Мы поедем? Мы помчимся?

Гости
Ян Хайцеэр
вице-президент Национального автомобильного союза
Кирилл Янков
член Общественного совета при Министерстве транспорта РФ

Оксана Галькевич: Сейчас хотим рассказать вам, уважаемые зрители, куда в ближайшие 9 лет правительство намерено потратить 60 триллионов рублей. Тут на самом деле даже сложно сказать, много это или мало, потому что...

Константин Чуриков: Это очень много.

Оксана Галькевич: ...задачи стоят масштабные, Костя, они тоже, в общем, большие. Ну и с учетом масштабных же проблем на самом деле, опять же повторю, достаточно сложно сказать, много это. Может быть, и побольше бы надо бы.

Константин Чуриков: Да? 60 триллионов правительство решило выделить на улучшение транспортной инфраструктуры в стране, причем по всем направлениям. Речь о строительстве новых дорог, в том числе скоростных, и развитии водных, воздушных путей сообщения, о сокращении времени в пути во время перевозок, переездов. Причем там даже есть, говорится в стратегии «от порога до порога», то есть даже волнуют наши власти, сколько мы до работы добираемся, в рамках даже одного города. Естественно, о сокращении...

Оксана Галькевич: Сколько мы времени в пробках проводим, там написано о временны́х потерях.

Константин Чуриков: ...времени в пути во время, да, всего этого, о расширении сети общественных перевозок. Одна из целей до 2035 года, прописано в стратегии, например, сократить, так осторожно скажем, пользование личным транспортом в пользу общественного.

Оксана Галькевич: Ну потому что...

Константин Чуриков: Повлиять во всяком случае.

Оксана Галькевич: Вы знаете, да, громкие заголовки разлетелись сразу после появления этой стратегии, но на самом деле, если повнимательнее вчитываться, то все не так просто, как вот трактовалось. Документ этот на самом деле более чем на 200 страницах...

Константин Чуриков: 285.

Оксана Галькевич: Ты все распечатал, Костя?

Константин Чуриков: Я поберег принтер, во-первых, и бумагу.

Оксана Галькевич: Молодец. Там как раз, между прочим, экологии отдельное внимание уделяется. В первой части этого документа подробно обозначены проблемы: это, например, в 2–4 раза у меня меньше дорожная сеть, в России, по сравнению с развитыми странами, с развитыми нас странами там сравнивают; низкая мобильность людей, особенно вот авиационное, межрегиональные перевозки. Причем все на самом деле вот там про нас все знают, прекрасно понимают, с чем это связано. Документ за подписью...

Константин Чуриков: Мы про них, они про нас.

Оксана Галькевич: Ну, про них, я думаю, мы меньше знаем, чем они про нас. Так вот, в документе за подписью Мишустина прямо написано: мобильность людей низкая в связи с высокими ценами на билеты и низкими доходами граждан.

Константин Чуриков: Ну, что со всем этим делать, как решать будут все накопившиеся транспортные проблемы, об этом мы поговорим в ближайшие полчаса. А вы о своих транспортных проблемах рассказывайте, о своей транспортной доступности там, где вы живете.

У нас в студии Кирилл Янков, член Общественного совета при Минтрансе России, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Кирилл Вадимович, здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Кирилл Янков: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Вы знаете, Кирилл Вадимович, мы сегодня действительно с Костей перед эфиром внимательно вчитывались в этот документ...

Константин Чуриков: Чуть умом не тронулись, очень много там всего.

Оксана Галькевич: Я вам хочу сказать, что цели действительно очень амбициозные, но ни одна из поставленных задач не выглядит простой, не выглядит легкой. Что в общественном транспорте, у нас там написано, сколько людей живут как минимум в 2-часовой доступности до следующего населенного пункта, до ближайшей железнодорожной станции, 2 часа расстояние, время для мегаполиса, которое мы проводим в пробках, это только по общественному транспорту. По авиационной доступности другая проблема, по речному транспорту третья проблема, по железнодорожному транспорту половины, я не знаю, маршрутов уже не существует, я сама с этим столкнулась, когда нужно было билет маме покупать в Москву. Ни одна из проблем, задач не выглядит простой, а времени не так много.

