 2 месяца, например, тогда что? Тогда мы почувствуем это на себе?

Марсель Салихов: М-м-м... В первую очередь закрытие порта невыгодно самим китайским компаниям и китайским властям, потому что все китайские экспортеры, собственно говоря, не продают товар, поэтому в целом Китай заинтересован в том, чтобы как можно раньше открыть порт. Но, собственно говоря, я хотел бы вот привести пример, который несколько месяцев назад, когда в Суэцком канале, собственно говоря, танкер заблокировал переход, тоже было много разговоров о том, что же там произошло, все следили за этим танкером, куча новостей и так далее. Танкер убрали, сейчас никто об этом ну практически в такой массовой новостной повестке об этом не обсуждает.

Иван Князев: Ну, за исключением капитана, которого будут судить, и неизвестно, сколько там штрафа ему придется заплатить. Если бы там как бы все так легко обошлось, я думаю, до суда бы дело не дошло.

Марсель Салихов: Нет, там вопрос не только в капитане, там идут судебные разбирательства сейчас в Египте по поводу выплаты компенсаций, и это, собственно говоря, речь идет о сотнях миллионах долларов, которые кто-то должен заплатить. И компания, которая управляет Суэцким каналом, она требует 500 миллионов долларов от владельца судна и от страховых компаний, которые страховали, и сейчас идут судебные разбирательства по этому поводу. Поэтому понятно, что история продолжается, там и судебные разбирательства будут идти...

Иван Князев: Но это к вопросу, что ущерб все-таки есть.

Марсель Салихов: Конечно же есть, и он в какой-то степени, компания-владелец и страховые компании будут выплачивать компенсации за то, что произошло. Но в целом я имею в виду, что да, кризисы случаются, но, по большому счету, они все равно проходят и это не вызывает каких-то прямо фундаментальных проблем в большинстве случаев.

Ксения Сакурова: А вот эта история с Суэцким каналом – она вообще чему-то научила мировую торговлю? Появились ли какие-то, не знаю, идеи на тему того, чтобы были дублирующие какие-то схемы? Вот у нас есть один Суэцкий канал, если там коллапс, то все, это проблема для всего мира.

Марсель Салихов: Действительно, многие компании задумались о диверсификации своих транспортных маршрутов. Собственно говоря, вот есть и российское предложение по поводу Северного морского пути, использованию его в качестве тоже альтернативы для поставок товаров между Европой и Азией. Но, к сожалению, из-за разного рода причин как технических, и финансовых, допустим, СМП не используется для транспортировки контейнеров, то есть сейчас он используется исключительно для того, чтобы транспортировать СПГ и нефть и, собственно говоря, товары, которые нужны тем же нефтяным или газовым компаниям, которые занимаются обустройством месторождений. А собственно говоря, для транзита контейнеров сейчас вот сказать, что окей, порт Яньтянь заблокирован, поэтому там можно как-то, не знаю, через северные порты отправлять, через СМП, – сейчас такого нет.

Иван Князев: Спасибо вам.

Ксения Сакурова: Спасибо.

Иван Князев: Марсель Салихов, руководитель экономического департамента Института энергетики и финансов, был с нами на связи. Пытались мы выяснить, подорожает ли у нас колбаса, если контейнеры из Китая к нам не пойдут.

Ксения Сакурова: Подорожает в любом случае, просто мы не узнаем почему.

Иван Князев: Даже без Китая.

Ксения Сакурова: Ну а через несколько минут мы поговорим о счастье, выясним, где живут самые счастливые люди. Позвоните и расскажите нам, являетесь ли вы одним из тех счастливчиков.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)