• Главная
  • Программы
  • ОТРажение
  • Федор Борисов: В России авиационная отрасль не просто низкодоходная, а планово-убыточная. За последнее десятилетие было всего два года, когда она вышла в ноль

Федор Борисов: В России авиационная отрасль не просто низкодоходная, а планово-убыточная. За последнее десятилетие было всего два года, когда она вышла в ноль

Гости
Федор Борисов
главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

Марина Калинина: Ну а мы переходим к следующей теме, будем говорить о пассажирских авиаперелетах. И вот почему. Минтранс предлагает снизить до нуля НДС для пассажирских авиаперевозок не через Москву, а на московских рейсах налог сохранить на прежнем уровне – 10%. Сегодня через Московский авиаузел идут три четверти всех внутрироссийских перевозок.

Константин Чуриков: Ну и ранее, буквально накануне, говорилось несколько о другом маневре, об этом писала пресса: нулевой НДС предполагался для региональных перевозок, и при этом 18%, а не 10%, как мы сказали, 18% для рейсов через Москву. Но, видимо, что-то произошло…

Марина Калинина: Да. Но сегодня эту информацию опровергли.

Константин Чуриков: Да. Давайте разберемся, в чем дело. У нас в студии Федор Борисов – главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. Уважаемые зрители, кто недавно пытался купить билет, кто летает с той или иной степенью регулярности, звоните в эфир и расскажите: вам вообще удобно летать через Москву, не через Москву, какие рейсы вам нужны и по каким ценам?

Федор Андреевич, объясните, пожалуйста, почему нам сначала заявили, что налоговый маневр один, совсем не в пользу Москву, а потом как-то отыграли назад?

Марина Калинина: В общем, и сейчас он не в пользу получается.

Федор Борисов: Ну, я бы не говорил, что не в пользу Москвы. Опять-таки в ситуации, когда на Москву приходится три четверти, наверное, надо говорить не о пользе Москвы, у которой и так, в общем, все достаточно благополучно, а о том, что необходимо поддержать региональное сообщение

Константин Чуриков: Безусловно. Просто смотрите, я еще почему так говорю? Потому что на данный момент три четверти всех перевозок – это через Московский авиаузел. И это все-таки большой рынок. Понимаете, хочется и на елку влезть, и укропчик съесть. Наверное, этот рынок тоже нельзя терять?

Федор Борисов: Безусловно. И именно поэтому идет дискуссия. То есть предложения, которые мы называем 10/0 и 18/0 (по ставкам НДС), они обсуждаются, в принципе, с прошлого года. Позицию Минфина можно понять, потому что предложение обнулить ставку НДС на региональных сообщениях, кроме Москвы, – это все равно выпадение средств бюджета. Оно не фатальное, но тем не менее мы посчитали, что где-то около 12 миллиардов бюджет теряет сразу. Но при этом часть из этих выпадающих доходов компенсируется, во-первых, за счет того, что растет спрос на перевозках, растут показатели по аэропортам. Соответственно, это новые рабочие места, новые люди.

Плюс, если мы говорим о региональном сообщении, очень важный момент – это спрос на региональные самолеты. А это Superjet, который для Московского авиаузла не всегда подходящий самолет, потому что загрузка, которая есть на маршрутах, она больше, чем Superjet может перевезти. А вот для региональных маршрутов он как раз очень подходящий. И в этом отношении это еще дополнительные доходы бюджета, которые будут компенсированы в силу развития сектора авиастроения.

В то же время надо понимать, что если мы устанавливаем 18%, то мы меняем существующую ситуацию, потому что сейчас действуют 10%, и 75% перевозок на Москву. То есть в реальности мы усиливаем бремя на авиакомпании – порядка 6 миллиардов дополнительного налогообложения. В случае если мы берем вариант 18/0, то порядка 6 миллиардов дополнительного налогообложения на авиакомпании. Это очень тяжелое бремя, поскольку авиационная отрасль в принципе является низкодоходной, а в России она еще носит характер такой планово-убыточной. С 2010 года, даже с 2008 года, если мне не изменяет память, только два года, когда отрасль работала в плюс. Все остальные годы – минус. Мы видим, что банкротства происходят нередко – более шумные, менее шумные. Ну, с тех пор очень много авиакомпаний покинуло рынок.