Кирилл Янков: Ну, надо сказать, что в последние годы все-таки транспорт довольно активно развивался.

Оксана Галькевич: В Москве.

Кирилл Янков: Мы это видим и по грузовому транспорту, мероприятия по восточному полигону российских железных дорог проводились, повышалась пропускная способность. Строились новые мосты, новые автодороги, мы их видим. Недавно появилась трасса М11 в Петербург, появилась ЦКАД, хотя она не до конца еще...

Оксана Галькевич: Она недостроена, М11.

Кирилл Янков: Она недостроена, да, через белорусское направление железной дороги, остался железнодорожный переезд, да. Многое делается и сейчас. Но в то же время, действительно, задачи стоят амбициозные.

Сразу хочу развеять: 60 триллионов – это цифра, включающая и внебюджетные инвестиции тоже, это не бюджет собирается столько потратить. Дело в том, что в каждом виде транспорта более-менее понятно, что тратит государство, что тратят государственные монополии, это по сути тоже квазибюджетные деньги, а что тратит частный бизнес. Например, в сфере железных дорог «РЖД» при помощи государства в отдельных случаях развивает инфраструктуру, рельсы, шпалы, мосты, светофоры, контактную сеть, станции, а, допустим, вагоны, извините, покупает частный бизнес. Вот так по каждому виду транспорта. Автомобильный транспорт практически весь частный, государство будет вкладываться в основном только в общественный транспорт, и то там тоже будут частные инвестиции, но там еще должны быть велики инвестиции местных бюджетов.

Константин Чуриков: Вы знаете, сегодняшняя проблема, просто не хочется, так сказать, отрываться от нашей нынешней почвы, сегодняшняя проблема в том, что да, бизнес-то транспортный частный, вроде как правила игры создает государство, но мы видим во многих городах, регионах, что это не работает. То есть, например, значит, государство говорит местной власти не повышать стоимость проезда, они повышают; они говорят пускать льготников – они не пускают, понимаете. И возникает такая дикая, как сказать, рассинхронизация, а в итоге страдают люди, потому что нужный автобус не приезжает в нужный момент. Я уж молчу о том, какого года этот автобус. Кстати, в документе там все подробно описано, сколько лет этому автобусу уже или маршрутке.

Кирилл Янков: Ну, кстати, то, что больше 10 лет, если он хорошо, нормально содержится, он все равно может ездить. Понимаете, дело в том, что федеральный центр не может отвечать за весь транспорт. Вот одна из новелл новой транспортной стратегии – теперь есть понятие «опорная транспортная система»: опорная сеть железных дорог, опорная сеть автодорог. Много говорится про города, но в то же время за города в первую очередь отвечают местные власти, региональные, муниципальные. Не может федеральный центр всюду за всем наблюдать и всем руководить.

Оксана Галькевич: Подождите, ну вот смотрите, когда мы покупаем автомобиль, мы должны подумать не только о том, на какие средства мы его приобретем, но и как мы его будем обслуживать, есть ли у нас возможности платить за его технический осмотр, приведение в порядок, есть ли возможность его вовремя мыть, заправлять и т. д., и т. д., и т. д. Вот так же и здесь, создается некая инфраструктура, государство ведь должно считать это, я не знаю, по каким-то коэффициентам, показателям, как это все будет поддерживаться? Потому что дорогу построить – это значит, что ее нужно чистить, нужно ремонтировать. Как это все будет делаться?

Кирилл Янков: Ну смотрите, опять-таки по автодорогам есть проект «Безопасные и качественные дороги», в рамках которого поставлена задача доведения как минимум до 80% дорог в нормативное состояние. Причем если до 2018 года в федеральных документах речь шла только о федеральных дорогах, после 2018 года эта же задача была поставлена по региональным дорогам. И сейчас, в общем, региональные дороги ускоренными темпами приводятся в порядок.

Константин Чуриков: Кирилл Вадимович...

Кирилл Янков: Поставлена задача снижения...

Константин Чуриков: Достаточно из Подмосковья просто выехать, и ты уже вот так вот, тебя вот так вот прямо по ямам...

Кирилл Янков: Да.

