План строительства инфраструктуры. Минэкономразвития направило в правительство проект плана развития инфраструктуры, который включает сооружение почти 700 объектов. Его выполнение обойдется в 7 трлн руб. В каких отраслях будет проведена реконструкция и какие источники финансирования планируется задействовать? Обсуждаем с экспертами. В студии: Олег Бадера, председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» и Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Оксана Галькевич: Итак, мосты, железные дороги, скоростные магистрали. Вы знаете, у Минэкономразвития планов громадье. И, между прочим, честно скажу – мне они нравятся. Почти 700 объектов за 6 лет хотят построить в России, потому что насколько все это удастся, мы ведь не знаем. Константин Чуриков: Не знаем еще и потому, что все это требует внушительного финансирования – почти в 7 трлн рублей. Большая часть проектов касается автомобильной инфраструктуры, то есть дорог и мостов. Их 296. Что касается авиатранспорта, то у этих проектов вдвое меньше. 104 проекта, в том числе по строительству высокоскоростных магистралей, относятся к железнодорожному транспорту. А остальные – к морскому и речному. Оксана Галькевич: Давайте с вами посмотрим на основные проекты, и где именно они по плану должны быть реализованы. Я очень рада за жителей Якутии, например. У них наконец-то должен появиться мост через Лену. Ребята, очень долго вы этого ждали. Ура. Константин Чуриков: Подождите еще немного. Может быть, все-таки вам его построят. Оксана Галькевич: Вам его построят, я надеюсь. Ты, кстати говоря, сможешь нормально наконец слетать к родственникам в Ставрополь. Там реконструкции ждет тот самый старый аэропорт, куда ты прежде прибывал. Как, например, в Челябинске, Воронеже, Оренбурге, на Чукотке – где-то будет реконструкция, где-то будет стройка с нуля. Константин Чуриков: Москву и Казань может соединить высокоскоростная железная дорога. БАМ, Транссиб и Мурманский транспортный узел вообще ждет развитие. Водный транспорт, как морской так и речной – его тоже не забыли. В Волжском, Азовско-Донском, Ленском, Обском, Камском речных бассейнах будут строить новые гидротехнические сооружения. И отдельный проект – это порт в Тамани. Оксана Галькевич: Северный морской путь наконец-то пробьют, друзья. Мы на нашей карте отметили далеко не все, а только самые эгегей-проекты. Я смотрю на все это и думаю: вот такие внушительные, такие масштабные работы предстоят. А мы справимся с этим? Как все это будет в реализации выглядеть? Константин Чуриков: Ну, Крымский мост же построили. Оксана Галькевич: Это один Крымский мост. А это представляешь, сколько сразу мостов, железных дорог, аэропортов и всего прочего? Сейчас будем в этом разбираться. Давай представим уже наших гостей. Константин Чуриков: У нас в студии сегодня Олег Бадера, председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия», и Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Добрый день, уважаемые гости. Оксана Галькевич: И вы, уважаемые телезрители, тоже присоединяйтесь к обсуждению нашей темы. СМС-портал 5445 в вашем распоряжении совершенно бесплатный. Телефон прямого эфира тоже на вашем экране, тоже денег за соединение не берем. Звоните, рассказывайте, чего вам не хватает из инфраструктуры там, где вы живете. В каком состоянии та инфраструктура, которая есть. Константин Чуриков: Уважаемые гости, начнем с маленького, но очень важного нюанса. Если верить РБК, собственно, они первыми сообщили эту новость, есть такая деталь. Власти собираются потратить из этих 7 трлн на все эти проекты меньше половины этой суммы, а все остальное – это государственно-частное партнерство. Как вы считаете, если даже пополам разделить, 3,5 трлн найдутся на всю эту музыку? Ваше мнение. Олег Бадера: Мое мнение такое, что так и должно быть. И государство вообще должно тратить еще меньше. В концессии, которые являются основным договором, по которому можно строить инфраструктуру, вообще предполагается, что участие государства должно быть минимальным. И в основном это частный капитал. И под это у нас в стране создано много фондов. Есть очень крупные фонды, такие как Российский фонд прямых инвестиций. Есть фонды при РЖД, при крупных корпорациях. Соответственно, эти фонды сегодня и занимаются такими проектами. Они привлекают деньги за рубежом. Они вкладывают собственные деньги. И занимаются такими проектами. Оксана Галькевич: У меня вопрос в связи с этим. Если это работа концессионеров, для нас, обывателей, что это означает? Что, допустим, автомобильные дороги, построенные таким образом, будут платные? Проезд по такому мосту будет стоить денег? Олег Бадера: Разные виды инфраструктуры надо обсуждать отдельно. У всех свои особенности. Дороги во всем мире и в нашей стране строятся все-таки за счет бюджета. Так было и так будет. Платные дороги могут быть на отдельных участках где-то, там, где