Ольга Арсланова: Ну, возвращаемся к российским проблемам. Аварийность в нашей стране больше практически не падает. ГИБДД отчиталась: в последние годы аварий становилось заметно меньше, ну а сейчас динамика уже не столь оптимистична. Виталий Млечин: Ну а вот что остается неизменным – так это состояние дорог. По-прежнему состояние наших магистралей, дорог, улиц и всего остального – причина каждой третьей аварии. К плохому качеству дорог эксперты Научного центра безопасности дорожного движении МВД России относят и плохо видимую разметку, и отсутствие знаков, зимой снег и лед на покрытии; сказывается отсутствие пешеходных ограждений, неправильно примененные или плохо видимые дорожные знаки и светофоры. Ольга Арсланова: Ну и именно с аварийностью, которая по той или иной причине перестала снижаться, в первую очередь чиновники планируют бороться в рамках нацпроекта «Безопасные дороги». Масштабный проект, который обойдется бюджету почти в 5 триллионов рублей и продлится до 2024 года. Этот проект – по крайней мере то, что о нем сейчас известно – охватит 104 города в 83 российских субъектах. Предполагается, что должна вырасти доля автодорог регионального значения в нормативном состоянии с 43% (это сейчас такие показатели) почти до 51%. Еще одна цель – вдвое увеличить долю протяженности дорог городских агломераций в нормативном состоянии, потому что сейчас с этим все не так хорошо. Виталий Млечин: Вот сегодня по отношению к численности населения плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в нашей стране составляет около 3,8 километра на 1 000 жителей – это ниже, чем во многих других странах развитых. Так в Германии, например, этот показатель – около 8 километров, в Соединенных Штатах – и вовсе 21, в Финляндии – около 10 километров. Ольга Арсланова: По данным Росавтодора, примерно 40 тысяч населенных пунктов с общим населением около 15 миллионов человек в нашей стране не имеют связи с сетью дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием. А в рейтинге стран по качеству дорог, ежегодно составляемом Всемирным экономическим форумом, Россия занимает сейчас всего лишь 114-е место, как вы сейчас видите на экранах. А всего в рейтинге представлено 138 стран. Видим, что рядом мы с Бенином и с Казахстаном. А на первом месте – Арабские Эмираты, Сингапур и далее Швейцария. Виталий Млечин: Хорошее соседство. Ольга Арсланова: Что за нацпроект «Безработные и качественные дороги»? Чем в первую очередь нужно заниматься в рамках этого нацпроекта? И насколько вы довольны существующими дорогами сейчас? Вот об этом будем говорить до конца часа. И мы приветствуем нашего гостя – председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Олега Бадеру. Олег Алексеевич, здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте. Олег Бадера: Здравствуйте. Виталий Млечин: А можно сразу прочитаю сообщение, вот только что пришло: «За 5 триллионов рублей можно заставить автомобили летать». Ну, действительно, сумма-то колоссальная. На что она пойдет? Олег Бадера: Хорошая идея. На самом деле лед тронулся, как говорил известный герой. Все, о чем мы с вами говорили и в прошлых эфирах, достаточно долго обсуждали… Наконец-то президент поставил конкретную задачу с конкретными цифрами и обозначил конкретных ответственных. Я взял с собой такой паспорт национального проекта «Безработные и качественные автомобильные дороги». Ольга Арсланова: То есть это дорожная карта, по большому счету? Олег Бадера: Да, это дорожная карта, в которой… Она подробно расписана. Начинается она с 3 декабря 2018 года, ну, практически с начала этого года, и заканчивается концом декабря 2024 года. То есть план до 2025 года полностью расписан. Здесь есть конкретные показатели: кто что должен сделать, какое количество должно быть новых дорог, что должно быть отремонтировано, какие системы должны быть установлены, все, что касается безопасности дорог, как должны (ну, вы часть показателей озвучили) измениться конкретные показатели. На мой взгляд, это самый большой такой прогресс в реализации решений с автомобильными дорогами. Потому что все, что мы до этого обсуждали, к сожалению… Ну, я приведу такой пример. Ежегодно… В этом, 2018 году было выделено на дороги почти 400 миллионов… ой, миллиардов рублей. В регионах освоение денег – 50%. 