Виталий Млечин: Государство собирается упорядочить работу такси. Правительственный законопроект, который сейчас рассматривают в Госдуме, среди прочего предусматривает снижение комиссии агрегаторов, а также облегчение процедуры получения компенсаций для пассажиров, которые попали в ДТП. Марианна Ожерельева: Как же эти все изменения отразятся на нас, клиентах? И довольны ли вы, уважаемые телезрители, тем, как работают такси в вашем регионе? Давайте обсуждать. Виталий Млечин: Да, расскажите, пожалуйста. 8-800-222-00-14 – бесплатный телефон прямого эфира. 5445 – короткий номер для ваших SMS-сообщений. А у нас в гостях председатель Московского профсоюза такси «Добро» Николай Кодолов. Николай Николаевич, здравствуйте. Николай Кодолов: Здравствуйте. Марианна Ожерельева: Здравствуйте. Виталий Млечин: Николай Николаевич, изучили уже тот законопроект, который сейчас обсуждается? Что главное в нем? Николай Кодолов: Ну, законопроект изучили еще на момент общественного первого рассмотрения, которое было осенью. Самое основное – это то, что агрегатор получает определенный статус. Люди, физические лица, которые работают в статусе самозанятого, получат, согласно законопроекту, возможность официально работать и получать разрешение на перевозки пассажиров и багажа посредством легкового такси. Ну и один из очень важных моментов: будет прописана ответственность между перевозчиками, агрегаторами и пассажирами. Но последнее – не совсем явно. И, как считает общественность и коллеги, необходимо доработать еще, потому что страховые компании относятся к этому вопросу как-то очень посредственно и с неохотой, я думаю, будут работать с этими страховыми случаями и даже страховать. Потому что сейчас получить страховку на такси, ну, во-первых, дорого, а во-вторых, бывает очень сложно, особенно в регионах. Марианна Ожерельева: А почему сложно этого добиться, вот именно в регионах? То есть там что не работает, какой механизм? Николай Кодолов: Там, скорее всего, даже не механизм, а то, что сами страховые не хотят, то есть им это не выгодно. Марианна Ожерельева: То есть мизерные суммы просто, условно, да? То есть для них это не те суммы, за которые… Николай Кодолов: Да-да-да, именно так. Им ОСАГО, тем более для такси, им и простое ОСАГО, в принципе, особо не нужно, поэтому… Марианна Ожерельева: Что касается качества – тоже очень важный вопрос. Введение вот этой законодательной меры как-то улучшит именно качество? Потому что мы спрашиваем наших телезрителей: довольны ли они сегодня работой такси? Сегодня же мы видим и объединения ряда таксопарков, так сказать, и в какой-то мере даже формируется монополизм, что тоже очень сильно влияет на ценовую политику. Поэтому возникает вопрос: как будет меняться качество в ближайшее время? Николай Кодолов: Ну смотрите. В идеальном варианте законопроектом предусматривается создание ряда федеральных реестров, в том числе сопрячь это все в общий реестр. Но как быстро это будет сделано? Скорее всего, на это уйдет несколько лет. И если все перевозчики и работающие в такси будут находиться в этом реестре, по крайней мере усилится контроль, и качество за счет этого можно будет приподнять. То, что хотят сделать аттестацию… Аттестация обсуждается уже много лет. К примеру, на 2018 год расходы на аттестацию (ну, это примерно было) составляли порядка 50–60 тысяч. Кто это будет оплачивать? Вопрос. Скорее всего, на этом поле появится коррупция. Марианна Ожерельева: А вот те, кто не самозанятые, но, так сказать, таксуют в качестве какой-то подработки, вынужденная мера? В этом случае, как вы говорили, необходимо установить некую ответственность между перевозчиком и пассажиром. В онлайн-перевозках все понятно: ты можешь поставить плохую оценку, и мы можем предполагать, что потом будут какие-то разбирательства с этим самым таксистом. А в случае когда вот такая история? Человек вроде как и помог тебе, но что-то случилось, что-то пошло не так. Кто здесь и за что будет отвечать? Николай