То есть это отрасль, которая не очень благополучна с точки зрения прибыльности. И дополнительная фискальная нагрузка в таком объеме – конечно, это очень серьезная проблема. То есть мы можем, введя эту 18-процентную ставку, перечеркнуть тот позитивный эффект, который мы в принципе рассчитываем получить в силу дифференциации налогов, условно говоря, на московские перевозки и немосковские перевозки.

Марина Калинина: А как это скажется на ценах для нас – для обычных людей, для потребителей, для пассажиров?

Федор Борисов: Это, безусловно, скажется позитивно, потому что на региональных…

Марина Калинина: Позитивно? То есть цены упадут?

Федор Борисов: Если мы выберем 10/0, то цены, безусловно… Они где-то снизятся, а где-то они вырастут. То есть надо понимать, что нет прямой зависимости, когда – раз! – вы где-то обнулили налог, и все сразу на 10% понизилось. Это, безусловно, очень сильно зависит от спроса. И если у вас спрос очень большой на каком-то направлении, на каком-то рынке, то у вас авиакомпании будут ориентироваться на спрос.

Но при этом надо понимать, что в экономике мы всегда оперируем таким понятием, как реальная цена, да? То есть в этой ситуации надо понимать, что если даже цена выросла на каком-то маршруте из-за большого спроса, то, не будь этой меры, она бы выросла еще больше. Но в целом мы, конечно, рассчитываем на то, что на региональных перевозках это поможет на существенном количестве маршрутов цену снизить.

И это в принципе очень важный момент, потому что на сегодня речь идет о том, что нам надо раскатывать очень многие маршруты. У нас действительно невероятно централизованная система. У нас пассажир летит через Москву. Отчасти это объективно, это не вина авиакомпаний, не вина авиационной отрасли. Авиация – производная от экономики. У нас чрезвычайно централизованная экономика – мы ориентируемся в первую очередь на то, где деньги, где деловая активность.

Константин Чуриков: И тут поставим точку с запятой, потому что у нас как раз буквально на эту тему сюжет Анны Тарубаровой, нашего корреспондента. Она попыталась спланировать свой отпуск на июнь. И вот что из этого вышло.

СЮЖЕТ

Марина Калинина: Ну, конечно, маразм лететь из одного сибирского в другой через Москву, да? Но тем не менее, насколько я понимаю, у нас проблемы вообще с малой авиацией происходят сейчас, не развивается она у нас как-то, не знаю. Почему такая ситуация складывается?

Федор Борисов: Под малой авиацией мы все-таки, как правило, понимаем авиацию некоммерческую в большей части, авиацию, занимающуюся авиационными работами. Это немножко другое.

Константин Чуриков: Нет, почему? Мы подразумеваем как раз малую пассажирскую авиацию, вспоминая фильм "Мимино". Вот эта авиация.

Федор Борисов: С этой авиацией, конечно, у нас действительно очень непросто. Это вопрос спроса. Это вопрос субсидий. Механизм субсидий очень помог для развития многих региональных маршрутов. Есть, к сожалению, некоторые ограничения. Например, субсидии не могут сегодня применяться внутри регионов, то есть полет должен быть из одного региона в другой. При этом у нас есть некоторые регионы, размер которых превышает очень многие страны, причем немаленькие страны. И понятно, что без субсидий при том уровне дохода, который существует, быстрое такое сообщение – это достаточно трудно. Нужно учитывать, что в принципе авиационное сообщение в России недорогое, если вы приведете это к среднемировым ценам. Если вы посмотрите…

Марина Калинина: Ну, я бы не сказала.