Оксана Галькевич: Костя, я на самом деле с Кириллом Вадимовичем соглашусь, потому что просто я побольше, чем ты, езжу по региональным трассам...

Константин Чуриков: Я вот мало езжу, но мне хватило летних путешествий.

Оксана Галькевич: Нет, есть, есть на самом деле разница, правда, но хотелось бы быстрее и больше.

Кирилл Янков: И хочу добавить, что много региональных дорог взято в федеральную собственность. Вы знаете, что кроме ЦКАД еще появилась федеральная дорога под условным названием «Золотое кольцо», которая через Ярославль, Тверь, Калугу, Рязань и Владимир длиной около 1 тысячи километров? Все это были региональные дороги, а теперь вот год назад они объединены в одну федеральную дорогу...

Константин Чуриков: Вы мне тогда ее потом назовете, ладно, я в следующем году обязательно...

Кирилл Янков: Ну, через Кашин, через Углич она проходит, через Вязьму, через Калугу, через Рязань, через Владимир.

Константин Чуриков: Ну, там дороги, знаете, как говорят у них, it could be better, могло быть лучше.

Кирилл Янков: А вот недавно я ехал по участку этой дороги в Тверской области, и она в лучшую сторону отличается от региональной.

Оксана Галькевич: Слушайте, Кирилл Вадимович, а по поводу «в лучшую сторону отличается дорога». Все прекрасно, вот, например, есть регионы, которые можно похвалить, на мой субъективный взгляд, я опять же не такой специалист, как вы. Проехалась по Карелии – прекрасные дороги, строят как сумасшедшие, вот ехала в конце октября – начале ноября. Но как только спускается густая северная ночь, а мы понимаем, что это не самый такой южный регион, а она там спускается в этот период достаточно рано, ты понимаешь, что хорошее дорожное покрытие – это не все, что нужно для нормальной езды по этим дорогам, хорошо бы еще фонарь какой-нибудь, хорошо бы разделение на этих дорогах, ну и т. д., много чего хорошо бы. В принципе да, такое было в Финляндии 20 с лишним лет назад, но теперь-то другой какой-то уровень, как сказать, комфорта хочется уже от этих дорог.

Константин Чуриков: Ух ты какая.

Кирилл Янков: Вы знаете, ну нет страны, где освещены все автодороги. Да, мы знаем, в Бельгии освещены все автострады, в Арабских Эмиратах освещены все автострады, но там их гораздо меньше. В принципе курс взят на то, чтобы наши автострады...

Оксана Галькевич: Светоотражающие отбойники.

Кирилл Янков: ...дороги категории «А», тоже были освещены.

Оксана Галькевич: Хотя бы.

Кирилл Янков: Скажем, трасса М11 кроме головного участка вся уже освещенная, ЦКАД освещенная. Осветить все двухрядные дороги, так же как поставить там разделители, – это невозможно. На двухрядных дорогах невозможно поставить разделители в том числе и потому, что там встречные полосы используются для обгона. Не везде, где-то стоит знак «обгон запрещен», может быть, там можно столбики делиниатора в каком-то количестве поставить, но в принципе разделять потоки, разделители жесткие нужны на многополосных дорогах, минимум на дорогах «два плюс два».

Оксана Галькевич: А вот здесь...

Константин Чуриков: Звонок, звонок, звонок.

Оксана Галькевич: Да, звонок.

Константин Чуриков: Давайте Александра послушаем.

Оксана Галькевич: А потом напомни мне, я спрошу, что в этой ситуации первое, яйцо или курица. Кто у нас?

Константин Чуриков: Александр, Санкт-Петербург.

Оксана Галькевич: Здравствуйте. Александр, Санкт-Петербург, здравствуйте.

Константин Чуриков: Здравствуйте.

Зритель: Добрый день. Спасибо, что вы поднимаете тему, но я бы разделил ее на две части. Первая – это сегодняшнее состояние транспорта, особенно общественного, в городах, особенно в миллионниках, и, так сказать, развитие межрегионального транспорта...

Константин Чуриков: Так.

Зритель: ...и внутри федерации, и в целом, так сказать, внутри регионов.

Я вот вам скажу по Петербургу. Я не знаю, там какая программа 60-триллионная, но у нас на следующий год сокращается порядка 30 маршрутов общественного транспорта и полностью ликвидируются так называемые, так сказать, маршрутки, которые максимально, в общем-то, людей подвозили ближе к дому, с учетом того, что Петербург весь расчерчен параллельными крупными проспектами, эти маршрутки как-то выручали в связи с тем, что у нас очень слабо развит метрополитен, который вообще не развивается, а идет одна только говорильня по развитию метрополитена. Поэтому надо обратить внимание, развивая эту программу, прежде всего на состояние сегодня в городе, особенно в крупных городах транспортной проблемы, я уж не говорю о новых микрорайонах, которые сидят без метро и без автобусных и троллейбусных маршрутов, и прочее, прочее. Вот такой раскардаш вряд ли выполнит эту программу.

Константин Чуриков: Ну да, а в Москве сегодня открыли 10 станций Большого кольца. Спасибо большое, Александр.

Оксана Галькевич: Спасибо.

Константин Чуриков: Наверное, стоит согласиться с Александром, да?

Оксана Галькевич: Да, в Петербурге беда, да.

Кирилл Янков: Да, можно согласиться. Дело в том, что Петербург пошел примерно по тому же пути реформы наземного транспорта, по которому идет Москва. Эта реформа имеет как плюсы, так и минусы. Вот идеология московской реформы, почему сокращается количество маршрутов? – потому что считается, что нужна опорная сеть часто ходящих маршрутов, и это лучше, чем много редко ходящих маршрутов. Но при этом кому-то придется вместо беспересадочного маршрута поехать с пересадкой, это минус, и те, кому надо делать пересадку, они недовольны и тем, что с 20 ноября в Москве изменилось, и в Петербурге тоже, возможно, кто-то ездил без пересадки, а придется ездить с пересадкой.

Что касается маршруток, должен сказать, что такого вида транспорта уже давным-давно нет в законе, в Уставе автомобильного транспорта, есть автобусы малой вместимости. Они нужны, но у них есть своя ниша. Все-таки по основным городским магистралям должны ездить автобусы большой вместимости, автобусы малой вместимости могут их дополнять, заезжая туда, где не так много пассажиров, где районы частного сектора и т. д. Правильно это спланировать – это большое искусство и наука.

Константин Чуриков: И еще вовремя сообщить, потому что когда вот многие москвичи, я в том числе, увидел вот эти вот странные номера, не знаю, 175х умножить на корень из того-то того-то, я думаю: это что вообще, уравнение какое-то?

Кирилл Янков: Ну, это был такой фейк, это просто юмор такой был. На самом деле действительно изменение нумерации тоже чувствительная вещь. В Москве частично, наверное, ее изменили правильно, но частично там была реформа ради реформы нумерации, тоже москвичи не зря ее критикуют.

Оксана Галькевич: Я думаю, что, знаете, это, наверное, еще и большие деньги, потому что заказать такой проект, где все это будет, вся эта логистики перемещений просчитана, это стоит денег.

Константин Чуриков: Оксана, про яйцо и курицу.

Оксана Галькевич: Вы знаете, по поводу яйца и курицы, да. Мы говорим о дорогах, а как вообще, в принципе какая должна быть концепция: мы должны строить дороги двухполосные, трехполосные в расчете на развитие какое-то, да, или мы ищем, где есть хоть какая-то там движуха, какие-то там люди живут, туда строить, а где нет, то и не надо, лишнего не будет расширения какого-то предусматривать, ничего?

Константин Чуриков: А, типа сначала протоптали тропинку, там и строим, да?

Оксана Галькевич: Ну да. Вот мы как должны в принципе действовать?

Кирилл Янков: Ну смотрите, должно быть...

Оксана Галькевич: Иногда кажется, что мы вот прямо впритык строим дороги, понимаете, вот даже вот эта вот дорога Москва – Петербург, М11, ну ее мало уже сейчас. Это, наверное, было понятно на начальном этапе.

Константин Чуриков: Да, четыре полосы как-то маловато.

Кирилл Янков: Я вас уверяю, М11 не слишком сильно загружена, потому что в России платные дороги, в общем, не выполняют ту функцию, на которую они были рассчитаны, люди предпочитают ездить по бесплатным. Поэтому мы видим относительно свободную М11 и забитую, пробки на дороге М10, на старой дороге из Москвы в Петербург.

Константин Чуриков: Давайте сейчас подключим к нашей беседе...

Оксана Галькевич: Просто хорошо знаю эту дорогу, я бы не согласилась, что она относительно...

Константин Чуриков: (Я разделяю твое негодование.) ...Яна Хайцеэра, вице-президента Национального автомобильного союза. Ян, здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Ян Хайцеэр: Добрый вечер, добрый вечер.

Константин Чуриков: Очень важный момент во всей нашей дискуссии – это, конечно, положение автомобилистов, автовладельцев. Вы знаете, мы попытались прочесть стратегию, в общем-то, так сказать, выдержки точно прочли. Обратила на себя внимание следующая формулировка, 137-я страница этой стратегии: «Таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным». Вот, кажется, потом вскоре Минтранс стал это опровергать, вот эти все ограничения на использование автомобилей. Какая у вас информация? И ваше мнение об этой стратегии в части ограничений на личные автомобили?

Ян Хайцеэр: Да, совершенно верно, все информацию такую восприняли однозначно, и поэтому Минтрансу пришлось, я бы сказал так, оправдываться. Вообще эта история мне напоминает, когда коммерческая организация выходит на IPO, она как бы пишет такую программу, которая находится в такой мировой парадигме, особенно в направлении «зеленой» экономики, и именно это меня и пугает. На самом деле мы еще не успели достаточно шагнуть вперед, мы находимся примерно на 48-м месте по количеству транспорта на душу населения, у нас порядка 340, по-моему, автомобилей, и это, мягко говоря сказать, мы не лидеры даже по сравнению с какой-нибудь маленькой и пустоватой Исландией. Но тем не менее Минтранс сказал нам, что все-таки да, они будут в городах ограничивать, в приоритете будет общественный транспорт.

Только я сейчас не понимаю, как работает этот общественный транспорт. Вот как человек я потребитель, я езжу на машине, я езжу на общественном транспорте и понимаю, что это непросто. Из общественного транспорта как житель Москвы я предпочту только метро, иной меня иногда пугает, особенно тот, который ездит не в центре. И одновременно, когда Минтранс заговорил, прописал вот эту «зеленую» перспективу, мы что делаем? У нас поднимаются с 1 января пошлины на автомобили, на электрические автомобили, вводится утилизационный сбор, поднимаются пошлины до 15%, и как-то непонятно, в какую сторону мы двигаемся, то есть будет ли у автовладельцев, например, какая-то перспектива получить доступный электрический автомобиль, который очень мягко...

Константин Чуриков: Ян, какие электромобили? В России по-прежнему, несмотря на какое-то нам потепление, по-прежнему зима, по-прежнему и -40 не редкость, и -50, есть регионы, где меньше...

Ян Хайцеэр: На самом деле да, на самом деле это может существовать так очень теоретически, глобально инфраструктура, конечно, совершенно не готова, и Минтранс тоже говорит о том, что он будет развивать эту инфраструктуру, хотя вот здесь как раз задача, собственно говоря, бизнеса. И я увидел в том на 100%, что мы, скорее всего, будем идти с опозданием в этом вопросе, потому что только маленькая Япония посчитала, что для того, чтобы развивать всю инфраструктуру электрическую японского рынка, понадобится 380 миллиардов долларов. Возможно ли это сделать нам? Я не знаю, возможно ли обеспечить быстрыми зарядками и т. д., и т. п.

Но уже сейчас в программе мы видим действительно все-таки ограничения пользования личным транспортом, я это вот читаю, да, как бы мне не объяснял Минтранс, но я это читаю, и это меня, собственно говоря, пугает. У нас пока еще нет развитой промышленности, мы не производим собственных автомобилей, у нас недостаточно автомобилей в личном использовании, но у нас огромная страна, у нас очень много удаленных регионов, у нас слабая на сегодняшний день инфраструктура городская, потому что в крупных городах в первую очередь основная площадь отдана под застройку, всего лишь примерно 13% – это инфраструктура, которая отдана дорогам. Поэтому мне кажется, что сначала дороги, потом некая совершенная научная мысль, которая еще до конца на самом деле в мировом пространстве не сформировалась...

Константин Чуриков: Так.

Ян Хайцеэр: ...и «зеленая» экономика и «зеленый» транспорт – это еще такая не 100%-я...

Константин Чуриков: Дело далекого будущего, да? Ян, спасибо вам большое, спасибо. Ян Хайцеэр, вице-президент Национального автомобильного союза. Я думаю, что с ростом цен на автомобили, какой он сейчас наблюдается, с их дефицитом наш Минтранс может не беспокоиться, много автомобилей не будет.

Оксана Галькевич: Все идет к тому, что автомобиль становится не просто средством передвижения, а роскошью.

Константин Чуриков: Точно.

Оксана Галькевич: Кирилл Вадимович, давайте посмотрим небольшой опрос, который наши корреспонденты сделали в Чебоксарах, Самаре и Саранске. Спрашивали людей, готовы ли они отказаться от автомобиля в пользу общественного транспорта.

ОПРОС

Константин Чуриков: Ну, вот такие вот отзывы потребителей.

Кирилл Янков: Да. Ну, надо сказать, что транспортная стратегия не предполагает отказа от личного транспорта, это вот какой-то миф. Транспортная стратегия говорит только о крупных городах, а фактически надо говорить только о центральных частях крупных городов. Да, в центре Москвы действительно нужно минимально использовать личный транспорт, и нужно, чтобы владельцы личного транспорта осознанно выбирали, на чем они поедут.

Константин Чуриков: В чем проблема? Значит, парковки сколько уже там, Оксана, 360?

Оксана Галькевич: 380.

Кирилл Янков: 380 рублей, да. Это политика, в общем, правильная, потому что центр Москвы с узкими улицами, со времен Екатерины II ширина улицы не увеличивалась, кроме там Тверской, Якиманки и Нового Арбата, вот, поэтому улицы не вместят всех москвичей, если они в центр поедут на личном транспорте.

Константин Чуриков: Подождите, а со времен Сергея Собянина? У нас же там расширяли пешеходную часть...

Кирилл Янков: Да, тем более, улицы даже сузились.

Оксана Галькевич: Мы как-то вот, знаете, вы говорите, от Тверской до какой. Вот у нас Тверская звонит, только не та Тверская, о которой вы сказали, а Тверская область, Борис, наш зритель.

Константин Чуриков: Где с дорогами проблемы.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Борис.

Константин Чуриков: Здравствуйте, Борис.

Оксана Галькевич: Чтобы просто в Москве не замыкаться, а дальше в страну. Борис, здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер, уважаемые, добрый вечер.

Оксана Галькевич: Добрый вечер.

Зритель: Я бы хотел рассказать о своей проблеме, которая возникает почему-то у нас, да и, наверное, у всего населения. В результате очередных оптимизаций, очередных реформ происходит почему-то, странно как-то только одно ухудшение.

Оксана Галькевич: Ага.

Зритель: Вот, например, в советское время у нас село Завидово, которое находится на границе Тверской и Московской области...

Оксана Галькевич: Завидово, знаем такой.

Зритель: Да, сообщение было прекрасное, ходили три маршрута, Клин – Конаково, Клин – Радченко. Ну, пришло новое время, и теперь у нас вообще ничего не ходит. Наше село всегда как бы, знаете, тяготело к Московской области, потому что нам ближе туда добраться, и всегда был транспорт. Теперь вообще ноль, ничего туда не ходит.

Оксана Галькевич: Борис, вы представляете, насколько это странно, потому что у вас достаточно такая, ну это населенный пункт большой довольно-таки, проходимость там большая, и людей там действительно немало, и вот такие проблемы у вас.

Зритель: Согласен с вами, полностью с вами согласен, что людей ездило очень много. Я сам иногда пользовался этой маршруткой. Ну, например, вот до Твери, сами понимаете, наш областной центр, до него добраться без пересадки невозможно. До Клина я не знаю, как теперь люди добираются, очень многие же ездят в Московскую область на работу, а теперь вообще просто ничего туда не ходит. Как выходить из положения, непонятно.

Константин Чуриков: Да, какая стратегия в этом поможет. Спасибо. Кирилл Вадимович?

Кирилл Янков: Да, но зато по железной дороге ездят, у «Ласточки» теперь есть станция «Завидово», от села Завидово до станции «Завидово» неблизко, там несколько километров, но уж до станции-то «Завидово» наверняка автобус или маршрутка есть, а на станции «Завидово» уже 5 лет как ходят «Ласточки» по маршруту Москва – Тверь, которые гораздо быстрее довезут и до Москвы, и до Твери, чем любая маршрутка.

Оксана Галькевич: Ну, может быть, это на самом деле, вот если считать по стоимости билетов, как-то отличается не в ту сторону...

Константин Чуриков: Да.

Оксана Галькевич: Все-таки «Ласточка», я тут смотрела, сколько стоит «Ласточкой» с семьей во Владимир съездить, – знаете, лучше я на машине немножко там в пробочках постою...

Константин Чуриков: Потрясусь немножко, но доеду.

Оксана Галькевич: Да, потрясусь, но доеду не за вот эти вот деньги сумасшедшие.

Кирилл Вадимович, знаете еще, какой вопрос? Стратегия написана таким образом, что она предполагает наступление сразу по всем вот этим вот фронтам, чтобы обеспечить и мобильность, и доступность. Тут нужно, чтобы и железнодорожники...

Константин Чуриков: Специально умно пишут, чтобы непонятно было.

Оксана Галькевич: ...тут и речной транспорт опять же надо развивать, который тут тоже в плачевное состояние пришел за последнее время, и дороги надо строить. Как вы думаете, у нас получится сконцентрировать работу по всем направлениям, более-менее ее как-то синхронизировать, чтобы к обозначенному сроку мы видели результат, страна чтобы задвигалась?

Кирилл Янков: Вы знаете, в стратегии, конечно, написано очень много всего, и все, что там написано, все оно не состоится. Там и магнитолевитационный транспорт в конце есть, и вакуумный транспорт, который известен под названием гиперлуп. Понятно, что всего этого не будет. Сконцентрироваться, конечно, надо на основном, это основные дороги, это доступность населенных пунктов, то есть туда, куда можно протянуть дорогу, нужно протянуть дорогу. Куда нельзя, надо обеспечить, чтобы люди по воздуху могли летать, чтобы аэропорт, малый аэропорт функционировал. Это основные железные дороги, это транспорт в агломерациях. Вот по таким вот основным вещам, конечно, я думаю, я уверен, что работа будет, она и идет уже последние 10–15 лет довольно активно.

Оксана Галькевич: Ну, кстати, стратегия, в этом документе отмечается, что у нас в силу каких-то там причин копится некое отставание, вот оно копится, понимаете, как некий накопительный...

Кирилл Янков: Копится, копится. Вы знаете, что у нас высокоскоростные...

Оксана Галькевич: А вы говорите, работа идет, а отставание копится.

Кирилл Янков: Да, а где-то есть отставание. Высокоскоростные железные дороги строят уже не только Китай, Япония и Франция, их строит Турция, их строит Марокко, а у нас 10 лет разговоров и ни одного километра высокоскоростной железной дороги...

Оксана Галькевич: Да какой 10 лет, слушайте, 20 лет у нас этих разговоров.

Константин Чуриков: А «Сапсан» – это не высокоскоростной поезд, даже можно ли его скоростным назвать.

Кирилл Янков: Да.

Оксана Галькевич: Яма на Литейном...

Кирилл Янков: Есть отставание очень даже, конечно.

Константин Чуриков: Да, спасибо, спасибо вам большое. Кирилл Янков, член Общественного совета при Минтрансе России, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Говорили мы о новой транспортной стратегии до 2030 года. Спасибо.

Оксана Галькевич: Спасибо большое.

Константин Чуриков: Через пару минут...

Оксана Галькевич: Друзья, через пару минут мы вернемся к теме сегодняшнего дня. Только что вот буквально, сообщают информационные агентства, закончилась встреча Путина и Байдена. Подробности последуют через несколько минут, обсудим с экспертами в прямом эфире.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать

Ваш комментарий будет опубликован после проверки модератором

Комментарии (0)