Кодолов: Если он работает просто сам по себе, не используя агрегаторов… Марианна Ожерельева: Не оформлен никак, да. Николай Кодолов: К примеру, в маленьких городах просто возле вокзала. Ну, здесь существует некая сложность. Захотят ли люди выходить из «серой» зоны и регистрироваться? Марианна Ожерельева: И налоги платить. Николай Кодолов: Да. Вопрос очень большой. Пока это никак не проработано. Эти вопросы на обсуждении в Общественной палате Российской Федерации вчера возникли. Скорее всего, будут даны определенные рекомендации. И в одном из чтений, надеюсь, это как-то будет урегулировано. Марианна Ожерельева: Звонок у нас есть из Оренбурга. Татьяна, здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте, Татьяна. Зритель: Здравствуйте. Значит, я живу в Оренбурге, я пенсионерка. Вы знаете, я крайне возмущена работой такси в нашем городе! Виталий Млечин: Почему? Зритель: В связи с заболеванием я пользуюсь очень часто услугами такси, таксопарка нашего. Вот буквально с весны просто начался беспредел! Всем известный агрегатор, как мне сказали, перекупил все наши местные такси. Понимаете? Я прекрасно знаю, что, допустим, определенное расстояние стоит определенную цену – например, 100 рублей. Вот в часы пик просто перекрывается эта цена в четыре раза! Понимаете? Ну, 100 рублей и 400 рублей. Вот я пенсионерка, и я веду счет нашим, так скажем, денежным эквивалентам. Ну просто до такой степени! Причем обслуживание операторов настолько грубое, причем с Москвой, настолько неприятно! Когда у нас были местные такси свои, всегда было все спокойно, люди вежливые, услужливые, и совершенно нормальные и достойные цены. А сейчас просто взвинчивают! Понимаете, по городу две остановки у нас в Оренбурге – и 400 рублей я должна платить. Марианна Ожерельева: Ну, потому что, да, остался один перевозчик – и вот тебе, пожалуйста, высокий ценник. А еще нам указывают на то, что необходимо вообще повысить штрафы именно для таксистов. А это может как-то остановить их лихачить на дорогах? Николай Кодолов: Ну смотрите. Если говорить про штрафы, то давайте все закроем, зарегулируем, запретим, обвесим штрафами. А с чего платить? У пассажиров денег нет, чтобы оплачивать дорогие поездки. А откуда они у таксистов будут? Запретить… Марианна Ожерельева: Вот 400 рублей заплатил человек, вынужден ехать, потому что у него инвалидность, ему необходимо пользоваться такси. Николай Кодолов: Ну смотрите. 400 рублей – это в определенные пиковые часы, когда машин на линии оказывается меньше, чем желающих уехать. В принципе, если брать то, что происходило до агрегаторов, в 90-е годы, то таксисты так же взвинчивали цены в пиковые часы, если видели, что машин мало, желающих уехать много, на тех же вокзалах, основных точках в городе всегда цена была выше – то есть по договоренности. Можно было встать от борта, от руки и договориться, но ты мог перебрать 5–10 машин и только потом уехать. Марианна Ожерельева: Еще звонок у нас – из Анапы. Мария, здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте, Мария. Зритель: Здравствуйте. Алло, алло. Марианна Ожерельева: Слушаем вас. Виталий Млечин: Вы в эфире, говорите, пожалуйста. Зритель: Я звоню из города Анапы. У нас очень хорошо работают такси. Я хотела бы поблагодарить организаторов, службы такси. Буквально через 2–3 минуты подкатывают. Не успеешь, как говорится, еще отключить телефон, как уже подъехало такси. И недорого. Марианна Ожерельева: А как вы вызываете такси, Мария? Самостоятельно? По телефону? Зритель: И по интернету, и по телефону – как хотите. Когда как. Когда дочь мне вызывает. Я инвалид-колясочник. Подъезжают, коляску мою уберут и вытащат коляску эту. Я очень довольна! Марианна Ожерельева: И не дорожает в последнее время, да? Зритель: Нет, нет, нет. Марианна Ожерельева: Спасибо. Есть и положительные какие-то примеры. Виталий Млечин: Спасибо. Марианна Ожерельева: То есть где-то и не дорожает. Это связано с чем? С конкуренцией все-таки? Виталий Млечин: От чего это зависит? Николай Кодолов: На самом деле… Ну, в определенный период, если смотреть Юг, то машин там избыток, и пассажиры имеют быстро и качественно уехать. Регулировать качество услуг, ну, в общем и целом система пытается, не всегда удачно. Агрегаторы бывает, так сказать, частенько перегибают палку, но общественность пытается с этим работать. И работают над тем, чтобы водители имели возможность как-то отстаивать свои права, свои рабочие возможности. Если где-то что-то произошло, то чтобы был выход, возможность отстоять, доказать, если несправедливо как-то наказали, ограничили, оштрафовали. Марианна Ожерельева: Еще вопрос о водителях. Нам пишут: «В такси должны работать профессионалы со стажем и проверенные врачом, а машина должна быть проверена механиком». Насколько сегодня эти правила соблюдаются? Мы говорили о мигрантах, которые заняты сегодня в строительной сфере очень сильно. Случился их отток, возник некий дефицит. А здесь? Не только пандемия, но и события последних месяцев, они тоже как-то откорректировали ситуацию или нет? Николай Кодолов: Ну, если брать со стороны мигрантов, то с мигрантами – это отдельный вопрос. Я думаю, в общем и целом система и новый законопроект частично это все отрегулирует. Но, опять же, над этим надо работать и вносить как бы дополнения и правки. Аттестация в полной мере этого не даст. Чтобы работали профессионалы… Да, мы согласны, должны работать профессионалы. Но как сделать этих профессионалов? Кадры – их необходимо выращивать, а на это уходят годы. И в целом… Марианна Ожерельева: Оформлять же надо, здоровье их проверять. Николай Кодолов: Да. Ну смотрите. Здоровье? Сейчас проверка здоровья… Я думаю, это достаточно проводить раз в три года, как на Западе в ряде стран происходит. Проводить каждый день медицинский осмотр? Кто-то считает, что достаточно удаленной медицины, но… Виталий Млечин: А то, как это сейчас проводится – это реальный какой-то осмотр или это фикция? Николай Кодолов: Это фикция. В подавляющем большинстве это фикция. То есть на 99,5% это просто штамп, это бумажка, это выписано где-то как-то. И это просто не работает. В принципе, это не нужно в текущих реалиях. Виталий Млечин: Ну, идея-то все-таки, задумка благая. Понятно, что когда ты садишься в такси, ты не хочешь, чтобы тебя кто-то пьяный везде или больной, условно говоря. Николай Кодолов: Смотрите. На текущий момент это даже не идея, а это кормушка. Это в прямом смысле кормушка. Во-первых, это штрафы для регулирующих структур. Во-вторых, это время и неудобство для водителей такси, которые могут потерять как минимум час-полтора на эту проверку, если его остановили, а то и машину за какие-то мелкие нарушения эвакуируют на штрафстоянку. Ну… Виталий Млечин: Хорошо, а что с этим делать тогда? Николай Кодолов: Что с этим делать? Нужно законодательно все урегулировать в этом отношении, сделать, чтобы медицинский осмотр был раз в определенное время. Техосмотр, как и положено сейчас, скажем, раз в год. Ну и какой-то местечковый осмотр периодически в парках проводить. Виталий Млечин: А как тогда гарантировать, что будет, еще раз, трезвый и здоровый водитель на линии? Марианна Ожерельева: Да, если проверок так мало и они являются фикцией. Николай Кодолов: Ну, есть ли статистика, насколько часто водители такси попадаются пьяными? В принципе, ее практически нет, это мизер. Говорить о том, что это настолько опасно… Ну, я думаю, это не опаснее, чем летать на самолете или ездить на поезде. Виталий Млечин: У пилотов самолетов очень серьезное обследование перед полетом! Марианна Ожерельева: И плюс, когда в рейс выходит водитель автобуса… Николай Кодолов: Нет, я просто сравниваю, что это не так опасно. Ну, водители автобусов тоже бывают и усталые, у них и инфаркты, и инсульты периодически случаются. Марианна Ожерельева: Но предрейсовый осмотр существует. Как и у машиниста. Николай Кодолов: Он существует, да. Но кто даст гарантию, что сейчас водитель с нормальным давлением, все прошел, вышел на линию, а потом – бац! – у него оторвался тромб, и все? Вот кто это гарантирует? Марианна Ожерельева: Согласна. Но… Виталий Млечин: Ну, по такой логике завтра метеорит может на Землю упасть – и зачем вообще жить тогда? Николай Кодолов: Да, да, да. Поэтому зарегулировать – это не выход. Марианна Ожерельева: Мы тут ругаем таксистов, а нам пишут: «Необходимо создать достойные условия работы и оплаты труда». Потому что, с одной стороны, потребитель может сказать, что все плохо с той стороны. А что на самом деле на той стороне сегодня происходит? Насколько условия труда соответствуют неким нормам, правилам? И сегодня действительно, может быть, не так все хорошо воспринимают, что происходит? Николай Кодолов: Ну, условия труда… На самом деле работа в такси очень тяжелая. Если человек работает полную смену, то… Марианна Ожерельева: А это сколько часов? Николай Кодолов: Это где-то 10–12 часов. Есть случаи, когда водители работают по 12, 14, 16 часов, даже иногда и более. Ну, это их решение. И мы это никак не поддерживаем. То есть нужно соблюдать хотя бы в каком-то минимальном виде режим труда и отдыха. Марианна Ожерельева: А кто регулирует режим работы? Николай Кодолов: На самом деле в законопроекте есть предложение, чтобы использовать некие технические средства, которые позволят контролировать усталость. Но как это опять же внедрить? Насколько это будет быстро? И как передать необходимое количество таких устройств всем машинам? Пока это остается вопросом. Марианна Ожерельева: А зарплаты? Условия такие, а… Николай Кодолов: Ну, зарплаты… Зарплата в среднем у водителя, который имеет опыт и работает хотя бы 24–25 дней в месяц, составляет средний заработок по субъекту федерации или даже по городу. Виталий Млечин: Это когда человек на своей машине или когда он в таксопарке? Николай Кодолов: Когда на аренде. Когда на своей, то он даже будет получать немного больше, потому что в некотором смысле аренду он платит сам себе. Марианна Ожерельева: Еще. Как-то ехала в Бузулуке (это такой город в Оренбургской области) в такси. Во-первых, не могла очень долго вызвать. Когда он приехал, говорит: «Я с вокзала не беру зачастую». Я говорю: «Почему?» – «Я подъезжаю, кружусь и смотрю. Очень часто пьяные садятся». И он жаловался как водитель такси, что когда что-то не так с таксистом, то могут пожаловаться, а им некуда жаловаться. Вот он не хочет такого пассажира брать, а его потом штрафуют за это. Здесь можно, чтобы как-то действительно некое социальное равенство было? Ну, если ему действительно не хочется брать этого пассажира. И чтобы он был защищен, а не вычитали из его зарплаты. Николай Кодолов: На самом деле уже есть некоторые нормы, есть Устав автомобильного транспорта, где четко прописано, что водитель имеет право не сажать пассажира, если это представляет угрозу поездке, безопасности, в том числе безопасности пассажира. Если пассажир… Марианна Ожерельева: А поди докажи, что представляет опасность. Николай Кодолов: Ну, я лично так делал, когда мне попадались пассажиры. Марианна Ожерельева: А что вы делали? Писали куда-то? Как? Николай Кодолов: Нет, я не писал. Я пассажиру объяснял. Либо пассажир утихомиривался и вел себя спокойно, либо я его просто отказывался везти, и все. Я сообщал об этом в службу заказа такси. Мне такие проблемы не нужны. Виталий Млечин: К агрегаторам много вопросов и у пассажиров, и у водителей, как я понимаю. Ну, у пассажиров, потому что вроде как агрегаторы ни за что не отвечают, только деньги получают. А у водителей, соответственно, за то, что тарифы очень высокие у агрегаторов – тоже непонятно, за что платим. Вот можно ли как-то эту сферу гармонизировать, что ли? Николай Кодолов: Ну смотрите. Есть некоторая идея… В прошлом году и в этом году на форуме в Санкт-Петербурге, который недавно закончился, Министерство труда объявляло, что над платформенной занятостью ведется работа и платформенная занятость будет вводиться в поле трудового законодательства. Я считаю, что это важный момент, и общественности нужно к этому подключиться. Если платформенная занятость будет защищена трудовым законодательством, то, соответственно, можно будет влиять и на агрегаторов, и в каком-то смысле даже сделать шаг в сторону пассажиров, чтобы была некоторая защита. Я думаю, что с введением нового закона и реестра через какое-то время пассажиров, возможно, даже начнут пускать к заказу такси через Госуслуги и регистрацию. Марианна Ожерельева: Ух ты! Николай Кодолов: Ну, я думаю, что это может произойти. Хотя сейчас каждый номер телефона, к примеру, ну, в большинстве случаев… Есть, конечно, и незарегистрированные или зарегистрированные на Ивана Ивановича, который где-то далеко живет, но большая часть телефонных номеров – авторизованы. И те же спецслужбы и силовые структуры имеют доступ к этой информации, ну, на крайний случай. Марианна Ожерельева: Звонок у нас из Санкт-Петербурга. Светлана, здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Вот хотелось бы мне знаете какой вопрос осветить? Потому что мы постоянно защищаем пассажиров от водителей… Я живу в Санкт-Петербурге, у нас очень большая сеть такси, очень много агрегаторов различных. И мне так кажется, что уже нужно защищать водителей, потому что для того, чтобы заработать какие-то деньги… ну, я не говорю про приличные деньги, а деньги на жизнь, им приходится очень много работать и терпеть от пассажиров. У нас садятся люди, которые… В Санкт-Петербурге у нас очень хорошо с транспортом, то есть и метро, и в разные концы, то есть вообще никаких проблем. Люди садятся на такси, платят 83 рубля, то есть вот такие какие-то поездки, которые… Я понимаю, что программы устроены таким образом, что очень сложно это отрегулировать. Но на это нужно обратить внимание, потому что… Вот что касается Санкт-Петербурга, то уже нужно защищать водителей от пассажиров, потому что теперь программы установлены таким образом, что пассажиры имеют право писать различные жалобы, жаловаться. То есть у нас это очень хорошо умеют делать. А водителям снижают их рейтинг – соответственно, они меньше зарабатывают. То есть вот таким образом. Вот такой вопрос, который как бы наоборот. А если брать регионы, то я не берусь говорить про регионы… Виталий Млечин: Понятно, понятно. Спасибо большое. Марианна Ожерельева: Спасибо. Виталий Млечин: То есть получается, что перекосы все время происходят? Николай Кодолов: Да, перекосы есть. Вот только сегодня утром я обсуждал с коллегами из Москвы и Ростова-на-Дону ситуацию с оценками, когда пассажир ведет себя неадекватно, ставится оценка, и доказать что-то невозможно. Сервисы заказа такси об этом говорят, ну, довольно-таки прозрачно: да, они ведут работу по изменению алгоритмов и так далее, которые позволят работать с этими жалобами более прозрачно и актуально, то есть чтобы как-то водителя защитить. Но это продолжается уже довольно длительное время. И мы надеемся, что все-таки это будет как-то доработано. Ну и со стороны общественности мы прикладываем силы, чтобы работать с водителями персонально. Если агрегатор как-то им отказывает в рассмотрении нарушения, не хочет рассматривать дополнительно, учитывать какие-то особенности, то мы выступаем неким арбитражем между ними. Виталий Млечин: А почему здесь не действуют законы рынка? Вот в крупных городах, где есть несколько агрегаторов, ну, казалось бы, если у какого-то из агрегаторов плохие условия, то к нему просто не должны тогда идти работать водители, а работать там, где условия получше. Почему здесь не действует такая логика? Николай Кодолов: Ну, на самом деле везде, в каждом городе есть недовольные, везде есть проблемы. Если брать, скажем, Чеченскую Республику, то там свои особенности. Дагестан – там свои особенности. Санкт-Петербург – свои особенности. В Москве – тем более. И там, и там есть и довольные, и недовольные водители. К примеру, водители, которые приходят, ну, не так давно, отработали по полгода, по году, в массе их как бы все устраивает, они включаются в работу. И пользуясь такси как пассажир я с ними очень часто разговариваю – ну, коллеги. И они рассказывают: да, они довольны заработком. Но есть люди, которые, скажем так, расслабились и не пользуются всеми возможностями, которые дает программное обеспечение, дает опыт работы. В принципе, в такси можно работать в среднем 10, иногда 11 часов и зарабатывать более или менее вменяемые деньги – средний заработок по субъекту федерации. Это просчитано, проверено. И если водитель такси этого не зарабатывает, то вопросы, в принципе, только к нему. Так как трудовых отношений нет, то, соответственно… Если бы были трудовые отношения, мы бы обратились к работодателю и сказали бы: «Господа, пассажиры в среднем зарабатывают, скажем, в Москве 50 тысяч, 60 тысяч. А почему те, кто их возят, зарабатывают меньше?» Марианна Ожерельева: Тогда возникает вопрос востребованности. Насколько сегодня именно функционал такси необходим? Я обо всех регионах Российской Федерации. И ведь когда приходил каршеринг, было очень много разговоров: схлопнется это ваше такси, ничего от него не останется, потому что так удобнее. Стало ли удобнее? Виталий Млечин: Ну, не все же водят машину. Марианна Ожерельева: Кому хуже/лучше стало? Николай Кодолов: Ну, такси как бы хуже не стало. Марианна Ожерельева: Не стало все-таки? Николай Кодолов: Нет, не стало. Марианна Ожерельева: То есть вы не потеряли клиентов? Николай Кодолов: Ну, поначалу, когда каршеринг активизировался, да, было заметно (это, наверное, 2019 год), было ощутимо. Но когда началась пандемия, прошел первый локдаун, количество пассажиров резко увеличилось. Помню, в 2021 году – где-то февраль-март – даже была такая волна, водителей такси не хватало. СМИ шумели на этот счет. Ну да, был некоторый дефицит, потому что люди чаще предпочитали ездить по возможности на такси, боялись. Сейчас это немножко как бы спало. Марианна Ожерельева: А вообще востребовано такси в России? Николай Кодолов: Да, оно востребовано. Ну смотрите. Есть спальные районы, где доступность… ну, в принципе, в любом городе, где доступность общественного транспорта довольно-таки низкая. И шанс уехать быстро – это в основном только такси. Поэтому, да, это востребовано. Ну и такси еще также частично выступают как… Ну, сейчас сложная социально-экономическая ситуация, люди остаются без работы. И это продолжается уже, наверное, последние шесть-семь лет, когда идут сокращения. И люди оказываются в такси. Они работают. Они не остаются без куска хлеба, не уходят на большую дорогу, чтобы убивать и грабить. Это очень важный социальный момент. Вот те люди, которые сейчас агитируют, что в такси нужно сократить количество машин, водителей… Мы категорически не согласны, потому что… А куда деваться людям? Как им семьи кормить, если нет другой возможности? Ну, с одной стороны, понятно, нужны профессиональные кадры. Ну а что делать? Виталий Млечин: И последний вопрос, попробуем чуть-чуть прогноз дать. Среди прочего рассматривается возможность, чтобы ограничить комиссию агрегаторов. Если это произойдет, то цена для пассажира тоже снизится или водитель просто станет больше зарабатывать? Николай Кодолов: Ну, я бы сильно сомневался, что эти деньги перетекут к водителю, к сожалению. Я буду прагматиком и смотреть правде в глаза. То есть они, возможно, уйдут на какие-то дополнительные сборы, налоги, какие-то сопутствующие сфере такси услуги. Ну, может быть, немножко станут больше получать. Но как в свое время сказал один из старых таксистов, который работал еще в 80-е годы: «Таксисты никогда не были голодными, всегда были сыты, обуты, одеты, но миллионерами они не были». Марианна Ожерельева: Как и многие другие. Виталий Млечин: Спасибо, спасибо большое. Марианна Ожерельева: Спасибо. Виталий Млечин: Николай Кодолов, председатель Московского профсоюза такси «Добро», был у нас в гостях. Говорили, собственно говоря, об этой сфере. Сейчас прервемся на пару минут.