Константин Чуриков: Разве?

Марина Калинина: У нас есть монополисты, которые, в общем, летают только на определенных маршрутах.

Константин Чуриков: Нет, давайте вы скажете, а мы потом свои примеры приведем.

Федор Борисов: Вы совершенно верно отметили очень тревожную тенденцию, которая нас сильно беспокоит, – это тенденция к высокой концентрации. Мы стараемся избегать слова "монополия", потому что это некий термин юридический, но, в общем, тенденция к монополизации налицо. И безусловно, там, где у нас есть один перевозчик, ничто не мешает ему устанавливать достаточно высокую цену. И эта проблема существует.

Константин Чуриков: У нас сейчас просто перед глазами нет этой графики, но мы ее уже неоднократно показывали в эфире. Мы сравнивали, я уже не помню, направление, условно, Москва – Иркутск… Или что? Или Москва – Новосибирск с направлением Москва – Лиссабон. Так вот, в Лиссабон долететь гораздо дешевле.

Федор Борисов: Не всегда. И я вам могу сказать обратное. Например, этой зимой я летел в Улан-Удэ из Москвы. И в итоге у меня билет авиакомпании S7 мне обошелся где-то в сумму, ну, эквивалентную – меньше чем 250 евро. 7 часов полета, 6–7 часов полета.

Константин Чуриков: А в рублях?

Федор Борисов: Это 16 тысяч рублей билет стоил. А "Победа" предлагала тариф – 7 тысяч рублей. Правда, без багажа, ну и без ручной клади.

Константин Чуриков: Со всем сопутствующим сервисом.

Федор Борисов: Да. Если купить… Ну, мне кажется, что опять-таки в случае с "Победой" вы можете сами себе выбрать тот сервис, который вы хотите.

Марина Калинина: Но от этого и цена будет повышаться.

Федор Борисов: Совершенно верно. Но даже если вы берете с собой по тарифу 7 тысяч рублей соседнее свободное кресло, чтобы разместить ручную кладь, то у вас все равно это будет 200 евро. 200 евро за 7 часов? Я не уверен, что для многих португальцев доступен перелет куда-нибудь в Африку или на какие-нибудь отдаленные острова португальские за подобную сумму. То есть это цены, которые…

Марина Калинина: Я вам скажу – для Америки, где, кстати, развита эта малая пассажирская авиация, там постоянно летают эти самолеты, и очень хорошо налажено сообщение между различными городами, и никто через столицу не летает…

Константин Чуриков: Потому что есть еще инфраструктура! Аэродромы, аэропорты.

Марина Калинина: Да. И там цены на билеты достаточно дешевые.

Федор Борисов: Опять-таки по-разному. Ну да, Соединенные Штаты – это рынок, который, в принципе… Там люди чаще, по-моему, летают, чем ездят по земле. Это самый развитый авиационный рынок.

Но что касается… Вот возвращаясь к нашей действительности. Первое, что нужно понимать: в Соединенных Штатах очень много центров, очень много районов деловой активности. Все-таки основная часть пассажиров – это не случайные (как мы их называем – ad hoc пассажиры), это даже не туристы, а основная часть пассажиров – это деловые. Это необязательно люди, которые летят по бизнесу. Что значит – по бизнесу? Инженер, который летит налаживать какое-то оборудование в какой-то другой город, – это тоже деловой пассажир. То есть он летит по какой-то рабочей необходимости. Вот эти люди составляют основу спроса в мире на пассажирские перевозки.

Марина Калинина: А у нас не так?

Федор Борисов: В России – нет, потому что у нас, к сожалению, экономика чрезвычайно централизована. Если вы возьмете список 100 ведущих российских просто компаний по капитализации, то вы выясните, что 80 из первых 100 находятся в Москве. И это не просто место регистрации, а это место, где компания ведет всю свою активную деятельность.