есть бесплатная альтернатива. Могут быть где-то платные мосты, построенные частично за частные деньги. А в аэропортах все по-другому. Взлетно-посадочные полосы и средства аэронавигации строятся за счет федерального бюджета. А вот, скажем, аэровокзальные комплексы, грузовые терминальные комплексы строятся за счет частного капитала. Вот пример государственно-частного партнерства. Государство построило взлетную полосу, рулежные дорожки, а частный капитал построил все остальное обустройство. Константин Чуриков: Я правильно понимаю, что при этих условиях это должно быть выгодно прежде всего бизнесу. А бизнесу выгодно там, где часто могут передвигаться люди, и, соответственно, можем вычесть дороги, ведущие в небольшие населенные пункты, какую-то глухомань, или нет? Олег Бадера: Я не очень согласен с первым постулатом, что если это концессия, то обязательно платная. Концессия – это возможность привлечь инвестора. То есть должно быть обязательно ТЭО (технико-экономическое обоснование проекта). Когда вы привлекаете частного инвестора, он гораздо более внимательно, чем государство, относится к этому проекту. Он его просчитывает с различных сторон, он считает им свою экономику. При этом, если государство хочет, чтобы дорога была бесплатной, она будет бесплатной. В зависимости от того, какая будет создана модель под это. Оксана Галькевич: У нас тут омичи в одном из СМС-сообщений расстроились, что не увидели на нашей карте дороги и моста, которые им давно обещают. Друзья, я повторю еще раз. Мы далеко не все проекты нанесли на нашу карту. Константин Чуриков: Это схематический набросок. Во-первых, у Минэкономразвития приблизительный план проекта. Ну, и мы тоже отразили. Оксана Галькевич: Их 690. В таком формате это все показать невозможно. Константин Чуриков: Давайте сейчас посмотрим, каких инфраструктурных объектов не хватает нашим регионам. Репортажи из Великого Новорода, Иркутска и Крыма. СЮЖЕТ Константин Чуриков: А ведь мы с вами даже, наверное, и не вспомним таких больших значимых именно дорожных строек за последние десятилетия. У меня вопрос – а почему в это время в стране ничего не делалось, или мало что делалось? Оксана Галькевич: Такое ощущение, что есть большой отложенный спрос. Скопом сразу бац – 690 серьезных проектов. Кирилл Янков: Такого проекта, как мост в Крым, действительно не было. Но вы вспомните, какие мосты построили во Владивостоке. Мост на остров Русский, мост через бухту Золотой Рог. Они тоже ставили рекорды по длине мостового пролета. Оксана Галькевич: Сразу можно вопрос: на острове Русский сколько жителей? Для кого мост? Кирилл Янков: Несколько сотен. Но там студентов много. Там университет. И предполагается развитие острова Русский. Построено за последние 15-20 лет много мостов через крупные реки, особенно в Сибирь. Бугринский мост в Новосибирске открыт 2.5 года назад. Новый мост в Красноярске практически рядом с железнодорожным мостом тоже пару лет назад открыт. Через Волгу тоже ряд мостов построены. Кинешемский мост лет 6 как назад был открыт. Через Каму в низовьях на дороге, соединяющей Казань с Чистополем. Мостов построено много. Оксана Галькевич: Просто работа шла, но это не была ура-стройка, которая на всех экранах во всех телевизорах страны. Константин Чуриков: Кропотливая работа на местах. Кирилл Янков: Конечно, да. Олег Бадера: Ложку дегтя в бочку меда добавлю. Перечислено много объектов. Сколько привлечено инвестиций? Сколько этих объектов было сделано не за бюджетные деньги, а были сделаны с привлечением инвесторов, которые могли бы дальше развивать? Нам бюджетных денег не хватит на всю инфраструктуру. У нас есть еще и ЖКХ, есть и зарплаты, и пенсии. Еще много куда нужно тратить деньги. Оксана Галькевич: «На пенсии 3 трлн рублей не нашли, - пишет нам Вологодская область, а на дороги хотят триллионы». Олег Бадера: Мы вообще не меняем в этом плане подход. И даже сейчас обсуждая, мы говорим: «Вот, государство решило – нужно построить». С одной стороны, мы все понимаем, что нужно построить эти объекты. С другой стороны, приоритеты, как привлечь туда деньги, как сделать так, чтобы эти объекты… Даже Крымский мост, например. Построили Крымский мост. Все обсуждают – очень нужный мост. Но дороги в Крыму не успели построить. В Керчи дороги такие, что не проедет сейчас местный житель. Там колеса оставляет в ямах. Оксана Галькевич: Олег Алексеевич, я знаю, у вас это личное. Но мы тогда сейчас будем с вами бодаться. Я буду тогда за сибиряков тогда заступаться. Мне тоже очень жаль людей, жаль Якутск, жаль сибиряков, у которых до сих пор нет не то что дорог – и мостов там не хватает, а таких грандиозных и вообще нет. Константин Чуриков: Давайте отправимся в Астраханскую область. У нас на линии Арстан. Здравствуйте, добрый вечер. Зритель: Алло. Здравствуйте. Я звоню из Астраханской области (Володарский район, село Блиново). Я живу давно в этом селе. В нашем