Летать будем, но плохо. Российские авиакомпании - против перехода на отечественные серверы бронирования. Минтранс предлагает отказаться от сотрудничества с иностранными системами. Что изменится в структуре авиаперевозок? И, самое главное, как переход на российские серверы отразится на качестве услуг и ценах на билеты? Узнаем у руководителя аналитического агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева. Петр Кузнецов: Мы продолжаем, к первой теме – импортозамещение в авиации. Тамара Шорникова: Да. Минтранс разработал новые требования к авиаперевозчикам. По ним все серверы, через которые приобретаются и бронируются билеты, должны размещаться в России. Есть переходный срок для компаний-перевозчиков до января 2020 года. При этом авиакомпании предупреждают, что это может остановить их работу, многие используют зарубежные программы. Петр Кузнецов: Давайте посмотрим. По данным «Ведомостей», в 2017 году крупнейшим провайдером в России с долей 38.5% была американская компания «Sabre». Это провайдер крупнейшей российской компании «Аэрофлот». Второе место по объему, чуть менее трети бронирования авиабилетов у, внимание, российской «Сирена-Трэвел», ею пользуются уже «Utair» и ряд других отечественных компаний. Тамара Шорникова: В «S7» пока используют швейцарскую «SITA», но начали переход на испанскую «Amadeus». Этот же провайдер у «Уральских авиалиний». Также с американской «Navitaire» работает «Победа». Авиакомпания «Азимут» пользуется разработанной «Ростехом» и аэропортом «Внуково» Национальной системой бронирования. Петр Кузнецов: Которая, казалось бы, вроде бы у нас уже введена. Давайте разбираться во всех этих «Sabre», «SITA», «Navitaire» с нашим экспертом: у нас в гостях Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт». Здравствуйте, Олег Константинович. Тамара Шорникова: Здравствуйте. Олег Пантелеев: Здравствуйте. Петр Кузнецов: Расскажите нам, пожалуйста, как устроена система бронирования сейчас? Кто и как нам сейчас продает эти билеты? Какие платформы существуют, с какими платформами авиакомпании взаимодействуют? Олег Пантелеев: Начнем с истории. Много-много десятилетий назад авиакомпании по сути имели книги учета своих ресурсов, то есть мест на бортах самолета, и для того чтобы сделать бронирование, нужно было через условно кол-центр обратиться в авиакомпанию, и там ставили галочку, что это место занято. Очевидно, что с ростом объема перевозок возникла необходимость в использовании информационных технологий, и сегодня есть два очень больших класса информационных систем. Одни называются инверторными – это склад ресурсов, где авиакомпании хранят информацию о том, что и на каком рейсе они предлагают. И есть так называемая система бронирования – это витрина, с помощью которой покупатели могут получить доступ к ресурсу авиакомпании. Поэтому у авиакомпании должен быть свой склад, а вот витрина должна быть доступна фактически в любой точке планеты. Поэтому дистрибутивные системы или глобальные дистрибутивные системы, их несколько, они созданы компаниями разных стран – и Северной Америки, и Евросоюза, две таких компании есть так или иначе в России. Эти компании обеспечивают из любой точки планеты доступ к ресурсам авиакомпании. В итоге пассажир, который находится, допустим, в Южной Америке и хочет спланировать путешествие из Москвы в Санкт-Петербург, можно воспользоваться услугами местного турагентства или же билетной кассой и получить доступ к этой услуге. Теперь возникает вопрос. Сегодня российские авиакомпании, которые вы перечислили, крупнейшие перевозчики, работают с американскими и европейскими поставщиками услуг. И тот документ, который сейчас опубликовал Минтранс, говорит, что склад, то есть так называемая инверторная система, должен физически располагаться на территории Российской Федерации, то есть серверное оборудование, на котором хранятся эти данные, должно быть в России, а оперировать им должна российская компания. Но никто не говорит, что это не может быть «дочкой» одного из американских или европейских провайдеров. Тамара Шорникова: Для чего потребовались эти изменения сейчас? Олег Пантелеев: В первую очередь речь идет о защите персональных данных пассажиров. Мы отлично понимаем, что те данные, которые хранятся физически на серверах за пределами России, могут быть доступны для западных игроков, то есть… Петр Кузнецов: …фамилия, имя, отчество, дата рождения? Олег Пантелеев: В том числе, то есть полный объем данных. Когда речь идет о международной перевозке и пассажир летит из России за рубеж или наоборот, естественно, эти данные доступны правительствам тех стран, в которые или из которых осуществляется перелет. А вот если речь идет о полетах, которые на территории Российской Федерации, не покидая воздушное пространство России, то, по мнению наших властей транспортных, эти сведения должны храниться на территории России и контролироваться российским законодательством. Петр Кузнецов: Кто прежде всего пострадает от перевода исключительно на отечественные