Константин Чуриков: Хотя, например, зарабатывают деньги в Ханты-Мансийском округе, откуда нам звонит наш зритель Александр. Здравствуйте, Александр. Александр, вы с нами? Следующий – Ростов-на-Дону, Виктор. Ну, там тоже, я думаю, зарабатывают деньги. Здравствуйте, Виктор.

Зритель: Алло.

Константин Чуриков: Добрый вечер.

Зритель: Здравствуйте. У меня такой вопрос. Мне приходилось компанией "Аэрофлот", ну, дочками его всякими летать, Ростов – Тель-Авив. Значит, получается, что из Ростова напрямую я лечу, плачу определенную сумму. Самолеты редко летают, два раза в неделю, поэтому приходилось летать точно так же – через Москву. То есть я от Ростова лечу до Москвы, делаю пересадку и потом уже через Ростов опять, только теперь уже по воздуху, я лечу в Тель-Авив. То есть я проезжаю и по карте вижу Ростов, свой дом и т.д. и т.п. Цена билета в том и в другом случае одна и та же. Как это может быть?

Константин Чуриков: Хороший вопрос. Ростов – Москва и Москва – Тель-Авив.

Федор Борисов: Ну, что касается цены на авиабилеты, то это очень часто очень спекулятивный момент.

Константин Чуриков: То, о чем мы с вами только что…

Федор Борисов: Да. Но я должен вам сказать, что само ценообразование в авиационных перевозках – это сложнейший экономический курс, для понимания которого нужно не один год заниматься именно авиационной экономикой. Вопрос в том, что главное, что необходимо помнить: все-таки до тех пор, пока у нас не совсем монополия, и до тех пор, пока у нас есть некие элементы рынка на рынке авиационных перевозок, то основное по-прежнему, что влияет на ценообразование, – это спрос. И, соответственно, если у вас спрос высокий, вы можете себе позволить установить такую цену. Если у вас спрос низкий, вы эту цену установить не можете.

Константин Чуриков: Просто давайте признаем тот факт, что действительно… Мы уже проводили не одно исследование на эту тему. Вот просто зритель позвонил и подтвердил, у него свой, другой пример. Действительно, летать туда, летать там, отсюда даже туда – это дешевле. Если ты сегодня летишь по стране – значит, ты, наверное, с большей долей вероятности, более обеспеченный человек. Понимаете? Вот почему так? Давайте разбираться.

Еще у нас есть звонок – Людмила из Екатеринбурга. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Еще раз повторюсь. Гость программы (доброго здоровья ему, конечно) все экономически очень хорошо выложил, посчитал, предположил. Все прекрасно, кроме одного – человека-то забыли, как говорил Чехов. Получается, представьте, специально едешь и обязательно в Москве… Это ты выходишь, заходишь, там ждешь, ожидаешь, волнуешься – полетит, не полетит, а в наше время тем более.

Константин Чуриков: Деньги лишние тратишь, потому что сколько у нас бутерброд стоит в аэропорту?

Марина Калинина: Время, нервы. То есть вам неудобно летать через Москву?

Зритель: Здоровье-то людей. А если летишь с ребенком или со вторым человеком – представляете, какая это канитель?

Константин Чуриков: Ну да. Вот нам говорят: "Есть же "Победа". Можно же куда-то "Победой" слетать". Хотя я не уверен, что можно всей семьей…

Зритель: На "Победу" нужны дополнительные денежки. Это дополнительное как бы волнение, если просто сказать. Это волнение, это психологическая нагрузка. И это все сказывается на здоровье.

Константин Чуриков: Спасибо за ваш звонок.

Марина Калинина: Спасибо вам большое.