селе не было дороги. Нам всю жизнь обещали – и нету. Не просто асфальтной, а даже грейдера нет, вала. Во время наводнения мы ездим на лодке. До соседнего села 15 км. Ехать трудно. Когда вода топит, они в школу не могут ездить. Дождь идет – опять не могут ездить. До соседнего села Нововасильево 6 км. Грейдер сделать… Оксана Галькевич: Арстан, но это не Москва решает такие вопросы. Это наверняка дорога муниципального значения. Это местный бюджет, местные власти. Константин Чуриков: Муниципальный бюджет. Зритель: Мы ко всем обращались. Все молчат. Константин Чуриков: Спасибо, Арстан, за ваш звонок. Смотрите, нужна дорога в село Нововасильево. Это что, крупный бизнес придет, скажет: «Ребята, мы вам дарим дорогу». Зритель: Нет. Власть должна просчитать, должна сделать экономический расчет, что эта дорога должна дать региону, где откроется какой бизнес, насколько появится больше машин, насколько больше будет потребляться бензина, сделать расчет, что за 10 или 20 лет это окупится за счет того, что будет движение населения, будет бизнес, и, привлекая тогда кредиты, привлекая инвесторов, он может построить эту дорогу, понимая, какой эффект это даст в будущем. Константин Чуриков: Олег Алексеевич, простите, но какой экономический расчет, если, предположим, речь идет о двух селах, в каждом по 100 жителей. Экономический расчет может быть? Оксана Галькевич: Какой расчет, например, если речь идет о Великом Новгороде и строительстве аэропорта, а там всего 200 000 населения с небольшим? Ничего там не окупится за 10 лет. Кирилл Янков: Не окупится. И хочу заметить, что в радиусе 200 км от Москвы такие областные центры, как Тверь, Владимир, Калуга, Рязань никогда не имели крупных аэропортов. Только Тула его имела. Он 20 лет как закрылся. Великий Новгород в 180 км от Санкт-Петербурга, от аэропорта Пулково. И думаю, что, конечно, хорошо бы иметь новгородцам свой аэропорт, но окупаться из него будут только рейсы, может быть, в Москву, в Сочи и в Симферополь летом, и все. А аэропорт надо содержать. Оксана Галькевич: А в Европу? На северо-запад, на север Европы? Нет? Кирилл Янков: Нет. Пулково. Конечно, Пулково. Может быть, он станет резервным аэропортом по отношению к Пулково, но это уже другая история. Оксана Галькевич: Подождите. В соседней Финляндии есть Хельсинки, а есть Лаппеенранта и все прочее, откуда все летают. И очень бодро. Лоукостеры как раз предпочитают вот эти небольшие приграничные городки. Кирилл Янков: Можно развивать. Но все равно первые годы или даже десятилетиями такой аэропорт, как Великий Новгород, окупаемым не будет. Константин Чуриков: Оксана, смотрим на ситуацию с разных точек зрения. Мурманская область нам пишет: «А ведь все эти проекты – это рабочие места и зарплата». Вот здесь в плане рабочих мест… У нас действительно появится такой внутренний драйвер на рынке труда, и затраты будут достойными? Олег Бадера: Если мы будем это делать все за бюджетный счет, то ничего не изменится. У нас будут такие же низкие заработные платы. Да, изменится количество рабочих мест. Но будут низкие заработные платы – ничего не изменится. Кирилл Янков: От улучшения инфраструктуры есть косвенные экономические эффекты. Эффекты от повышения доступности тех или иных населенных пунктов, от расширения рынка труда, оттого, что после того, как построили грейдер, житель из этого села сможет часто ездить в город, может быть, даже каждый день. Может быть, не каждый день, но экономические связи улучшатся. Константин Чуриков: Может быть, он там найдет себе работу? Кирилл Янков: Да, вполне. Оксана Галькевич: А вот такой вопрос. Построить – хорошо, можно найти денег, можно привлечь инвестиции, где-то больше, где-то меньше в разных пропорциях. Но ведь их потом еще и содержать надо. Посмотрите, мы к Чемпионату мира по футболу построили совершенно прекрасные стадионы. Но в отдельных городах, мягко говоря, есть проблемы с тем, что с ними теперь делать. Ярмарку открывать. А Путин сказал: «Нет, не открывать ярмарку». А что делать? Константин Чуриков: Или вдруг звезда большая приедет, концерт даст, как «Queen» на Уэмбли в свое время. Кирилл Янков: Да. И со стадионами такая проблема будет. Когда еще в Саранске 35 000 зрителей на что-то соберутся хоть когда-нибудь? И с объектами инфраструктуры это есть. Конечно, это должно просчитываться. Конечно, содержание автодорог стоит денег. Содержание железных дорог тоже стоит денег, но это окупается за счет грузоперевозок в основном. Пассажиры прибыли не дают, грузы дают прибыль. Аэропорты окупаются, когда они интенсивны, когда каждый день много взлетов-посадок. Если 50 взлетов-посадок в день, аэропорт может окупиться. А если 2-3 самолета раз в день летают в Москву и больше никуда не летают, такой аэропорт обречен надолго остаться убыточным. Все это надо считать на этапе, как сказал Олег, ТЭО – технико-экономического обоснования. Константин Чуриков: Беру слова назад насчет острова Русский. Нам пишут из Приморья: «Мост на остров очень востребован. Туда ездят отдыхать, загорать. Стало очень удобно. 20 минут. И дорогая отличная». Оксана Галькевич: Ради бога, пусть будет мост. Звоночек у нас есть из Новосибирска. Виталий, здравствуйте. Зритель: Добрый день. Здравствуйте. Хочу сказать спасибо за Бугринский мост. Спасибо, что сделали все-таки бесплатно. Жителям он очень нужен. Чуть-чуть, правда, недостроили, до… недотянули, ну да ладно. А вопрос у меня следующий. Когда у нас все-таки четвертый мост начнут строить? Его очень не хватает. И когда у нас все-таки достроят восточный объезд? Мне прямо очень надо. У нас там мост небольшой (300 м) уже не могут построить в течение 4 лет, сколько мы там ездим, в Кемерово. А Крымский мост за 3 года построили длиной 19 км. Как-то поясните ситуацию. Кирилл Янков: Автодорожный четвертый мост там запроектирован рядом с железнодорожным мостом. Он будет продолжением проспекта Ленина на левый берег Оби. Но, к сожалению, его сейчас планируют строить как раз за счет инвестиций, планируют делать его платным. Вот это решение – один платный мост и три бесплатных в городе – не очень понятно, как это все будет выглядеть в действии. Не будет ли это выглядеть так, что платный мост будет стоять пустым, а на бесплатных мостах как были пробки, так и останутся пробки. Такие вещи надо моделировать. Мы видим, как под Москвой кое-где построили кое-где платные дороги, например, М11. Она пустая, а пробки с трассы М10 никуда не ушли. Поэтому я бы желал новосибирцам, чтобы четвертый мост построили. Но также я бы им пожелал, чтобы четвертый мост также был бесплатным. Оксана Галькевич: Кирилл Вадимович, я понимаю. Я не могу оставить это без реплики. Почему трасса М10 заполнена по-прежнему, а М11 периодически пустует, хотя она тоже хорошо идет? Потому что 500 рублей за 40 км. И там еще на половине этой трассы нет фонарей. Я еду вечером в темноте. За что 500 рублей? Константин Чуриков: А ты днем езжай, Оксана. Оксана Галькевич: А мне надо ночью. Константин Чуриков: Мы продолжим нашу беседу через несколько минут. Как раз тут попробуем выяснить, на что пойдут 7 трлн рублей, какая инфраструктура появится. Не переключайтесь. Оксана Галькевич: Еще бы за 200, но за 40 км, Костя.   НОВОСТИ   Константин Чуриков: Итак, наша тема – «Триллионы дорог». Говорим о 7 триллионах, которые будут направлены, согласно большому плану, который вытекает из майского указа президента, на развитие всей инфраструктуры. Как говорил ранее Владимир Путин, задача – прошить инфраструктурой всю страну. Как и где это будет сделано, сейчас разбираемся вместе с нашими гостями в студии. Оксана Галькевич: В студии у нас Олег Бадера, председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия», и Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии. Уважаемые гости, в одном из наших сюжетов прозвучала такая фраза. Человек в сердцах сказал, что «если Москва даст нам денег, тогда дорога и мост у нас появятся». Константин Чуриков: Фактор Москвы. Оксана Галькевич: Фактор Москвы и эта несамостоятельность как-то унизительна. Олег Бадера: Не перестроилась наша страна, понимаете? Мы еще живем почти в Советском Союзе. Даже в эфире мы сегодня обсуждаем… Если речь идет об инвестициях, все сразу считают, что это должно быть платно, это нагрузка. Это совершенно не так. Государство должно регулировать все, начиная от цен на платные дороги, если они платные, или делать их бесплатными, и платить инвестору за то, что он построил эту дорогу. А дорога для всех жителей будет бесплатной. Государство должно научиться работать с инвесторами. Те объекты, которые мы сейчас с вами обсуждаем, почему их не обсуждать открыто? Какие их стоимости, сколько этих объектов, кто готов туда прийти и инвестировать, на каких условиях? Константин Чуриков: А вы сами как думаете? Почему не обсуждают… Олег Бадера: Потому что мы привыкли, что нам легче сделать за бюджетный счет. Вы посмотрите, даже мнение наших слушателей, зрителей, все говорят: «Нужно, чтоб государство сделало, нужно, чтоб государство вложило деньги». Государство должно научиться привлечь туда бизнес. Должен прийти бизнес. А бизнес придет – он все это 10 раз перепроверит. Оксана Галькевич: Подождите, Олег Алексеевич. А бизнес у нас сейчас в каком состоянии? Он такой сидит на деньгах и думает: «Куда бы вложить? Я б туда пошел – пусть меня научат». Константин Чуриков: Это смотря какой бизнес, Оксан. Оксана Галькевич: А государство только слов правильных не подберет… Или все-таки, знаете, бизнес не везде и пойдет. Одно дело – в Крым: на отдых, на море, к помидорчкам, к клубничке. Олег Бадера: Как раз в Крым бизнесу очень сложно. Оксана Галькевич: На Кубань, это все. Это понятно. А вот мост через Якутск. Бизнес, вы думаете, прямо рвать на части? «Дайте мне построить»? Кирилл Янков: Бизнес придет туда, где добывают золото, алмазы. Якутия – очень богатый регион по твердым полезным ископаемым. Оксана Галькевич: Но внешне он выглядит прямо, вы знаете, как-то не так богато. Кирилл Янков: Мост там нужен, безусловно. Потому что Якутск – крупный город. Нужен, потому что действительно связь должна быть круглогодичная и твердой. Мост через Лену в Якутске нужен гораздо больше, чем на Сахалине. Константин Чуриков: Еще, мне кажется, важно. Помимо этих всех причин, которые вы называете, еще просто говорить о том, что «потому что там живут люди». Это тоже, наверное, важно. Давайте Антона из Кемеровской области пригласим в эфир. Добрый вечер, Антон. Зритель: Здравствуйте. Константин Чуриков: Что у вас с инфраструктурой? Зритель: Живу я в Кемеровской области, город Юрга. У нас пробегает, как вы знаете, река Томь. В Кемерово у нас два автомобильных моста, один железнодорожный. То есть у нас Юрга стоит посередине Новосибирской, Кемеровской и Томской областей. Хорошая транспортная доступность. Но раньше у нас ходили паромы. Сейчас частники построили понтонный мост. Он платный. То есть даже для простого легкового автомобиля ты отдаешь от 100 до 200 рублей. Константин Чуриков: В одну сторону каждый раз, да? Зритель: Да. То есть, чтобы переехать на ту сторону… Допустим, «УАЗ Патриот» стоит 220 рублей, «Нива» - 120 рублей. Там зависит от машины. Константин Чуриков: Понятно. Бизнес каким-то образом приспособился, денежки стрижет. А зарплаты в Кемеровской области явно не московские. Олег Бадера: Я бы на этом примере показал, как нужно было бы работать. Государство должно было договориться с этим бизнесом, который поставил этот понтонный мост. Если в данном городе нет денег, не хватает на строительство нового моста, они могли бы договориться, что они за каждую машину будут бизнесу платить те же самые 200-250 рублей. Кирилл Янков: Я могу добавить насчет Юрги. Все-таки Юрга расположена целиком на левом берегу Томи. В Юрге есть железнодорожный мост. Можно на правый берег доехать как на машине, так и на электричке. В Кемеровской области гораздо нужнее третий мост в Кемерово через Томь. И пусть это будет несправедливо к юргинцам, там основная проблема, что Кемерово не имеет транспортного обхода. И весь автотранспорт, который идет с востока на запад и с запада на восток, он весь проезжает по центральным улицам Кемерово. И приоритетный проект для Кемеровской области – это все-таки северный обход Кемерово со строительством нового моста. Юргинцам, я думаю, придется подождать. Мост к Юрге будет на очереди после того, как будет построен северный обход Кемерово. Оксана Галькевич: А вот интересно. Мне любопытно. Мы назвали с Костей проекты авиационной, автомобильной инфраструктурой, водный транспорт и так далее. У нас часто бывает так, что эти проекты все как-то разрозненны. И их совокупная эффективность не посчитана и непонятна. В данной ситуации все-таки есть видение, что это страну как-то связывает правильным образом? Константин Чуриков: В правильных местах. Оксана Галькевич: И правильным образом. Что это будут такие артерии, по которым будет бежать экономическая кровь. Кирилл Янков: Скажем так. Не всегда и не везде. Основная часть крупных транспортных объектов действительно строится там, где нужно. Но иногда в этом, конечно, есть сомнения. Скажем, у многих специалистов были сомнения в необходимости нового аэропорта в Ростове-на-Дону. Потому что старый аэропорт по пропускной способности вполне удовлетворял на ближайшие 10 лет нужды Ростова. Там одна полоса, там аэровокзал с 1970-х годов был. Оксана Галькевич: Типовой такой, как во многих городах. Кирилл Янков: Да. Там получше. В Ростове не типовой был. Оксана Галькевич: Как коробочка такая двухэтажная. Кирилл Янков: Нет, не коробочка. Там длинное здание. И, более того, когда его проектировали в 1970-х годах, на перспективу даже была заложена возможность строительства телетрапов. Они не были построены. Но уже тогда эту перспективу заложили. В отношении этого были сомнения. Нужно или не нужно? Почему? Потому что будет ли, допустим, хаб в новом Ростовском аэропорту «Платов», появится ли перевозчик, который будет использовать систему хаба через аэропорт «Платов», пока непонятно. Константин Чуриков: Знаете, как местные называют аэропорт «Платов»? «Переплатов», потому что очень дорого. Там даже аэропортовые сборы какие-то большие и так далее. Вот Санкт-Петербург нам пишет: «Только в России асфальт объезжают по обочине». А вот правда. Ведь, наверное, нельзя говорить об одном и забывать другое. А у нас технологии правильной укладки асфальта вообще есть, они соблюдаются? Мы же постоянно рассказываем в эфире, вот это очередное ютубное видео, кто-то снимает на телефон, как в снег кладут асфальт, бог знает как кладут. Олег Бадера: Если все будет строиться только за бюджетный счет, у нас останутся старые технологии, высокие цены и не очень эффективные конечные результаты. Оксана