51, 52, 49 – колеблется. 50% освоенных денег. И так продолжается это уже не один год, это продолжается несколько лет подряд – деньги не осваиваются. Почему? Чиновники меняются, приходят новые губернаторы. А это нужно сделать и планы, и проекты, и понимать… То есть вообще проект освоения денег – это должен быть длительный проект, он не может быть короткий. Виталий Млечин: То есть, если они не могут половину освоить от 400 миллиардов, а надо будет каждый год по триллиону осваивать, получается, даже больше. Если сейчас даже четверть этой суммы не могут освоить, то вот такую гигантскую получится ли? Олег Бадера: Я думаю, что должно получиться, потому что план сделан до 2025 года. То есть в рамках этого плана – здесь не сказано, кто губернатор, кто министр, а здесь сказано, что должно быть сделано в рамках такой программы. И дальше пусть меняются губернаторы и министры, но план должен исполняться последовательно. Я очень в это верю. 2019 год – первый год этой национальной программы. Мы посмотрим все вместе, и общественные организации. И думаю, население на местах должно увидеть какой-то результат на эту тему. Ольга Арсланова: Давайте посмотрим на то, что есть у нас сейчас, и выясним, к каким бедам приводят сегодня в России плохие дороги или их полное отсутствие. Об этом сюжет нашего коллеги Максима Волкова. А потом обсудим. СЮЖЕТ Ольга Арсланова: Вот что пишут наши зрители. «Хорошо, если эти деньги действительно пойдут на дороги, потому что бывает так, что дорогу положили, а через 2–3 года ее нужно ремонтировать». «Качество дорог нужно проверять, а не деньги считать». Расскажите, пожалуйста, поподробнее все-таки, на что конкретно пойдут эти средства? На строительство? На ремонт? На какое-то оборудование? Что это будет? Олег Бадера: Все средства заложены и на строительство новых дорог, на реконструкцию дорог, на ремонт и на эксплуатацию дорог. Поэтому, конечно, средства будут направлены на все направления для того, чтобы дороги ремонтировались, поддерживались и строились новые. Но я с вами согласен, что если не будет четкого понимания, как это делать, то, к сожалению, всегда их можно потратить неправильно, эти средства. Поэтому в программе расписана и безопасность дорожного движения, что должно быть сделано в рамках безопасности, и новые технологии, какие должны закладываться при строительстве дорог, контракты жизненного цикла, что тоже очень важно. Мы с вами много раз говорили, это связано с эксплуатацией дорог. Вот дорогу построил подрядчик, и он должен в течение контракта жизненного цикла эту дорогу поддерживать. И с ним рассчитываются не сразу, как только он построил дорогу (рассчитались, деньги получили – и дальше никого не найдешь), а когда контракт заключили на 10 лет, контракт жизненного цикла, и он получает эти деньги в течение 10 лет, и в течение 10 лет отвечает за то, чтобы качество дороги было соответствующим. Тогда и с него можно спросить, и он не убежит, и безопасность дорожного движения будет выше, и качество дороги будет лучше. Эти меры также прописаны здесь. Вопрос: как это будет реализовано? Понимаете, прописать… Наконец-то за 25 лет мы научились делать правильную дорожную карту и сделали хороший документ. Теперь нужно посмотреть, как он будет воплощаться в жизнь. И 2019 год… Виталий Млечин: Среди наших зрителей, к сожалению, немало скептиков. Вот пишут нам, например, из Иркутской области: «Я не верю в выполнение этого плана. Все равно распилят большую часть, а другую освоят как попало, безо всякого качества». Ольга Арсланова: А будут какие-то новые подрядчики выбираться, новые зоны ответственности, в том числе региональных властей, будут прописаны? Или, по сути, все останется как есть, но просто денег заработают больше те, кто привык уже и так строить дороги? Олег Бадера: Лично я больше отношусь к оптимистам в этом плане. На мой взгляд, именно этот план может заставить