Федор Борисов: Ну, вы знаете, я могу сказать, что я здесь могу выразить солидарность и понимание. Дело в том, что я, во-первых, работаю в Москве, а живу в Питере. В целом и по этому маршруту, и по другим летаю больше 100 раз в год. Кроме того, у меня, в общем, есть семья, дети, с которыми мы тоже летаем. Поэтому что такое пересадка в Москве, когда ты с семейством летишь из Питера, потому что прямого рейса нет, я знаю очень хорошо.

И, безусловно, здесь никто человека не забывает. Просто есть объективная реальность, которую мы как раз сейчас пытаемся поменять, в том числе за счет предложения по НДС. То есть мы считаем, что это даст как раз толчок возникновению вот этого прямого сообщения и снижения цен на перевозки.

Марина Калинина: А откуда оно, собственно, должно возникнуть? То есть кто этим будет заниматься? Это какие-то коммерческие компании или это все-таки крупные компании, которые будут менять направления полетов?

Федор Борисов: Вы знаете, вы сейчас такую оговорку сделали. Она довольно забавная в том, что она отчасти правда. Дело в том, что, во-первых, у нас формального все авиакомпании коммерческие. Но когда ты владеешь большей половиной рынка и понимаешь, что в перспективе ты будешь владеть еще большей, то ты, в общем-то, в какой-то момент начинаешь переставать быть коммерческой компанией и начинаешь…

Марина Калинина: Вот я это и имела в виду.

Федор Борисов: …и начинаешь быть компанией такой государственно-советской. Вот такие риски мы, безусловно, сейчас видим на рынке, да. И мы, конечно, очень опасаемся того, что вместе с возможными тенденциями к монополизации мы можем столкнуться с ситуацией где-то роста цен, а где-то вмешательства, соответственно, прямого со стороны ФАС, регулирования, то есть вернуться в то, от чего мы ушли годы назад – от советского "Аэрофлота". Такой риск, мне кажется, сохраняется, поскольку, повторюсь, на данный момент мы видим очень серьезную тенденцию концентрации.

Константин Чуриков: Федор Андреевич, а это будет риск, если мы как раз к этому вернемся – к тому, что было в советском "Аэрофлоте" в Советском Союзе, когда можно было летать не через Москву, когда можно было летать между городами? Это риск? Или, может быть, как раз таки к этому и надо повернуть?

Марина Калинина: Но тут прямой путь к росту цен.

Федор Борисов: Вы понимаете, что значит – риск? Во-первых, это риск неэффективной системы экономики, потому что советский "Аэрофлот" не был примером эффективного расходования ресурсов. У вас были направления, на которых не летал вообще никто, уходил пустой самолет. И у вас был дефицит, когда вам нужно было через знакомых, через шоколадки, через связи получить билет Москва – Адлер или Москва – Симферополь, потому что не хватало билетов. Сейчас в этом отношении рынок намного мобильнее. Кроме того, он эффективнее.

Константин Чуриков: Рынок все расставил?

Федор Борисов: Он не все расставил. Безусловно, какие-то вещи нуждаются в коррекции. Программа субсидирования, допустим, региональных перевозок, которая, повторюсь, работает, в этом году ее немножко переформатировали. На наш взгляд, есть к чему придраться в этом переформатировании. Дело в том, что направления Симферополь и Калининград – это были ярко выраженные инвестиционные направления, то есть характер субсидий носил… субсидии носили характер инвестиций. То есть это было вложение в раскатку маршрута. То есть мы помогаем людям летать дешево – соответственно, люди прилетают, и это поднимает местную туристическую инфраструктуру. Таким образом, рынок получает дополнительный пульс к развитию.

В этом году все субсидии, которые применяются по трем направлениям – Дальний Восток, Крым и Калининград, – они все идут по принципу… ну скажем так, по принципу собеса. То есть у нас есть пенсионеры, у нас есть молодежь. То есть ограниченные категории людей, которые получают эти субсидии. Как показал опыт предыдущий, такие субсидии менее эффективны, потому что существенно снижается объем людей, которые путешествуют по субсидированным тарифам.