Галькевич: Подождите. Хорошо. Но не везде мы можем концессионеров – больших, маленьких, средней ноги или руки привлечь. Я сейчас была 2 недели назад в Тверской области. В такую даль вообще заехала. И видела, как там дороги кладут. Я понимаю, что основной заказчик там – конечно, муниципалитеты и власти этих маленьких городков. А кладут знаете, как? Они по-быстрому срезают старый асфальт, в двух местах плюнули, чем там надо покрывать – ни прочистили, ни промели, гудрончиком не пролили, и сверху уже смотрю – новый кладут. Это пролежит до первых холодов, до первых перепадов температур. В следующем году опять из муниципального бюджета… Кирилл Янков: Это знаете, почему? Тверская область очень большая по территории. А по населению она как Тульская область. И по валовому региональному продукту она как Тульская область. Но Тульская область – 14000 квадратных километров, а Тверская – 80 000 квадратных километров. И это значит, что на один бюджетный рубль там нужно гораздо больше дорог построить. К сожалению, такая система. В Тульской области с дорогами более-менее все нормально. Оксана Галькевич: Я про технологию, про то, как делается. Заказчик – власть? Хорошо, пусть она будет заказчиком. Можно ли прописать ответственность этих людей, которые кладут асфальт? Константин Чуриков: И какие-то стимулы класть качественнее. Олег Бадера: Есть контракты жизненного цикла, в рамках которых подрядчик гарантирует, что он будет поддерживать эту дорогу, ему будут платить в рамках… Кирилл Янков: Но это не панацея в наших условиях, потому что у нас смертность юридических лиц высока. Понимаете, возьмет заказчик ответственность за жизненный цикл на 20-30 лет, посмотришь – а через 2-3 года он банкрот и его нету. И куда вся ответственность делась? Олег Бадера: И снова тогда возвращаемся к тому, что если это контракты короткие, тогда легче компанию открыть, получить этот заказ и потом через 3 года закрыть. И поэтому у нас все крупные компании живут не больше 10 лет. Константин Чуриков: Так выгодно. Олег Бадера: Так выгодно. Константин Чуриков: Давайте послушаем Александра из Нижнего Новгорода. Вам слово, Александр. Добрый вечер. Зритель: Добрый вечер. Вы сейчас только что сказали об эффективности вложения в различные проекты. На самом деле у Нижнего Новгорода был начат прекрасный проект – обход города Нижнего Новгорода. Но дело в том, что данный проект опять был остановлен на недоконченном таком виде. И все свелось к тому, что сейчас в районе деревни Ельня (это спутник города Нижнего Новгорода город Кстово) образуется такая громадная пробка на трассе М7. А вы знаете, что это Казань, это Чебоксары, это Ижевск. Это практически все Среднее Поволжье. Это даже Сибирь. И этот громадный поток фур встает в одном единственном месте. Так вот когда в конечном итоге мы научимся правильно и эффективно использовать наши задуманные проекты таким образом, чтобы они в конечном итоге приносили именно какую-то пользу, какой-то экономический эффект, а не так просто… Константин Чуриков: Не просто так строить, а для чего-то строить. Кирилл Янков: Конечно. Дорогу М-7, обход надо достроить. Справедливости ради надо сказать, что туда инвестиции выделяются, но недостаточные. А надо в короткий срок (1-2 года) закончить этот многострадальный обход. Константин Чуриков: Может быть, это потому, что я в Москве живу, но у меня ощущение, что строится и колосится все только в нашей прекрасной столице – хорду построили, станцию метро открыли. Каждый день, Оксан. В регионах то что происходит? Там долго будут принимать, рассматривать все это. Что сейчас? Олег Бадера: Много, во-первых, к Чемпионату мира по футболу. В Нижнем Новгороде построили новую станцию метро. В Екатеринбурге построили новую улицу с новой трамвайной линией. В Самаре построили новый городской проспект, по существу – проспект Карла Маркса. Много объектов было построено. К сожалению, там, где не было матчей Чемпионата Мира, этим городам не повезло, им на что надеяться? На Зимнюю Универсиаду, как Красноярску? Вы понимаете, на все наши города не хватит таких крупных мероприятий. Вот, в чем проблема. Оксана Галькевич: Меня еще поразили цифры из нашего сюжета, что в сезон, когда нужно переправиться с одного берега на другой, берут по 80 000 за фуру. Я знаете, на что сразу все это переложила? На стоимость продуктов. Отвезет эта фура что-то – картофель, молоко, еще что-то. Это какая накрутка на продукты происходит! Олег Бадера: Да, это значительное увеличение стоимости получается конечного продукта. Еще раз, государство могло бы брать на себя только риски по недополучению денег. Вот приходит инвестор и говорит: «Я бы мог построить здесь мост». Как приводили примеры. Построили понтонный мост. Государство говорит: «Да, мне этот мост нужен был бы. Я не могу его построить за свои деньги. Пусть его инвестор построить. Но инвестору покрываю риски. За каждую машину плачу ему из