наших чиновников действовать немножко по-другому. Потому что раньше, если чиновник понимает, что с него тяжело спросить, он провел конкурс формально, выбрал подрядчика, формально все сделал. А то, что не получилось – ну, либо подрядчик плохой, либо… Он лично за это не отвечает. То в данном случае у чиновника… Здесь, кстати, по каждой статье прописано, кто непосредственно несет ответственность за то или иное направление, какой чиновник. Виталий Млечин: А кто, например? Олег Бадера: Ну, здесь есть и министры, и замминистров. Если открыть эту программу… Допустим, сразу: руководитель национального проекта – это министр транспорта Российской Федерации; администратор национального проекта – это первый заместитель министра транспорта. Виталий Млечин: То есть это на федеральном уровне все должно быть? Олег Бадера: Программа сделана на федеральном уровне, но касается и муниципальных дорог, и региональных дорог, и федеральных дорог. Я напомню, у нас просто всего 50 тысяч километров федеральных дорог. Ну, сейчас 51 тысяча километров. А миллион пятьсот километров – это дороги регионального, муниципального, межрегионального значения. И 50 тысяч на этом фоне – относительно маленькая величина. Мы очень часто говорим про федеральные дороги, очень часто о них показываем сюжеты, хотя основные проблемы, на мой взгляд, на муниципальном и на региональном уровне. И вот очень важно, чтобы программа координировала действия всех. На мой взгляд, тоже проблемы были из-за того, что не было этой координации. Потому что сколько выделит федеральный бюджет регионам, какая пойдет дотация, сколько туда денег поступит… Сегодня у регионов появилось два источника денег. Вот есть один источник денег – это эта программа серьезная. И второй источник денег – регионы сегодня с помощью систем фотофиксации… все деньги поступают в региональный бюджет и должны тратиться непосредственно на дорожный фонд. Они поступают в дорожный фонд и должны тратиться из дорожного фонда на эти цели, на эти нужды. Ольга Арсланова: Давайте послушаем наших зрителей из разных российских городов. Как раз с их слов еще узнаем, как дела обстоят с дорогами. У нас Игорь из Владивостока на связи. Здравствуйте, Игорь. Виталий Млечин: Здравствуйте, Игорь. Зритель: Здравствуйте. Ольга Арсланова: Расскажите, пожалуйста, довольны ли вы дорогами, по которым вы вынуждены ездить? Зритель: Скажем так, дороги где-то хорошие, где-то – не очень, а где-то – вообще отвратительные. Вот дорога из Находки во Владивосток – это просто убийство! Хотя город очень большой, 150 тысяч населения. Ольга Арсланова: А что вы имеете в виду? Что с ней не так? Зритель: Да она вообще никакая! Грубо говоря, все матерятся, извините за выражение. Она как после бомбежки, вся разбита практически. Ну, есть местами более или менее нормальная, но в основном… И она еще двухполосная – в одну сторону полоса и в другую. Возле одного поселка обещали к концу 2018 года запустить, ну, дорогу полностью обещали запустить. Все губернаторы, все обещали. А мы смотрим, что запустят, может быть, к лету, дай бог. Может быть, еще к концу этого года. Вот про дороги. Дорога на Владивосток, которую новую построили. Я по телевизору смотрел, там и Путин выступал, все выступали. Специалисты обещали, что дорога прослужит 20 лет без ремонта. Это я сам слышал по телевизору. Ольга Арсланова: Ну, не получилось, да? Игорь, спасибо, вы начинаете пропадать, у нас со связью что-то. Но основное мы, конечно, услышали. Спасибо, что поделились. Давайте еще Новосибирскую область тоже послушаем, Юрий у нас на связи. Добрый вечер, добрый день. Виталий Млечин: Здравствуйте, Юрий. Ольга Арсланова: Здравствуйте. Олег Бадера: А у них ближе к вечеру. Ольга Арсланова: Да, ближе к вечеру. Зритель: Здравствуйте. Ольга Арсланова: Юрий, расскажите о дорогах, по которым ездите вы. Насколько вы ими довольны? Зритель: Построили дорогу у нас М-54, от Северного объезда на Омск делают новую дорогу. И вот сейчас едешь в центр, который районный, и приходится лишних 10 километров накручивать, хотя развязку на поселке сделали, где люди остались, несколько домов, там нормально. А вот на районный центр, где люди едут на работу, им приходится 10 километров лишних наматывать. Люди начинают резать и по полям, где-то срезать дорогу. Короче, непонятно, почему так сделано, почему так дороги делают. Населенный пункт такой большой, районный, и у нас разнесли развязку, 10 километров лишних. Это за месяц получается расстояние, бензин, очень большие затраты. Виталий Млечин: Понятно. А качество асфальта, качество разметки? Зритель: Качество, да, качество хорошее новой дороги. Но нам приходится выезжать на нее очень далеко и опять заезжать на эту развязку. Виталий Млечин: Понятно, спасибо. Ольга Арсланова: Спасибо. Скажите, пожалуйста, с какими дорогами и в каких регионах у нас сейчас хуже всего дела обстоят? Куда в первую очередь нужно будет направить средства и силы? Олег Бадера: Ну конечно, это окарины нашей Родины. Это все, что касается Хабаровска, Дальнего Востока. И вы слышите по звонкам, что северные регионы, где более сложные условия эксплуатации, где меньше машин, при этом и меньше туда денег выделялось. Но я хотел бы сказать немножко о другом, потому что строить дороги и качество асфальта – это не самое главное. Еще очень много связано с тем, какие транспортные средства движутся по дорогам. У нас более 60% грузового транспорта едут с перевесом. Вы можете сделать дорогу по уникальным стандартам, но если на нее допустить грузовик, который едет с перевесом в 10 раз, то, к сожалению, эта дорога тоже будет разрушаться, и будет разрушаться быстрее. Поэтому данная программа по безопасности предусматривает несколько критериев. Она предусматривает и технические средства контроля, в том числе и весогабаритный контроль, который будет устанавливаться на федеральных, региональных и даже муниципальных дорогах, и будет в автоматическом режиме взвешивать грузовой транспорт. Я знаю, что многим водителям сейчас мои слова не понравятся, и на эту тему будет достаточно много шума. Вы помните, когда вводился «Платон», взимание платы с грузового транспорта. Эта система еще более жесткая, потому что она контролирует вес грузового транспорта. Ну, к сожалению, не имея таких систем, невозможно спрашивать. Любой подрядчик говорит: «Я построил по ГОСТам дорогу. А то, что по этой дороге движется негостированный транспорт – к сожалению, это уже не моя проблема». И все начинают разводить руками. Это сегодня очень большая проблема в Российской Федерации на эту тему. Очень много вопросов посвящено безопасности. Электронный путевой лист, который должен снять вопросы, связанные с предрейсовыми медицинскими осмотрами, снять вопросы с тем, какой груз везется, как его останавливать. То есть мы должны сделать так, чтобы усилия и автоинспекции, и усилия дорожных служб были направлены целевым образом. А у нас сегодня каждый пытается где-то что-то подзаработать и занимается не тем, чем он должен заниматься, а занимается заработком на дорогах. Ольга Арсланова: У нас зрители волнуются: не получится ли так, что заплатить за этот нацпроект все равно придется россиянам? Олег Бадера: Конечно. Ольга Арсланова: Транспортный налог будет расти, какие-то аналоги «Платона» вводиться. Олег Бадера: Ну, за рубежом, где капитализм уже давно развит, все это прекрасно понимают и выходят с плакатами: «Мы за свои деньги налогоплательщиков делаем то-то, то-то». Конечно, за все платим мы, налогоплательщики. Но так устроена система, что все наши налоги, все наши деньги собираются. У нас есть президент, у нас есть Правительство, у нас есть Государственная Дума, которые принимают решения, как это сделать эффективно. На мой взгляд, данный подход эффективный. Вот задача, я думаю, и общественности, задача и телевидения, и всех нас, зрителей, – проконтролировать. Это все открыто, сделано в открытом доступе. Нужно контролировать, смотреть, у кого в каком регионе что делается. Здесь, кстати, по регионам расписана программа. Получать вот эту обратную связь и доносить ее и до Правительства, которое обязано контролировать, и до президента. Ольга Арсланова: Послушаем дальнобойщика Владимира из Читы. Здравствуйте, Владимир. Виталий Млечин: Здравствуйте, Владимир. Ольга Арсланова: Как вам ездится по Чите? И наверное, по всей стране, получается, вы ездите, да? Зритель: Ну, в основном – да. Виталий Млечин: Ну и что вы думаете? Расскажите. Зритель: У нас дорог вообще практически нет. В Забайкальском крае вообще практически нет дорог. Федеральную трассу в прошлом году делали, Чита – Могоча. Еще не прошло и года, а она уже вся провалилась. Мы «Платону» платим. Сколько денег ни давай, столько и будем давать, давать. А они будут так ляпать их. Ямы эти вроде бы заровняли. Дождь прошел – дороги нет. А по городу у нас ходят китайские самосвалы, которые по 40 тонн. У нас в городе вообще дорог нет, они все раздавили. Ольга Арсланова: Владимир, скажите, раз мы о «Платоне» заговорили… Зритель: Почему грузовые машины допускают, которые карьерные машины? А они ездят в черте города. Олег Бадера: Как раз то, о чем я и говорил. Зритель: Машина 40 тонн на себе везет. Ольга Арсланова: А вы при этом платите «Платону»? Зритель: Мы «Платону» же все платим, а они разрушают дороги, карьерные машины, ходят по федеральным трассам, по городу. Ольга Арсланова: Владимир, скажите, пожалуйста, насколько вам сложнее, дороже стало жить после введения «Платона»? Зритель: Да было бы качественно – и разговора бы не было, можно было бы платить. И если качества нет, то зачем платить? Ольга Арсланова: То есть, в принципе, не видите в этом смысла. Понятно, спасибо. Виталий Млечин: Спасибо. Олег Бадера: Это, кстати, очень распространенное мнение: «Я бы платил при условии, что видел бы, что есть результат». Ольга Арсланова: «Я понимаю, за что я плачу». Олег Бадера: «А если результата нет, то зачем за это платить?» Виталий Млечин: Логичный вопрос. Олег Бадера: Была большая рекламная кампания «Платона» и Министерства транспорта о том, куда, в какие регионы конкретно… Допустим, в Рязанской области я видел щит: «Данный мост/данный участок дороги отремонтирован за деньги «Платона». Наверное, это все правильно. Я полностью согласен со зрителем, со слушателем, что нужно видеть результаты. И в тех регионах, где нет результата, здесь нужно спрашивать и с губернатора, и с ответственных лиц. Виталий Млечин: Хотел бы задать важный вопрос, на мой взгляд. Вот нам сейчас говорят, что снижение уровня аварийности замедлилось, а предыдущие пару лет достаточно активно снижалась аварийность на российских дорогах. За счет чего? Олег Бадера: Вы знаете, что на российских дорогах было введено много автоматизированных систем, ну, систем фотофиксации. Надо отдать должное, они снижают аварийность. Мы знаем практику и в других странах… Ольга Арсланова: Ну, они скорость снижают просто. Олег Бадера: Да. Я знаю практику в Белоруссии: аварийность за счет внедрения систем фотофиксации снизилась в два раза, а количество погибших на дорогах уменьшилось больше чем в два раза. Мне часто приходится путешествовать по дорогам Белоруссии, и я имею возможность сравнивать российские дороги с белорусскими. Могу сказать, вот там достаточно все очень четко сделано. Там система фотофиксации не нацелена, как у нас, стать где-нибудь под знаком и поймать, лишь бы тебя оштрафовать – не ради аварийности, а ради того, чтобы тебя оштрафовать. В Белоруссии это сделано именно с точки зрения безопасности: пешеходный переход, ограничение скорости, будет стоять система фотофиксации. И тот, кто нерадивый водитель – того и оштрафуют. К сожалению, в России пока эта система работает, на мой взгляд, не очень эффективно. Я еще вернусь к нацпроекту. Здесь по безопасности прописаны конкретные цифры. Вот приведу вам пример. Есть базовое значение какое-то – 13 человек на 100 тысяч населения погибает сегодня, до начала нацпроекта. Уже в 2019 году этот показатель должен стать 11,7, а концу нацпроекта он должен стать 4. То есть количество погибших на дорогах должно уменьшиться больше чем в два раза, ну или почти в два раза. Виталий Млечин: Это получается, что везде камеры, значит, поставят? Олег Бадера: Что должно быть сделано? Должны быть и камеры поставлены, должны быть сделаны разделительные