Ксения Сакурова: Не все имеют возможность передвигаться в небе, большинству из нас приходится пользоваться общественным транспортом. Вот более четверти россиян оказались недовольны действующими в их городах маршрутами. 60% считают, что их нужно модернизировать. Это выяснили эксперты Общероссийского народного фронта. Многих не устраивает и то, в каком состоянии остановки. Это отмечают жители Воронежа, Иванова, Перми, Ижевска, Красноярска и Новосибирска. А в Мурманске, по мнению опрошенных, павильоны не соответствуют климатическим условиям. Виталий Млечин: Судя по статистике, проблемы с общественным транспортом есть во многих регионах. Например, мы все помним историю из Читы, где после обращения школьницы к президенту во время «Прямой лини» инспектировать остановки пришлось мэру и губернатору. Они, кстати, тоже тогда не дождались автобуса. Ксения Сакурова: Такая же ситуация сейчас в Ханты-Мансийске, Уфе, Ярославле. В этих городах власти проводят транспортную реформу – правда, без учета мнения жителей часто. В результате привычные маршруты исчезают, а людям приходится ездить с пересадками или подолгу ждать нужный автобус. Виталий Млечин: Какова обстановка в вашем регионе, в вашем городе, в вашем населенном пункте? Легко ли дождаться транспорта? Удобные ли маршруты? Удобные ли остановки? В общем, пожалуйста, напишите нам или позвоните и расскажите все так, как есть. Мы представляем нашего гостя: Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Министерстве транспорта. Кирилл Вадимович, здравствуйте. Ксения Сакурова: Здравствуйте. Кирилл Янков: Здравствуйте. Виталий Млечин: Ваша статистика что говорит? Насколько удобно сейчас ездить на общественном транспорте в российских регионах? Кирилл Янков: Ну, дело в том, что статистики тут, конечно, нет. Но в целом и те обращения, которые идут, и те мониторинги, которые регулярно мы смотрим, говорят о том, что за последние годы ситуация в целом сильно улучшилась, потому что впервые, наверное, с 80-х годов появились федеральные деньги на развитие общественного транспорта. В рамках целевого федерального проекта «Безопасные и качественные дороги» города могут получить средства: сначала – только на обновление подвижного состава, а сейчас уже появилась возможность получить средства немного и на развитие инфраструктуры. И подвижной состав во многих городах обновляется. Ну, можно привести в пример город Тверь, город Белгород или город Новокузнецк. Конечно, ситуация не проходит везде безболезненно, потому что какие-то маршруты отменяются. Есть такое понятие, как упорядочивание маршрутной сети. Вообще специалисты по общественному транспорту считают, что лучше иметь меньше маршрутов, но они должны ходить часто, чем иметь много маршрутов, которые связывают между собой без пересадки больше пунктов, но при этом они ходят редко. Виталий Млечин: А когда маршрут проектируют, планируют или принимают решение о том, чтобы его убрать, мнение жителей как-то учитывается? Или это чисто экспертный вопрос? Кирилл Янков: Мнение жителей, конечно, должно учитываться. Ну, вы знаете как? Это можно просто объявить опрос в Интернете, допустим. Ну, в Москве есть платформа «Активный гражданин», в других городах могут быть другие платформы. По результатам опроса можно, конечно, действовать. Но такое мнение далеко не всегда является репрезентативным. И всегда при отмене маршрута остаются недовольные, что им теперь нужно ездить с пересадкой. Виталий Млечин: Конечно. Всегда будут недовольные, разумеется. Кирилл Янков: Да. Я напомню, что года два назад была отменена реформа транспорта в Екатеринбурге, реформа трамвайной сети, где количество маршрутов предлагалось кардинально сократить, сделать их все частными и ездить с пересадками. Это широко обсуждалось в городе. В итоге власти Екатеринбурга отказались от этой реформы, оставили нынешнюю трамвайную сеть, где маршрутов много, ходят они в основном редко, но зато позволяют доехать без пересадки между многими пунктами. Ксения Сакурова: Вы знаете, я наблюдаю ситуацию в Ярославе, у меня там живут родители. Там этим летом провели транспортную реформу. И как раз сделали что? Отменили многие маршруты, которые позволяли доехать из одного конца города в другой без пересадок. Теперь вроде как бы, да, добраться можно, но приходится сменить, допустим, три автобуса. И, конечно, люди жалуются, потому что это и стоять на остановках, и, простите, за каждый билет нужно заплатить. Кирилл Янков: Вот такая реформа должна одновременно сопровождаться тарифной реформой, как, вы помните, «90 минут», допустим, в Москве, когда можно ехать 90 минут с любым количеством пересадок. Безусловно, сокращать количество маршрутов и не делать такое тарифное нововведение, как билет на время, – это неправильно. Ксения Сакурова: Соглашусь. Давайте узнаем, что думают наши зрители. Ильдар из Казани с нами на связи. Ильдар, здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте, Ильдар. Вас устраивает ваш общественный транспорт? Зритель: Здравствуйте. Ну, в целом устраивает. Автобусы, троллейбусы и трамваи более или менее новые. Но с чем боролись все время? До 2007 года были «газели», «пазики», и постоянно аварии были, потому что они гоняются между собой. Поменяли на большие автобусы. Думали, гонки исчезнут. Но они так же продолжают гоняться между собой, уже большие автобусы, вот такие огромные. Ксения Сакурова: Видимо, водителей нужно поменять было в них. А почему они гоняются? Зритель: У них зарплата зависит от выручки, от плана. Если они план не привезут, то у них не будет зарплаты. И вот почему-то эту систему не меняют, чтобы не было привязки зарплаты к плану. Из-за этого страдает аварийность. Также трамваи у нас новые, хорошие, но постоянно с рельс сходят, горят очень часто, хотя все новые трамваи. Виталий Млечин: Спасибо большое. А вот с этим как-то что-то можно сделать, если водители едут слишком быстро, нарушают правила и так далее? Кирилл Янков: Для того чтобы водители автобусов не гонялись за планом, существуют брутто-контракты. Брутто-контракты в Москве с 2016 года, уже пять лет. Вот недавно на них перешла Тверь. Брутто-контракт означает, что компания-перевозчик обязана выполнить фиксированное количество рейсов по фиксированному расписанию, вся выручка поступает городскому оператору, а компания получает деньги от этого городского оператора за фактически выполненную транспортную работу. Виталий Млечин: То есть там, получается, исключена вот эта погоня за дополнительными пассажирами? Кирилл Янков: Да, да. Но, с другой стороны, что я хочу отметить? Видите, телезритель из Казани жалуется на то, что ездят быстро. А бывают жалобы и другие: когда перешли на городские автобусы, стали ездить медленнее, наоборот, больше времени в пути. Виталий Млечин: Ну конечно. Автобусы – они же больше, им сложнее и проехать где-то, и развернуться. Они вынуждены ездить медленнее. Ксения Сакурова: А еще, простите, жалуются на то, что приходится все-таки дольше ждать на остановках, потому что частнику, допустим, на этом маршруте, если он был востребованным, было выгодно иметь много, не знаю, «газелей», «пазиков», они маленькие, они ходили часто, а большое транспортное предприятие больших автобусов ограниченное количество может пустить. И в результате вместо того, чтобы 10 минут ждать, допустим, маршрутку, пусть и маленькую, приходится ждать полчаса большой автобус. Кирилл Янков: Совершенно верно. Поэтому переход только на большие автобусы, по моему мнению, целесообразен далеко не везде. И необходимо сохранять парк автобусов малой вместимости. Виталий Млечин: А он есть у государственных предприятий, которые работают «вбелую», именно государственных? Ксения Сакурова: У муниципальных. Кирилл Янков: Есть, конечно. Дело в том, что с формой собственности ситуация везде разная. У нас есть субъекты федерации, где весь транспорт муниципальный, а есть субъекты федерации, где нет ни одного муниципального или государственного автобуса, весь частный автопарк. На самом деле, как показывает наш анализ, качество обслуживания пассажиров от формы собственности зависит в самую последнюю очередь. Все определяется организацией. Организовать можно и частника, и муниципальное предприятие можно так организовать, пусть его в свободное плавание, что его качество будет еще ниже, чем у частника. Ксения Сакурова: Раскройте секрет, почему транспортная реформа в Москве была такой фантастически эффективной? Ну, я как пассажир говорю. Когда я увидела, как это все поменялось, что было и что стало (это происходило на моих глазах), я поразилась тому, насколько в короткий срок и эффективно, на мой взгляд, очень здорово изменили всю систему целиком: и маршруты, и новые автобусы, и так далее. Это только деньгами решается? Кирилл Янков: Ну, про деньги и все знают, все понятно. Ксения Сакурова: Понятно, да. Кирилл Янков: И что была политическая воля – тоже понятно. Но не все понимают, что в Москве в одних руках сосредоточены и полномочия субъекта федерации, и полномочия местного самоуправления, а во всех других наших городах, кроме Петербурга и Севастополя, они на разных этажах. Часть полномочий есть у субъекта, но большинство полномочий у муниципального образования. И там тоже это надо как-то совместить. Причем забрать все полномочия у муниципальных образований наверх, как сделали в Тверской области, – это тоже очень спорная ситуация. Нельзя же все централизовать до самого верха. Но в Москве это было сделать просто, потому что не было вот такого управленческого дуализма. Ксения Сакурова: Давайте послушаем еще Елену из Астрахани. Елена, здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте, Елена. Как у вас дела с транспортом? Зритель: Здравствуйте. Это вас беспокоят из Астрахани. У меня такой вопрос. Астрахань – город сравнительно большой. Правильно? Алло. Вы меня слышите? Виталий Млечин: Слышим. Ксения Сакурова: Да-да-да. Мы согласны с вами, да. Зритель: Сравнительно большой город, не отсталый какой-нибудь, а современный. Но у вас вообще нет никакого транспорта общественного: нет троллейбусов, нет трамваев и нет автобусов. У нас весь транспорт – это «газели» частные, которые едут… Температура в Астрахани достигает 50 градусов. И в эту «газель» вместо тринадцати положенных под двадцать вталкиваются. Ни о какой здесь пандемии и прочем даже говорить не стоит. И люди после семи вечера – на такси. А в утренний час, чтобы добраться кому-то до работы, так как час пик, то цена на такси достигает от 300 до 500 рублей. А зарплаты в Астрахани… Вот, например, учитель – 9 800. Я хочу спросить: а что, у нас Астрахань – Богом забытый город? Почему у нас вообще никакого транспорта нет? Мы бы за любой транспорт поклонились до земли. Ну какой-нибудь вы нам сделайте, пожалуйста, если можно. Ксения Сакурова: Ну, мы не можем, к сожалению. Но спасибо за то, что вы рассказали об этой проблеме. Мы надеемся, что хотя бы вас услышать те, кто могут. Виталий Млечин: Собственно говоря, вопрос: а можно как-то повлиять на власти, чтобы, скажем, стало побольше общественного транспорта? Есть какие-то пути? Кирилл Янков: Ну, влиять на власти должны прежде всего жители. Нельзя же все централизовать в Москве и всем общественным транспортом управлять с федерального уровня. Виталий Млечин: Я это и имею в виду, собственно говоря. Кирилл Янков: Конечно. У вас в городе есть выборы, выбираются депутаты городские, выбираются депутаты областного законодательного собрания. Ну влияйте там. Организуйте общественное движение в поддержку общественного транспорта. На самом деле рычаги есть. И любые власти прислушиваются к тому, что люди думают, что люди говорят. Виталий Млечин: Понятно. А что-то более простое? Скажем, горячая линия, куда можно позвонить и сказать: «Слушайте, у нас тут мало автобусов, запустите еще». Кирилл Янков: Ну, опять-таки это все упирается в городской уровень. Конечно, нужно в приемную главы города такими обращениями атаковать. Ксения Сакурова: Магадан с нами на связи, Андрей. Андрей, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Расскажу вам о ситуации в Магадане. Виталий Млечин: Давайте. Зритель: У вас называется программа «Общественный транспорт: что не устраивает?». Не устраивает то, что нет общественного транспорта. Ну, объясняю коротко. Общественный транспорт был в нормальном виде до 2006 года. Потом предприятие было обанкрочено успешно, городское, вот как оно есть в городах. В Москве – Мостранс, допустим. В Хабаровске есть МУП, во Владивостоке. И все. Все перекочевало в маршрутки. Это контролируется депутатами городской думы, там два-три предприятия, может, четыре. И все это в маршрутках. Приезд при этом – сейчас я вам назову цифру – 40–42 рубля, в общем-то, при расстояниях небольших. При этом говорю о чем особенно? Площадь Магадана больше (мало кто знает), чем города Иркутска: 295 квадратных километров, а Иркутск – 280. При этом особенность: компактный центр и лучами дальние микрорайоны. Автобусы ужасные. Это не автобусы у нас сейчас, а вот эти газовские «Нексты», так называемые малой вместимости. Виталий Млечин: Так это же должно быть удобнее вроде бы. Зритель: Что удобнее? Виталий Млечин: Ну, маленькие новые автобусы, газовские, они же более современными должны быть. И вообще в маленьких должно быть, по идее, удобнее, чем в больших. Они и ездят быстрее. Зритель: Да как вам сказать? Ездят быстрее, если соблюдают расписание. Это во-первых. Во-вторых, а какая доступная среда может быть в маленьких автобусах? Вы там не разогнетесь, не пройдете. Вообще это беда города, я считаю. Когда я вижу, допустим, езжу в Хабаровск или в Южно-Сахалинск, то в Южно-Сахалинске я завидую даже «пазикам», не говоря уже о НЕФАЗах, допустим, или мазовские автобусы, средней вместимости. У нас сюжеты выходят. Допустим, зимой, официальная наша телекомпания выпускала сюжет. Ездят старые автобусы, «тройка», есть такой, как раз в такой дальний микрорайон. И люди чуть ли не падают, наледь, очень холодно в автобусах. А на полу прямо наледь у двери единственной, естественно, в этом маленьком автобусе. И вот выходит такой сюжет. Чиновник из мэрии что-то отвечает. Короче, комфорта – ноль. Губернатор обещал, кстати, Носов, когда пришел, года три назад, он говорил даже про троллейбусы. Но ничего не сделано до сегодняшнего дня. Ксения Сакурова: Понятно, понятно. Спасибо большое, Андрей. Виталий Млечин: Спасибо за вашу историю, подробный рассказ. Ксения Сакурова: Я никак не могу понять. Деньги же выделяются, на федеральном уровне в том числе. Почему у нас есть города, до которых они доходят, ну, пусть не в совершенном виде, но делаются какие-то реформы, что-то меняется, автобусы закупаются, а есть города, где вообще ничего нет? Вот как нам звонят люди из Астрахани – только маршрутки. Как так? Кирилл Янков: Ну, федеральные деньги надо уметь взять. Надо уметь грамотно составить заявку, а это не так просто. И надо гарантировать софинансирование со стороны местных бюджетов – городского или областного. Получается так, что не все просто могут вот это все сделать и подать своевременную заявку в программу «Безопасные и качественные дороги». А потом ведь и отчитываться придется. Виталий Млечин: То есть получается, что это как бы отдано на откуп местным властям? То есть хочешь – участвуй в программе и делаешь лучше в своем регионе, а не хочешь – и не делай? Кирилл Янков: Да, да, да. Государство у нас федеративное, да? Повторяю, что централизовать все в Москве и из Москвы управлять автобусами в Магадане – к сожалению или к счастью, но так не получится объективно. Должна же чем-то городская и областная власть заниматься. Судя по всему, в Магадане она этим занимается неэффективно. Хочу отметить, что могло бы быть и хуже. Могли бы не новые «Нексты», а бывшие в употреблении южнокорейские автобусы. Они на Дальний Восток уже приходили. Японские – нет, потому что, к счастью, все-таки наше государство автобусы с правым рулем не допустило. Допустило – там бы и автобусы были с правым рулем. Но южнокорейские, где левостороннее движение, они ездили уже. И по многим городам Дальнего Востока они до сих пор ездят. Виталий Млечин: Еще три города – Екатеринбург, Владивосток и Омск. Наши корреспонденты спрашивали их жителей, что их не устраивает в работе общественного транспорта. Давайте посмотрим, что они отвечали. ОПРОС Виталий Млечин: По поводу грубости водителей – это, конечно, перебор. Действительно, водители должны быть все-таки… ну, по крайней мере, адекватно разговаривать, не грубить. Знаете, на что я еще обратил внимание? В начале ролика сказала одна дама, что очень долго ждать трамвая – 15 минут. Вот скажите, пожалуйста, 15 минут, вот этот интервал – это слишком долго? Какой должен быть вообще интервал? Кирилл Янков: Ну, это зависит от пассажиропотока на линии. Вообще 15 минут в межпиковый интервал – это более или менее нормально. Важно, чтобы адекватная информация доводилась до пассажира: либо было известно расписание, либо движение трамваев, автобусов и троллейбусов отображалось бы, допустим, в мобильном приложении. Собственно, телезрительница из Омска об этом сказала, да? И, с третьей стороны, нельзя рассчитывать, что все пассажиры продвинутые, у всех есть мобильные приложения. Нужны средства информации и на остановках. Не только в Москве, а, допустим, в Сочи, во многих других городах на остановках есть табло, где отображается время прибытия очередных трамваев, автобусов по разным маршрутам. Это тоже следует распространить на наши такие крупные города. Виталий Млечин: Но это тоже финансирование дополнительное, это же тоже не бесплатно, к сожалению. Кирилл Янков: Все не бесплатно, но людей надо возить в нормальных, а не в скотских условиях. Кстати, еще один момент. Безусловно, трамваи, автобусы и троллейбусы должны быть низкопольными. И современный подвижной состав, который поставляется в крупные города, он уже низкопольный. Я думаю, лет через десять пассажиры забудут о том, что надо подниматься и спускаться по лесенкам. Виталий Млечин: Да, это было бы очень здорово. Ксения Сакурова: С нами на связи Тверь, Любовь. Любовь, здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте, Любовь. Зритель: Алло. Здравствуйте. Я звоню по такому вопросу. У нас была транспортная реформа, ввели новые автобусы. Автобусы прекрасные, очень удобные, комфортные. Но рассматриваем вариант Борихино. Это небольшой населенный пункт… ну, это город Тверь. В Твери автобус, маршрут 12-й изменили, пустили по другой улице. Время в пути увеличилось на 30 минут. То есть пустили по той улице, по которой автобусы ездят каждые две минуты. А вот по какой улице он ездил раньше, где мы имели возможность ездить на 30 минут короче в одну сторону, его почему-то убрали. Детям в школу стало добираться вообще неудобно! Ездят с пересадкой, время в одну сторону увеличилось на 30 минут. Между автобусами расстояние по времени – 20–25 минут. Если автобус не приходит, то это значит, что уже – ну, сами представляете, сколько получается – 40 минут. Как детям идти в школу? Хорошо, можно было пойти по пути: дойдите пешком до другой улицы. Но более километра нет тротуара вообще. Понимаете, от слова «вообще». Его нет, он отсутствует. Вариант один – только этот автобус, который увеличил время движения на 30 минут. Виталий Млечин: А когда меняли маршрут, то это было сделано как-то в одностороннем порядке? Или были какие-то обсуждения, можно было как-то поучаствовать? Зритель: Вы знаете, я так понимаю, что, конечно, был ряд людей. Кто-то из людей, естественно, хотел. Ну как сказать? В основном ориентируются на количество людей, которые работают, на работающих. Виталий Млечин: Конечно. Зритель: Но работающих людей может возить предприятие. А вот социально незащищенные граждане – пенсионеры, дети – они остались как бы за бортом. Ксения Сакурова: Любовь, я так понимаю, что это же не только проблема вашей семьи. Я думаю, что много семей с этим сталкиваются. Вы пробовали, может быть, куда-то обращаться, чтобы ситуацию изменили? Я почему призываю это сделать? Потому что опять же я знаю ситуацию в Ярославе, и я знаю, что там, действительно, после… Тоже там провели реформу, тоже люди были недовольны. Но после обращений все-таки внесли изменения в какие-то маршруты и вернули в том числе туда, где перестали ходить автобусы. Виталий Млечин: То есть – можно. Ксения Сакурова: Вы что-то пытались? Зритель: Конечно, обращались. Конечно, обращались. И вроде бы показалось, что вопрос движется к решению. Но оказалось, что это ошибочно, никто ничего не решает. А Министерство транспорта принимает один раз в месяц. Виталий Млечин: Ух ты! Понятно, хорошо. Спасибо вам большое. Ксения Сакурова: Понятно. Спасибо, спасибо. Виталий Млечин: Николай из Воронежа. Николай, здравствуйте. Зритель: Алло. Здравствуйте. Ксения Сакурова: Здравствуйте. Зритель: У нас проблема. У нас после того, как наш микрорайон Подгорное приписали к городу Воронежу, чтобы город стал миллионником, транспортную проблему не решили. А из-за чего? У нас вот такая проблема. Выезжает с конечной остановки 75-й, например, от областной больницы идет до вокзала. И водитель сразу берет в руки телефон и созванивается: «Можно ехать или нет? Есть ли люди на остановке?» Это ужас! Людей набивают полный автобус! Сейчас у нас микрорайон расстраивается, очень много населения, дети, студенты едут. Никакой санитарной…. Ну что там? Набивают полностью! Без масок. Это ужас! Тем более при такой заболеваемости – по 500 с лишним человек. И ничего! Что жалуйся, что не жалуйся. Во время проверки все нормально. Проверка прошла – и все! Они график устраивают из-за того, сколько людей стоит на остановках. Вот из-за чего проблемы. Виталий Млечин: Понятно, понятно. Спасибо большое. Ну вот видите? Многие тоже так считают: жалуйся не жалуйся, проверка покажет, что все в порядке, а дальше ничего не изменится. Кирилл Янков: Да. Но в Воронеже до транспортной реформы еще далеко. Город много говорит об этом, но практически так мало что делается. Обновляется подвижной состав, но не сильно. Конечно, контроль нужен за всеми перевозчиками. Конечно, нужны четкие и понятные условия распределения маршрутов, как в Москве. В Москве же есть частные перевозчики, но частные перевозчики получили маршруты на основе конкурса. И в Воронеже должно быть то же самое. А там исторически – кто как ездил, тот так и ездит. И согнать с маршрута тоже городская власть не решается кого-то или кого-то другого поставить. Воронеж – один из городов, наряду с Астраханью, где в нулевые годы, например, полностью ликвидировали трамвай. Воронеж – город-миллионник, и единственный миллионник, допустим, без трамвая. Виталий Млечин: Я, кстати, был в Воронеже, когда еще ходил там трамвай. Он производил удручающее впечатление, честно говоря. Он очень сильно громыхал. И вообще были сомнения, что он доведет до своего назначения. Тем не менее я катался в Воронеже на трамвае. Кирилл Янков: Вот видите, это уже история. Ну, на самом деле к трамваю надо правильно относиться. Это вид транспорта для больших пассажиропотоков, прежде всего, для крупных городов. И, конечно, инфраструктуру надо содержать в хорошем состоянии. Если правильно относиться, то трамвай играет важную роль, как в том же Екатеринбурге, в Самаре он играет важную роль, в Ижевске. Есть такие города, где это очень важно. Ксения Сакурова: Как вы считаете, сколько лет еще должно пройти (наверное, это последний вопрос), когда ситуация во всех наших ну хотя бы крупных городах, возьмем областные, она придет в норму, что ли, то есть когда пройдут эти реформы и это будет как-то удовлетворять большую часть жителей? Кирилл Янков: Я думаю, что для того, чтобы обновить парк подвижного состава (автобусов, троллейбусов, трамваев) теми темпами, которыми он обновляется сейчас, нужно еще лет семь-восемь. Ксения Сакурова: Не быстро. Будем ждать. Спасибо большое. Виталий Млечин: Не быстро, но и не очень долго – семь-восемь. Ну, если семьдесят-восемьдесят, то вот тогда было бы, по-моему, гораздо хуже. Спасибо вам большое. Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук, член Общественного совета при Министерстве транспорта. Мы говорили об общественном транспорте. А через две минуты будем говорить об отоплении, поэтому, пожалуйста, никуда не уходите. Ксения Сакурова: Еще одна горячая тема. Виталий Млечин: Точно!