бюджета деньги». И смотришь – государству уже не надо вкладывать деньги, и мост появился за чужой счет, и инвестор будет считать в 10 раз точнее. Оксана Галькевич: Вы знаете, мы говорим про концессионеров. За кадром прозвучало, что там, где есть государственно-частное партнерство, то нет примеров прям уж совсем бесплатного проезда по таким построенным дорогам. Нас это несколько пугает. Но, с другой стороны, мы вспоминаем, как в XIX веке строили железные дороги в России. И ведь строились, друзья, по 5000 км в год, вот, из того, что я видела в той информации. А это, вы знаете, хорошие китайские по нынешним временам темпы. И без участия государства. А как потом складывалась судьба этих железных дорог? Государство потихонечку их выкупало? Как? Олег Бадера: Первые концессионеры вообще появились в России. И первые концессии были именно с железными дорогами. Что такое концессия? Это когда инвестор за свой счет построил эту железную дорогу, а государство оплачивает инвестору по тем договорам, на тех условиях, на которых они договорились, компенсировав ему затраты с той рентабельностью, которая заложена инвестором. Кирилл Янков: Я про железные дороги скажу так. Да, в XIX веке большинство железных дорог были частными. Какие-то выкупались в казну, какие-то не выкупались. Но что важно – на железных дорогах постепенно была принята единая система сигнализаций, единая система автоблокировки, единые стандарты. Где-то на рубеже 1970-х и 1980-х годов стала возможна прямая передача вагонов (грузовых и пассажирских) без перегрузки с одной железной дороги на другую. То есть несмотря на то, что железные дороги в основном были частными, хотя Транссиб был государственный с самого начала, и Москва-Петербург – это была государственная дорога. Но, несмотря на это, они все равно действовали как единый механизм. Оксана Галькевич: Меня еще поразило, что 80% железных дорог в нашей стране, которые сейчас есть в России, были построены как раз в то время. Только 20% - в советское время. Константин Чуриков: Вот по поводу оставшихся процентов, которые тоже заложены в этот проект. Проект высокоскоростной магистрали Москва-Казань фигурирует в этом документе. Высокоскоростная магистраль Екатеринбург-Челябинск. Давайте по ВСМ как раз поговорим. Ведь у нас чем сердце успокоилось на данный момент? Была же и до этого идея строить до Казани высокоскоростную дорогу. А высокоскоростная – это не условный «Сапсан». Там скорость выше. И сердце успокоилось тем, что давайте-ка до Владимира посмотрим, а там дальше поглядим – окупится или нет. И, по-моему, уже всем понятно, что окупиться это может на востребованном участке, как Москва-Петербург, но там уже есть «Сапсан». Вообще это нам нужно? Кирилл Янков: Я думаю, что это нужно. Первая высокоскоростная дорога в мире появилась в Японии 1964 году. 54 года назад. Сейчас в двух десятках стран мира уже есть высокоскоростные дороги. Еще несколько стран их строят. Даже Марокко. Константин Чуриков: А в Китае в условиях высокогорья, кажется, в Тибет она… Кирилл Янков: В Тибет обычная. Не высокоскоростная. В Тибет высокоскоростную они не протянули. Конечно, высокоскоростные дороги нужны, но по отдельным направлениям. По тем направлениям, где можно спрогнозировать хороший пассажиропоток. Почему Москва-Петербург не нужно сейчас строить высокоскоростную дорогу? Потому что «Сапсан» едет 3 часа 40 минут. Можно потратить 1.5 триллиона – и поезд будет ехать 2 часа 30 минут. Ради 1 часа, ради такого эффекта нерентабельно. А вот в Нижний Новгород и особенно в Казань – другая ситуация. Оксана Галькевич: А сколько будет? Расстояние сравнимое. Кирилл Янков: До Казани высокоскоростной поезд будет идти 3,5 часа. Сейчас поезд до Казани идет 11 или 12 часов. То, что начинают с Москва-Владимир – правильно. Надо начать хотя бы с чего-то. Олег Бадера: Знаю рабочую группу, которая собиралась специально для подготовки ТЭО на данный участок дороги (Москва-Казань), где выступали инвесторами китайцы, которые готовы были проинвестировать огромные деньги в эту дорогу. Но делается все очень медленно. Не все расчеты устраивают инвестора. Все увидели в этом большие риски. И тут государство говорит: «Да я могу само построить за собственные деньги». И все сразу говорят: «Ох, как хорошо. У нас находится доброе государство, которое может построить дорого и не очень эффективно». Константин Чуриков: И позвольте задать вам один из самых часто встречающихся вопросов на СМС-портале. В частности, Москва спрашивает: «А сколько триллионов разворуют?». Олег Бадера: Если это будет строить только государство, то разворуют гораздо больше. Поэтому и нужен частный инвестор. Он не позволит разворовать. Он проверит все сметы. Константин Чуриков: Подождите. У нас же еще в государстве есть государство – это надзорные органы, следственный комитет, прокуратура. Это все работает? Олег Бадера: Это все работает давно, долго, и мы с вами получаем пенсию 10 000 рублей. Поэтому она так и работает. Оксана Галькевич: Олег Алексеевич, у нас есть предположение на нашем портале от телезрителя из Иркутской области: «Позвольте предположить, кто станет главным подрядчиком. Аркадий Р.» Как на самом деле будут распределяться эти подряды? Достаточно ли у нас ответственных подрядчиков, способных справиться с подобными задачами такого масштаба. Олег Бадера: Вы знаете, за Аркадия Р. я и в прошлом эфире говорил. Он строил Крымский мост. Построил прекрасный мост. Один из лучших. Дай бог таких подрядчиков будет как можно больше. Если это будут открытые конкурсы, открытые и понятные проекты, таких Аркадиев в стране будет гораздо больше. И придут тогда и зарубежные инвесторы, они дадут нам зарубежный опыт… Оксана Галькевич: Вы, кстати, нас здесь напугали, Олег Алексеевич. Олег Бадера: Почему? Оксана Галькевич: Зарубежные инвесторы, зарубежные подрядчики – это хорошо? У нас люди не очень любят, когда иностранцы приходят к нам что-то такое строить. Кирилл Янков: В зависимости от того, где и как. Например, метро в Москве под Кремлем, наверное, не будут у нас иностранцы никогда строить. А почему бы какой-нибудь участок железной дороги между Нижним Новгородом и Казанью не отдать на подряд? Константин Чуриков: Давайте встанем на ту сторону. Им какой интерес это строить? Кирилл Янков: Дело в том, что китайцы обусловливают свое участие в проекте экспортом в Россию своих высокоскоростных технологий. Это важно. Потому что страна, которая экспортируется нефть и газ – это один уровень. А страна, которая экспортирует технологии… А я напомню, что и Россия экспортирует технологии, но, к сожалению, мало. Оксана Галькевич: Но однажды мы им целую Маньчжурию с железными дорогами экспортировали. Так и осталось. Кирилл Янков: Раньше больше. Сейчас мало. Страна, которая экспортирует технологии, а не нефть и не газ – это страна, которая более конкурентоспособна в мировой экономике. Константин Чуриков: Давайте послушаем еще Александра из Калуги. Тоже хочется высказаться наш зритель. Здравствуйте, Александр. Зритель: Здравствуйте. Константин Чуриков: Что в Калуге у вас? Зритель: Я хочу сказать про трассу Москва-Киев (Киевское шоссе). Вот мы его реконструировали. Но это была лучшая дорога в Калужской области. Бетонная. Ее взяли, отдали частникам. Они ее чуть поправили. Зачем отдавать отличнейшую дорогу? Если хотят строить, пускай строят рядом. Но по ней бы никто не поехал. А сейчас что творится? Старая калужская дорога забита до предела. Никто по этой уже не ездит. И раньше в Обнинске у меня родственники были, ездили за грибами, за ягодами к нам в Калужскую область. Сейчас перестали ездить: «Ягоды выгоднее на рынке купить, чем проехать по этой дороге». Зачем нам такие дороги? Объясните. Константин Чуриков: Это к вопросу о том, что бизнес не всегда все расставляет по своим местам. Олег Бадера: Основа – это взаимосвязь между государством и бизнесом. Я очень удивлен. Потому что Артамонов – один из лучших губернаторов по привлечению инвестиций и работы с инвесторами. Я первый раз слышу такое мнение, что бизнесом там что-то не так получилось. Кирилл Янков: Я прокомментирую. На что жалуется телезритель? На то, что трасса М3 былая хорошая и бесплатная. Ее сделали чуть-чуть лучше, но сделали платной. Это не инициатива Артамонова, я так думаю. Я думаю, это с федерального уровня шло, что эту трассу решили сделать платной. Это спорное решение. Константин Чуриков: Давайте подытожим то, что мы с вами проговорили, выяснили с помощью зрителей, с вашей помощью в этой студии. Итого, как вы думаете, проект состоится? Эта штуковина взлетит? Кирилл Янков: Я думаю, что значительная часть состоится, но не все. Вот вопрос в том, какие состоятся, а какие нет, и правильно ли будет сделан отбор приоритетов. Вот в этом самый большой вопрос. Оксана Галькевич: То есть вы думаете, что тот 691 проект, о которых стало известно средствам массовой информации – это проекты на выбывание? Это конкурс? Кирилл Янков: Конечно. Я думаю, на все денег не хватит. Олег Бадера: В нашей стране накоплен огромный спрос на такие объекты. Это еще малое количество объектов, которые нужно делать. Поэтому то, что будут выбраны самые необходимые, вероятность достаточно большая, потому что сейчас большой спрос на это. Но насколько это будет сделано эффективно, качественно, здесь большие сомнения. Оксана Галькевич: И пусть их все-таки будет не 5, не 10, и пусть их будет даже не 100. Пусть их будет больше. Потому что дороги и инфраструктура нашей стране очень нужны. Спасибо. Константин Чуриков: Спасибо. У нас в студии были Олег Бадера, председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры общероссийской организации «Деловая Россия». Оксана Галькевич: И Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук. Константин Чуриков: Всего пару минут, и мы продолжим «Отражение» на ОТР.