ограждения, там самые различные применяются, ну и само качество дорог должно улучшиться. Чем лучше качество дорог… Я знаю, жители Крыма, когда им построили мост и перед мостом была построена хорошего качества дорога, для крымчан это вообще был шок какой-то. Ольга Арсланова: А мы сюжет об этом посмотрим. Олег Бадера: Они до этого не видели никогда таких дорог. И они говорят: «Вот если будут везде такие дороги – вот тогда и будет…» В Москве как-то к этому привыкли, а во многих регионах это еще… Ольга Арсланова: Но наверняка у москвичей тоже есть свои пожелания в рамках этого нацпроекта. А давайте их послушаем. У нас на связи Александр из Москвы. Здравствуйте, Александр. Виталий Млечин: Здравствуйте, Александр. Ольга Арсланова: Вот другие регионы считают, что москвичам вообще не на что жаловаться, дороги прекрасные. «Ну да, пробки, но что поделать? В остальном все хорошо». Зритель: Здравствуйте. Ольга Арсланова: Здравствуйте. Зритель: Знаете, я хотел бы огорчить вашего гостя. Я работаю водителем, профессиональным водителем больше 30 лет. Дороги были построены год назад к Чемпионату мира – они развалились. Из-под колес в центре Москвы, где нет грузового транспорта, вылетает щебень. Ну, все они уже поплыли вместе со снегом, как обычно. И у нас обычно всегда говорят: то у нас погодные условия… Финляндия и как бы Питер – и что? Какие дороги в Финляндии, а какие дороги в Питере? Просто я очень много езжу, и я знаю, о чем я говорю. Мы, конечно, не надеемся на то, что какие-то будут построены… Будет все разворовано, как обычно. И я, конечно, и все водители, 95% не поддерживают вашего гостя. Мы думаем, что будет все разворовано, как обычно, и ничего, никаких дорог у нас не будет. Спасибо. Ольга Арсланова: И вам спасибо. Виталий Млечин: Спасибо. Олег Бадера: Огорчили меня. Ольга Арсланова: Можете что-то ответить? Олег Бадера: Ну, я все равно остаюсь оптимистом на эту тему. Если ничего не делать, то, к сожалению, ничего и не изменится. Я не очень согласен. В Москве, мне кажется, и правда дороги, ну, значительно лучше, чем во многих других регионах. Ольга Арсланова: Ну да, если с Забайкальем сравнивать. Олег Бадера: Здесь у нас есть всегда вот эти весы: либо простоять в Москве на очень хороших дорогах два часа в пробке, либо, может быть, по чуть-чуть худшим дорогам в других регионах, но доехать в нужное место вовремя. На мой взгляд, сейчас нужно требовать и от Министерства транспорта, и от Правительства реализации этого плана, и помочь Министерству транспорту и Правительству в реализации этого плана именно со стороны общественного контроля. Нужно помогать и подсказывать, где что не делается. Важно, что сейчас появились конкретные ответственные. То есть понятно, что за региональные дороги у нас отвечает губернатор и его министр транспорта, там есть департаменты. На муниципальных дорогах также есть мэр и департамент транспорта, который за это отвечает. И есть федеральная структура, которая отвечает за координацию действий, и Росавтодор, который отвечает за федеральные дороги. Есть все ответственные. Нужно проконтролировать. Вся работа замкнута, все понимают, кто делает, что делает и в какие сроки. И работа делится по разным направлениям, как я уже сказал: и техническое, и информационное, и строительство. Все это должно быть взаимосвязано, увязано и работать. Написан документ? Прекрасно! Теперь его нужно исполнить. 2019 год – первый год, когда можно будет увидеть результаты этого исполнения. И мы все с вами должны быть свидетелями этого исполнения и посмотреть на этот результат. Говорить о том, что все разворуют, ну, конечно, можно. К сожалению, от этого лучше дороги точно не будут. Можно в этом участвовать. Можно приходить на конкурсы, пытаться выигрывать конкурсы и делать качественно, не разворовывать, а делать качественно и постараться сделать лучше. Ольга Арсланова: Особенно если удастся этот конкурс выиграть – с чем тоже бывают сложности. Ну, это так… Олег Бадера: Согласен. Ольга Арсланова: Давайте посмотрим на дороги Крыма и Калининграда в нашем сюжете. СЮЖЕТ Виталий Млечин: Ведь это же так красиво – вот эти деревья. Едешь – и вокруг тебя не отбойник, не стена какая-то, а деревья. Красота же! Но деревья же – они не ходят, не двигаются, сами никого не бьют, а при этом вот такая статистика. Это что такое? В чем дело? Олег Бадера: Вы молодцы, у вас очень хорошие корреспонденты. Вот два сюжета – я удивлен, такие интересные и правильные сюжеты, которые поднимают весь клубок вот этих проблем накопившихся. Давайте по Крыму сначала. Строится федеральная трасса. Естественно, задействован грузовой транспорт. Почему при этом не ремонтируются региональные дороги? Почему на них не ставятся системы контроля веса грузовиков? Непонятно. Вот данный сюжет – нужно просто проводить совещание с Аксеновым и обсуждать эту тему. Ольга Арсланова: А вы думаете, он не в курсе? Олег Бадера: Вы знаете, у него много разных проблем. И очень важно, чтобы каждую проблему подсвечивали, показывали, когда и что должно быть сделано. И я еще раз скажу, что, на мой взгляд, вот этот план позволяет теперь спросить конкретно. Спросят, не спросят – это уже вопрос нашей власти. Какой результат будет там, когда спросят – снимут/не снимут, накажут/не накажут? Но самое главное – есть эти показатели, есть за что спросить. Ему дали деньги, ему выделили деньги на региональные дороги. Почему он не ремонтирует? Почему он осваивает эти деньги меньше чем на 50%? Надо брать и спрашивать с конкретного министра транспорта, с конкретного руководителя региона. Аналогичная ситуация и по Калининграду. Я знаю, туда пришел не так давно новый, молодой и амбициозный губернатор. Строительство новых региональных дорог… Ведь достаточно сделать эту дорогу, как делали немцы – односторонней. Она будет и безопасная, и хорошая. А построить рядом другую дорогу, которая разгрузит данное направление и решит вопрос с перемещением людей в нужные точки. Все можно сделать, для этого нужно иметь желание. Сегодня им дали деньги и план. Вот нужно в рамках этого плана реализовать это желание. Раньше находили губернаторы всегда десять причин, почему у него это не получалось. Он говорит: «Я вот только пришел, вот у меня нет денег, мне не выделили то-то, у меня нет проекта». Потому что правда строительство новой дороги занимает до пяти лет: нужно сначала спроектировать, нужно сделать всю геодезию, нужно все согласования получить, потом построить дорогу, найти подрядчика, конкурсные процедуры. И правда это пять лет. А за эти пять лет у нас все меняется. Соответственно, такой план позволяет реализовать в течение пяти лет те задачи, которые нужно сделать, которые мы сами себе поставим. Ольга Арсланова: Давайте узнаем о дорогах Алтайского края у Григория. Добрый день, Григорий, здравствуйте. Олег Бадера: Еще один непростой регион. Ольга Арсланова: Непростые дороги, судя по всему. Виталий Млечин: Здравствуйте, Григорий. Зритель: Алло-алло. Ольга Арсланова: Да-да, слушаем вас. Зритель: Алтай, Кузнецов Григорий. Для нас проблема в Алтайском крае – это развитие туризма. Яровое, вы знаете, знаменитое место отдыха, соленые озера. Невозможно проехать ни к омичам, ни к новосибирцам по той дороге, которая идет на Купино, Карасук и на Алтай. Там вообще дороги нет. Пытаются сделать направление, но бесполезно. И с Алтая выехать – тоже проблема. А другая дорога только через Барнаул, в объезд, или через Казахстан, через таможни, которые занимают 5–6 часов. Дорога – 360 километров всего. Ольга Арсланова: То есть получается, что даже между субъектами нет подходящей дороги. Спасибо, Григорий, что рассказали об этом. Виталий Млечин: Спасибо. Олег Бадера: Это еще одна проблема, еще уровень проблем. Дорога, как и любая система, должна жить в каком-то уравновешенном состоянии. Нужно понимать, сколько есть доходов на содержание и строительство этих дорог. Потому что можно построить… Ольга Арсланова: Ну и какой спрос есть на эту дорогу. Олег Бадера: Да, и какой есть спрос. Ольга Арсланова: Я так понимаю, что здесь спрос на нее есть. Олег Бадера: Не знаю. Потому что я думаю, что как раз таки количество транспортных средств по этой дороге будет не очень большое. Но я о другом хотел сказать. Как раз в этом и заключается роль государства: какие-то дороги государство должно спонсировать для того, чтобы в будущем развивать то или иное направление. Нужно за свои деньги построить дорогу и содержать ее для того, чтобы завтра этот район ожил, там появились бизнесмены, и потом оттуда пойдет дополнительные доходы в регион. А какие-то регионы и так достаточно интенсивные, и этих денег уже должно быть достаточно на ее содержание и поддержание в хорошем состоянии. Это новый уровень вообще отношения к дорогам, к их развитию. Я думаю, что это будет уровень уже после этой программы. Пока надо справиться с более простыми задачами – научиться получать деньги, их правильно тратить, получать по этим деньгам те результаты, которые мы сами себе ставим. Потому что до этого никто не спрашивал результат. Ведь в нашей стране на дороги тратилось огромное количество денег, а результат… Ежегодно и в этой студии, и на площадках общественных организаций, и в Правительстве (я вхожу там в различные комиссии) все время одно и то же: деньги потрачены, а результата нет. Все отчитываются, что он сделал, но никто не отчитывается о тех минусах, которые за этот год были достигнуты. Ольга Арсланова: И Новгородская область с нами на связи, Любовь в эфире. Здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Вообще-то, я живу в Петербурге, в Новгородскую область я сейчас не езжу. Я сейчас объясню. Дороги там вообще никакие! Вот сейчас показывали ямы. Если их сравнивать с Новгородской областью, то это хорошие дороги. Вы не можете представить, что творится там. Там такие ямы! Мы на своем транспорте не можем проехать, просто не можем. И никто ничего не делает, даже не засыпают. Там на Боровичи дорога идет, вроде большой такой город. Там люди семьями гибнут, просто на машинах разбиваются. И в эти Боровичи на 150 километров возят рожениц из Пестова, возят больных людей с инсультом. Они туда привозят трупы. Я в свое время общалась… Ну как? Я дозвонилась до Путина. И Путин в своей зеленой папочке дал им указание – разобраться и привести дороги в порядок. Да, они мне позвонили, те товарищи из Новгорода: «Что вам не нравится? Как? Чего?» И все. Дело-то заглохло, дорог-то нет. Как их не было, так и нет. Детей собирают автобусы и возят в школу в Пестово, детей. Мы ехали за этим автобусом – мне было страшно! Потому что это все до поры до времени. Ольга Арсланова: Спасибо, Любовь. Закономерный вопрос: если уже было предписание президента, то что изменится в случае принятия программы в конкретной Новгородской области? Олег Бадера: В Новгородской области новый губернатор Андрей Никитин, который возглавлял АСИ, который сам готовил вот такие дорожные карты и такие планы. Это одна из его важнейших задач – проконтролировать. Я воспользуюсь этим эфиром. Вот у мен сейчас родилась идея – сделать все-таки интерактивную карту, где население могло бы обозначать для региональной власти проблемные вопросы. Ольга Арсланова: Так обозначать – не проблема. У нас есть активные люди, они нам постоянно в эфир звонят. Если был бы результат, если бы кто-то на это смотрел… Олег Бадера: Смотрите, у нас есть программа, которая описывает, сколько в количественных показателях региональных и муниципальных дорог должно быть отремонтировано и сколько это в процентном отношении, какие должны быть достигнуты показатели. А теперь еще нужно сделать, чтобы это еще и конкретно было. Вот позвонила жительница. Если эта дорога попала в этот план этой реконструкции (я просто сейчас наизусть это не знаю), если она попала, то ее нужно подсветить, увидеть год, когда она должна быть отремонтирована. И потом, может быть, через год, через два она позвонит в эту студию и скажет: «Вот смотрите – дорогу наконец-то сделали». Надо обязательно делать обратную связь и доносить эту связь и для правительства, и для населения. Ольга Арсланова: Спасибо вам большое. Председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Олег Бадера был у нас в студии. Мы говорили о нацпроекте «Безопасные и качественные дороги». И мы продолжим эту тему в вечерней программе «Отражение».