В то же время здесь надо понимать и Минфин, то есть объективно есть сложности с бюджетом. И конечно, сейчас вот этот продукт… вот это решение – это продукт некоего компромисса в ситуации, когда есть еще серьезное бюджетное ограничение, но хочется сделать, чтобы было хорошо. Поэтому, безусловно, в основе рынка должен быть рынок. В то же время есть элементы, понятные элементы корректировки тех процессов, которые идут, которые надо встраивать в понятную системную политику. Чем, надо сказать, Минтранс в предыдущие годы очень часто и вполне эффективно занимался.

Константин Чуриков: Все-таки в этой пирамиде под названием "рынок" должен быть и человек, потому что на него направлена эта вся политика, ради него это все делается. И в государстве тоже где-то должен…

Федор Борисов: А пассажир в основе. И как раз то, что мы боимся потерять в случае монополизации рынка… В любом случае пассажир в рыночной системе – он в основе, потому что без него бизнеса не будет, без него компания не полетит.

Константин Чуриков: Еще давайте звонок послушаем.

Марина Калинина: Да, здравствуйте, вы в эфире.

Константин Чуриков: Это у нас Татьяна из Кемерова. Здравствуйте, Татьяна.

Зритель: Да, слушаю. Значит, смотрите. Я работаю 15 лет уже авиакассиром, постоянно продаю билеты на самолеты. В прошлом году, например, от нас летали еще прямые рейсы "Уральских авиалиний" в Санкт-Петербург и в Симферополь. И "Алроса" летала в Сочи и в Симферополь. В этом году пришла только "Алроса". Пассажиры очень волнуются, что им опять придется лететь через Москву и в Питер, и в Анапу, и в Сочи, и в Симферополь, и все такое. Командировочные у меня постоянно летают в Челябинск, в Самару ту же, даже в Екатеринбург летают через Москву. Представляете – из Кемерова до Москвы, а потом в Екатеринбург, в обратном направлении.

Константин Чуриков: Смотрите, так это же еще лишние обременения для самих этих компаний. Они переплачивают за вот эти крюки, за эти зигзаги. Мы неэффективно еще тратим деньги.

Федор Борисов: Не всегда, не всегда. Дело в том, что опять-таки управление доходами авиакомпании, как я уже говорил, и ценообразование – это достаточно сложный комплекс. Потому что иногда вы можете перевезти пассажира, ну, не совсем бесплатно для себя, но у вас, условно говоря, при загрузке 80% всегда есть… По индустрии средняя загрузка – 80% мест, плюс-минус проценты в одну и в другую сторону. Иногда больше, 85% достигает. Но все равно у вас есть часто, особенно в низкий сезон, задел. И вам взять пассажира дополнительного на Москву из Кемерова и отвезти его потом в Самару – с точки зрения ваших расходов это очень небольшой элемент, вы все равно будете в прибыли. Важно, что у вас основной поток будет генерироваться на маршруте Москва – Кемерово и Москва – Самара.

И это, к сожалению, объективная реальность, потому что, повторюсь, основной спрос находится в Москве. Поэтому нам нужно применить очень действенные и очень серьезные механизмы, если мы хотим выполнить то поручение, которое давалось, и обеспечить развитие региональных перевозок.

Константин Чуриков: В общем, в этой системе координат мы по-прежнему такие нолики, единички, циферки.

Марина Калинина: Посмотрим, как будет развиваться эта история.

Константин Чуриков: Давайте посмотрим. Еще вот цифры как раз, итоги нашего SMS-голосования. Мы спросили: вам удобно летать через Москву? "Да" нам ответили 5% нашей аудитории, а 95% ответили "нет".

Федор Борисов: Логично.

Марина Калинина: Федор Борисов был у нас в гостях, главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. Спасибо.

Константин Чуриков: Спасибо. А мы не прощаемся, через две минуты к вам вернемся.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты