Виталий Млечин: Теперь возвращаемся в Россию. «Аэрофлот» может начать разбирать самолеты на запчасти, все из-за дефицита деталей, об этом написал Bloomberg со ссылкой на оценку экспертов. Большинство самолетов компании составляют модели Airbus и Boeing, перевозчик сталкивается с надвигающимся дефицитом деталей. Специалисты оценивают запасы авиакомпании в 3 месяца, после чего может начаться разбор самолетов на запчасти, утверждает агентство. Марианна Ожерельева: Ну вот правда ли все так плохо? Насколько мрачный сценарий, и получится ли каким-то образом улучшить ситуацию? Потому что много лет мы слышим о появлении отечественного самолета... Виталий Млечин: Да. Марианна Ожерельева: Вот это возрождение в ближайшие годы произойдет или нет и сможем ли парк заменить. Виталий Млечин: Да. Давайте обсуждать. Что вы думаете по этому поводу? 8-800-222-00-14 – бесплатный телефон прямого эфира, 5445 – короткий номер для ваших SMS-сообщений, тоже бесплатный. С нами на прямой связи главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Роман Владимирович, здравствуйте. Марианна Ожерельева: Роман, здравствуйте. Роман Гусаров: Здравствуйте. Виталий Млечин: Роман Владимирович, это американцы выдают желаемое за действительное, или в реальности проблемы существуют, как вы считаете? Роман Гусаров: Я бы сказал так – это предположение людей, которые действительно не владеют реальной информацией. Впрочем, как и мы с вами, мы действительно не знаем, как говорится, всей кухни «Аэрофлота». Но так взгляд со стороны им подсказывает, что, наверное, скоро, как говорится, «Аэрофлот» будет доедать последние крошки. Однако я все-таки... Есть некие маркеры, которые указывают на то, что это не так или не совсем так. Виталий Млечин: Так, расскажите. Роман Гусаров: С одной стороны, конечно же, я не исключаю, что, возможно, частично некоторые самолеты, которые сейчас не задействованы в программе перевозок, а у «Аэрофлота» огромный парк самолетов и явно он сейчас избыточен, значительно превышает спрос и будет превышать в этом году... Возможно, с тех самолетов, которые не задействованы в этой программе, они простаивают, будут сниматься какие-то запчасти необходимые, ну первой необходимости. Вряд ли прямо серьезно... Марианна Ожерельева: Это какие «первой необходимости», Роман? Очень важно понять, что первое-то понадобится снять и переставить? Роман Гусаров: Ну, возможно, это могут быть какие-то небольшие датчики, вряд ли это будет прямо разбор самолета. Вы понимаете, разбор самолета – это достаточно дорогостоящее предприятие, это нельзя сделать в поле, на перроне, это делается в технических центрах. Я думаю, что у техцентров даже возможности заняться вот прямо массовой разборкой самолетов не будет, так как надо будет просто обслуживать самолеты, которые сейчас на крыле, как говорится, в воздухе, надо поддерживать их летную годность. А снятие каких-то небольших деталей типа датчиков каких-то, вот прямо срочно какой-то датчик испортился, его надо заменить, – да это, в общем-то, практически чуть ли не нормальная практика для авиакомпаний, когда они оптимально используют свой парк. Потому что надо ждать даже в нормальной ситуации, когда нет никаких ограничений, надо ждать, пока деталь прибудет со склада, ее заказать, не всегда это какое-то массовое, такое очень распространенное изделие. Проще взять, с самолета на самолет переставить, и один из самолетов как минимум летает. Поэтому здесь нет ничего удивительного. Что же касается полностью... Виталий Млечин: Роман Владимирович, я прошу прощения, казалось бы, если самолетов много, не все из них нужны, может, проще их продать просто? Роман Гусаров: Ну вот тут ситуация как раз связана с тем, что в основном все эти самолеты, 90% парка, не только «Аэрофлота», но и всех российских авиакомпаний, не принадлежат самим авиакомпаниям. Эти самолеты находятся в лизинге, в лизинге от западных лизингодателей, т. е. по сути они принадлежат иностранным компаниям-владельцам, а у нас они в долгосрочной аренде. Поэтому, конечно же, в любом случае... Даже если будут эти самолеты через какое-то время возвращаться лизингодателю либо выкупаться самими авиакомпаниями, они все не могут быть разобраны, они должны находиться в надлежащем состоянии согласно контракту. Поэтому, конечно же, такой серьезной, полной разборки самолетов уж точно не будет. Виталий Млечин: Ну так еще лучше: если они не в собственности, просто расторгнуть договор лизинга и вернуть им самолеты, нет? Роман Гусаров: Ну, наверное, это было бы, ну на мой взгляд, частично правильным решением. Хотя, с другой стороны, встает вопрос, а на чем же тогда летать. Ведь понятное дело, допустим, сейчас, вот по сегодняшним данным тогда неофициальным, перевозчики в России сократились в апреле на 30%. Но мы все-таки надеемся, что это некий временный тренд и через какое-то время они начнут восстанавливаться, а значит, восстановится спрос, и может оказаться, что просто самолетов не хватает. А где их брать в условиях санкций, когда нам запретили поставки в Россию новых и Boeing, и Airbus? Конечно же, надо максимально стараться сохранить тот парк, пусть даже сегодня он избыточен, тех самолетов, которые есть. Поэтому авиакомпании и постарались, и Росавиация, и Минтранс, и наши авиакомпании, как-то договориться, в общем-то, с нашими зарубежными партнерами и оставить у себя эти самолеты вполне себе на законных, легальных основаниях, а значит, они и имеют, и знают механизмы обеспечения этого парка запчастями. Может, не напрямую, через третьи страны, но, скорее всего, вряд ли бы старались их у себя удержать и не возвращать лизингодателям, если бы не было никакой надежды на получение запчастей. Марианна Ожерельева: Роман, вот нам тут пишут из Краснодарского края: «Лететь не буду, поезд надежнее». Вот смотрите, железнодорожники, когда санкции сильно прямо ударили, официально заявили, что выпуск инновационных грузовых вагонов под угрозой, потому что у нас просто нет подшипников, они американские, и в дальнейшем мы не сможем их выпускать. И тут уже Минпромторг и т. д. начали вести какую-то дискуссию, что же со всем этим делать, и вроде хотели зайти китайские производители, но есть свои нюансы. Вот почему, когда мы видим исследование Bloomberg, вот мы гадаем, так или нет так, – почему это гадание на кофейной гуще? Почему официально компания не может заявить, что проблемы с этим, с этим и с этим? Чтобы и нам, пассажирам, это было понятно... Может быть, мы и не понимаем тонкости деталей и т. д., для чего эта деталь нужна и как она влияет на нашу безопасность, но чтобы хотя бы это было как-то открыто. И далее уже идут шутки про то, что из своего светлого будущего крупной международной компании «Аэрофлот» уйдет в свое советское прошлое. Вот как это связывается с тем, что, если бы была открыта информация, может быть, не наступило советское прошлое, может быть, пришли бы какие-то игроки? Да, это было бы дороже, но по крайней мере оно бы было. Роман Гусаров: На самом деле советское прошлое «Аэрофлота» не было уж таким мрачным... Марианна Ожерельева: Но он был один, давайте тогда для пассажиров, как на них скажется. Роман Гусаров: Он был действительно один, но это была крупнейшая авиакомпания в мире и летала по тем временам на вполне себе современных самолетах очень конкурентоспособных, даже на передовых самолетах, которых зачастую на Западе в те времена не было. В общем-то, зарубежные авиакомпании, я хочу сказать, даже в свое время японская авиакомпания приобретала отечественные самолеты, наши российские, советские вернее, для выполнения дальнемагистральных полетов. Так что это была славная эпоха. Да, она была советская, она была иная, сейчас совершенно другой «Аэрофлот». При всем при этом я хочу ответить нашему с вами зрителю, что несмотря ни на что, мы, конечно, все боимся летать, но авиация была, есть, остается и, надеюсь, и будет самым безопасным видом транспорта на земном шаре, согласно любой статистике, это, как говорится, факт неоспоримый. Что касается заявлений о проблемах... Вы знаете, я на самом деле считаю, что, наверное, вот сейчас заниматься самобичеванием нет никакого смысла, тем более что есть и некий такой, что ли, политический момент в плане того, что мы видим: как только мы рассказываем о том, где мы и как смогли преодолеть трудности, наши западные, как говорит правительство, «партнеры» тут же нам выстраивают новые преграды, создают новые трудности. Давайте не будем им подсказывать, каким образом, где и как мы будем решать вопрос с техническим обслуживанием самолетов, с обеспечением их запчастей. Думаю, что решаться эти проблемы будут, не то что думаю, я уверен, и уверен, что это будут абсолютно легальные и сертифицированные запчасти. Во всяком случае, как минимум нам даже Bloomberg сказал, что 3 месяца мы летать будем, уже хорошо, а через 3 месяца ситуация может развернуться в диаметрально противоположную сторону. Думаю, что к тому времени выстроятся новые логистические цепочки, технические центры у нас есть, специалисты есть, самолеты есть – надеюсь, прорвемся. Марианна Ожерельева: А что происходит, хочется понять про тех людей, которые являются пилотами, рейсы которых сегодня сократились. Понятно, что в пандемию некий был опыт, особенно те, кто летают на международных рейсах, это более высокие оплаты, что с ними сейчас происходит? Вот тоже никакой информации нет, они две трети зарплаты получают, полную зарплату? Как обстоит ситуация с персоналом? Роман Гусаров: Вопрос с персоналом действительно достаточно сложный, поскольку... Если брать бэк-офис и другие сопутствующие структуры, то там все понятно: люди работают, стабильная зарплата. Что касается летного персонала, то его зарплата зависит от налета. И конечно же, когда снижаются объемы перевозок, снижается налет, само собой, авиакомпания не поступает так, что, скажем, половину отправили в отпуск или они сидят на какой-то базовой ставке, – нет, просто для всех пропорционально снижается количество налета. Соответственно, если вот сейчас мы говорим о том, что снижение авиаперевозок составило в апреле, допустим, 30%, значит, примерно на эту величину и снизилась зарплата летного персонала. Конечно же, это печально, с одной стороны. С другой стороны, летный персонал все-таки люди, которые получают достаточно высокую зарплату. Если взять полную загрузку командира «Аэрофлота», да еще пилота-инструктора, то даже по заявлениям самого «Аэрофлота», по-моему, 2019 года, зарплата доходила до 650 тысяч рублей, в общем-то, неплохие деньги. Виталий Млечин: Мягко сказано, ха-ха, «неплохие». Роман Гусаров: Понятное дело, что люди привыкли к такому уровню зарплаты, и если она снижается до 300 или 200 тысяч, то, конечно, человек уже начинает роптать. Тем более что где-то за рубежом его коллеги летают и получают в разы больше, если не на порядки больше. Ну что ж, как говорится, далеко... Сейчас многие говорят о том, что, может, будет отток пилотов за рубеж. Да, такое возможно, потому что сейчас за рубежом начинают восстанавливаться в постпандемийный период, завершается пандемия, объемы перевозок начинают расти, авиакомпании начинают... Марианна Ожерельева: Ну подождите, уже оспа обезьян пришла, сейчас, возможно, опять все это на нет сойдет. Роман Гусаров: Ну, будем надеяться, что как-то она пройдет мимо нас, как и многие другие... Знаете, нас не раз пугали всякими оспами, Эболами и всем остальным, а вдруг раз! – и оно как-то как появилось, так и растворилось. Хочется, чтобы на этот раз произошло именно так же. Но пока вот сейчас вроде бы объемы перевозок в мире растут. Если в прошлом году мы были рекордсменами по росту авиаперевозок, то в этом году мы, как говорится, стагнируем, даже снижаемся, а вот мир растет, и пилоты, к сожалению, смотрят за рубеж. И как их удержать, это уже задача работодателей и нашего государства. Марианна Ожерельева: Звоночек послушаем? Виталий Млечин: Да. Из Московской области Марина. Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Марианна Ожерельева: Здравствуйте. Зритель: Вы знаете, я не хочу пафосно говорить по поводу патриотизма, но на самом деле всю свою жизнь летала на «Аэрофлоте» и была очень довольна. Но в связи с тем, что полететь в Турцию сейчас, слава тебе господи, разрешили и «Аэрофлоту» больше рейсов, и Red Wings, и Azur, и Pegas, и турецкие авиалинии. И вот все анонсируют, на чем они летают. Я посмотрела, почитала внимательно и поняла только одно – я не хочу лететь на нашем самолете, ибо, действительно, откуда берутся запчасти? Ну здесь не надо быть специалистом высокого класса или низкого класса, вообще специалистом не надо быть, это надо просто понимать: у велосипеда тоже есть запчасти, и у машины есть запчасти, у самолета тоже; они должны, у них существует какой-то срок годности. Если я вообще-то дорожу своей жизнью, то я, конечно, лучше доплачу турецким авиалиниям, где есть обслуживание самолета, не запрещено заполнять самолет керосином, бензином... Марианна Ожерельева: Спасибо. Ну это хорошо, когда такой выбор есть на конкретном направлении. Зритель: Вот именно, вот именно. Виталий Млечин: Понятно, спасибо. Марианна Ожерельева: Спасибо, Марина. Роман, ну вот есть действительно опасения. Вот я и говорю, если бы была открыта информация, то, может быть, люди как-то попроще к этому относились: они понимали бы, что с двигателем все хорошо. Мне кажется, когда назревает подобная ситуация, необходимо говорить с обществом. Когда ты говоришь обществу хоть что-то, а не молчишь, когда и мы с вами не знаем, и Bloomberg не знает, и все гадают, тогда, конечно же, еще больше вопросов. Роман Гусаров: Я с вами согласен, нас больше всего пугает именно неведение, мы не знаем, что происходит, и даже в том же полете, когда мы слышим какой-то шорох, скрип... Марианна Ожерельева: Сейчас, конечно, страшно, да. Роман Гусаров: ...мы начинаем напрягаться именно потому, что мы не знаем. А когда летит специалист, он знает, что это закрылки опускаются или шасси убираются, ничего страшного, штатная работа механизмов, а все пугаются. И сейчас, да, примерно то же самое происходит. Но надо понимать главное, что в самолете, вот что касается запчастей, ремонта самолетов, все выполняется по очень жестким регламентам. Если календарный срок или эксплуатационный срок какого-то изделия, системы, агрегата, запчасти вышел, этот самолет ни при каких условиях в воздух подняться не может и не поднимется, потому что за этим всем очень жестко наблюдает Ространснадзор, Росавиация, регуляторы. Они ведь сертифицируют, выдают сертификаты, свидетельства и самолетам, и авиакомпаниям, и техническим службам. Если вы нарушаете что-то, то там, вы знаете, вплоть до уголовной ответственности, на самом деле очень жесткая структура в этом отношении действует. Поэтому, если у самолета закончился срок эксплуатации хоть какого-то условно винтика, все, этот самолет уже в небо не поднимется, будет эксплуатироваться другой. Поэтому, что касается тех самолетов, которые летают в наших авиакомпаниях, я вас уверяю, они обслуживаются согласно всем регламентам и требованиям, нормам безопасности и на них летать не более небезопасно, чем на самолетах любых других авиакомпаний. Марианна Ожерельева: Хоть вы успокоили. Роман Гусаров: Здесь все-таки надо понимать, что есть... Во-первых, всегда есть какие-то склады запчастей, ведь запчасти не покупаются всегда, вот пошел на рынок и купил, они формируются заранее, парк самолетов большой. Даже когда вся эта история еще в феврале началась, в марте, даже тогда технические центры говорили, что у них запас запчастей примерно на полгода, так что они смогут поддерживать летную годность воздушных судов в течение полугода гарантированно. А дальше, как говорится, посмотрим на ситуацию или будем искать возможности альтернативной поставки запчастей. Особенно с учетом того, что сейчас и не весь парк самолетов задействован, это тоже, в общем-то, играет на руку, можно поддерживать те самолеты, которые в воздухе, за счет, как говорится, перестановки каких-то изделий. Поэтому летать безопасно, поверьте, и во всяком случае при первой же возможности или необходимости я сам полечу в командировку, на отдых. Так что давайте будем летать нашими авиакомпаниями, поддержим наших пилотов и нашу страну. Марианна Ожерельева: И делитесь потом своими впечатлениями о перелетах с нами в эфире. Спасибо вам большое. Виталий Млечин: Спасибо большое! Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru, был с нами на прямой связи. Говорили об отечественных самолетах. А теперь поговорим об отечественном жилье.