серверы? Олег Пантелеев: Сегодня очень сложно сказать, пострадает ли. Но безусловно, мы отлично понимаем, что любые изменения… Петр Кузнецов: У нас компании так реагируют… Олег Пантелеев: …требуют времени и, очевидно, затрат. Если та или иная авиакомпания говорит: «Я хочу продолжить сотрудничество со своим сегодняшним западным провайдером», – то нужно будет этого западного провайдера убедить создать в России дочернее предприятие, зарегистрировать юрлицо и либо построить, либо арендовать в каком-нибудь центре обработки данных емкости, после чего будут выполнены требования законодательства Российской Федерации и можно будет продолжать работать с этим поставщиком услуг. Это одна альтернатива. Тамара Шорникова: Но это траты для западных провайдеров, пойдут ли они на это? Петр Кузнецов: Да, и затраты ложатся на плечи кого? – авиакомпании, которая хочет «дочку» именно этой компании, то есть, условно говоря, «Аэрофлот» американской компании, или кто? Это какой-то совместный будет проект? Олег Пантелеев: Совершенно очевидно, что в гражданской авиации все оплачивают так или иначе потребители, пассажиры или грузоотправители. Но здесь возможны варианты, это зависит от того, какую позицию на переговорах займут поставщики услуг и отечественные авиакомпании. К примеру, если какая-то западная компания считает, что она сможет создать здесь центр обработки данных, выполнить требования российского законодательства и получить новых российских клиентов, в такой ситуации, возможно, она значительную часть расходов возьмет на себя. Если для западной компании российский рынок не очень интересен, она скажет: «Уважаемый российский перевозчик, оплатите нам создание новой инфраструктуры по хорошему ценнику, и тогда мы все для вас сделаем». Это уже вопрос коммерческих переговоров авиакомпании и поставщика услуг. Петр Кузнецов: Мы хотим обратиться к нашим зрителям. Дорогие друзья, все мы летаем – как вам видится эта инициатива, которую мы сейчас обсуждаем? С одной стороны, данные не будут утекать за рубеж, как это происходит сейчас при взаимодействии с международными серверами, как мы выяснили; с другой стороны, многие авиакомпании против, возможно, это приведет, мы сейчас еще просчитаем все возможные ходы, к удорожанию, может быть, к ухудшению качества самых перелетов, кто знает. Как вы к этому относитесь? Позвоните и выскажетесь в эфире, можете задать вопрос нашему эксперту. Тамара Шорникова: Почему авиакомпании сейчас так остро реагируют на эту инициативу? Мы знаем, что компания «S7» и другие компании говорят о том, что это в принципе может остановить их работу. Олег Пантелеев: Формулировка «может остановить работу», на мой взгляд, должна быть рассмотрена очень аккуратно. Если какая-то авиакомпания демонстративно откажется выполнять требования законодательства, требования Минтранса, то очевидно, что ее операционная деятельность будет под угрозой. Если будет речь идти о том, что авиакомпания заключила все необходимые договора с зарубежным или российским провайдером, ведет уже все процессы и к 1 января не успевает оттестировать какой-то из элементов, то я полагаю, что этот срок в порядке исключения может быть немного скорректирован. Петр Кузнецов: Красноярский край пишет: «Лучше бы новые самолеты делали, а то летаем на Airbus и Boeing, а на регионалах вообще летать не на чем, при этом начинаем с импортозамещения по этим серверам», – с того ли мы начинаем, такой вопрос из Красноярского края. Татарстан спрашивает, есть ли у нас чем заменить, видимо, иностранного оператора на своего. Но существует же Национальная система бронирования, которой, как мы выяснили из нашей инфографики, пользуется компания «Азимут», но ее доля составляет пока около 5%. Есть какие-то уже результаты этого взаимодействия с новой системой? Олег Пантелеев: Во-первых, можно исходить из чего? В Советском Союзе была своя собственная система бронирования, которая не уступала зарубежным аналогам. В дальнейшем развитие отечественных систем бронирования пошло по двум направлениям. Одним занималась компания «Таис», и сегодня компания «Таис» вместе со своими партнерами создает Национальную систему бронирования. И есть компания «Сирена-Тревел», с которой, в частности, сотрудничает авиакомпания «Utair», – это тоже российский игрок, который также оказывает услуги по хранению данных и по доступу к этим данным, то есть инверторная и дистрибутивная система. Фактически все решения, для того чтобы обслуживать авиакомпании, сегодня у российских провайдеров есть. Но есть одна деталь. Для того чтобы мы были уверены, что билеты на внутрироссийские рейсы российских компаний, которые сотрудничают с отечественными провайдерами, можно будет купить буквально из любой точки планеты в любой билетной кассе, нужно, чтобы российские компании отработали прямое взаимодействие с тем же самым «Sabre», «Amadeus», Китайской национальной системой бронирования и другими игроками на этом рынке. Петр Кузнецов: Вы сейчас нарисовали вот эту цепочку дальнейшего взаимодействия при вступлении в силу законопроекта, не знаю, как назвать идею Минтранса, предложение пока еще. Это выглядит пока, во-первых, долгим, во-вторых, дорогим. Олег Пантелеев: Насчет «долго». Действительно представители авиакомпании «S7» утверждают, что миграция с одной системы бронирования на другую может занимать от 2-х до 4-х лет. К слову сказать, сегодня как раз продолжается процесс миграции самой авиакомпании «S7» с системы «SITA» на систему «Amadeus», и как мы ожидаем, эта миграция займет немногим более года. В целом мы понимаем, что примерно такой срок сегодня у российских авиакомпаний есть, если кто-то из них выберет путь сотрудничества с российским провайдером. То есть миграция, если ее запустить сейчас в плане коммерческих переговоров и так далее, плюс-минус к установленному сроку, к январю 2020 года может быть выполнена. Тамара Шорникова: В частности, гендиректор авиакомпании «S7» как раз говорил о том, что одна из сложностей перехода на российские серверы – это то, что и «S7», и «Аэрофлот» работают, являются участниками мировых альянсов («Sky Team», «One World») и российские серверы пока не могут обеспечить работу, взаимодействие с этими альянсами. Это действительно сложность или скорее повод притормозить инициативу? Олег Пантелеев: С точки зрения технологий каких-то драматических проблем нет. Это называется установлением связей, линков, то есть программисты с одной и с другой стороны обмениваются форматами данных, определяют, как информация передается о том ресурсе, который лежит на складе, выражаясь образно, в России, к витрине за рубежом или наоборот. И после этого никаких проблем не возникает, обработанная связь тестируется, стороны принимают решение, что ее можно запускать в промышленную эксплуатацию. Но с учетом того, что и система бронирования, и инверторная система – это достаточно серьезные IT-комплексы, понятно, что разработка вот этих линков (связей) занимает довольно длительное время. Как показывает практика, создание и тестирование связей может достигать 1 года. Поэтому мы понимаем, что если делается какой-то из российской авиакомпаний выбор в пользу отечественной системы (либо Национальной системы бронирования, либо «Сирена-Тревел»), то принципиально важно как можно скорее начать переговоры и объяснить: нам, авиаперевозчику, нужно обеспечить взаимодействие с такими-то международными системами, с такими-то авиакомпаниями, под таким-то протоколом передачи данных, остальное будет вопросом программистов. Петр Кузнецов: Давайте узнаем, как видит эту идею, конечную цель, идею Минтранса Валерий из Московской области, он с нами на прямой связи. Валерий, внимательно вас слушаем. Зритель: Добрый день. Тамара Шорникова: Здравствуйте. Петр Кузнецов: У вас какой-то вопрос или соображения? Зритель: У меня такой вопрос, мои соображения такие. Вы понимаете, мы уже лет 20 пользуемся Интернетом… Петр Кузнецов: Да, кто-то больше даже. Зритель: Все серверы находились на Западе, все наши персональные данные уже давно находятся там на всех людей абсолютно. И теперь за счет чего вы хотите сделать? Вы покопайтесь сами, вы можете найти свой адрес, свою фамилию, свой номер счета, все ваши банковские счета. На рынке есть диски, на которых есть все ваши персональные данные. Я покупал такой диск и нашел себя со всеми своими потрохами. Что вы хотите защищать? Вы представляете, здесь интересы какого-то российского крупного бизнеса, который хочет «отжать» себе какую-то часть рынка, и он использует в этом случае государство. Для авиакомпаний это будет крайне невыгодно, а платить будут пассажиры. Петр Кузнецов: Спасибо. Тамара Шорникова: Так, вот такое мнение. Петр Кузнецов: Да, такое соображение. Здесь все-таки действительно реальная забота о безопасности граждан, или это все-таки желание, например, развивать отечественную IT-структуру? Олег Пантелеев: Я думаю, что здесь целый комплекс пожеланий. Вопрос безопасности, безусловно, присутствует, но и желание дать импульс своим разработчикам IT-систем тоже имеет право на существование. Возникает очевидный вопрос. Тот проект документа, который опубликован Минтрансом, не говорит, что эти услуги обязательно должны перейти к российским провайдерам. Это может по-прежнему выполнять и «Sabre», и «Amadeus». Они должны зарегистрировать на территории Российской Федерации дочернее предприятие и в Россию ввезти и разместить здесь сервера, на которых будут обрабатываться данные по внутрироссийским перелетам, осуществляемым российскими авиакомпаниями. Говорить, что кто-то «отжимает» у иностранных производителей или игроков бизнес, в данном случае некорректно. В данном случае речь идет о том, что правила игры должны быть едиными для российских провайдеров и иностранных: выполняешь требования – работаешь без проблем. Петр Кузнецов: Эти «дочки» сами нужны американцам, европейцам? То есть насколько много людей из-за рубежа покупают билеты на наши внутренние рейсы? Олег Пантелеев: Здесь если речь идет о том, чтобы создавать дочерние предприятия и размещать оборудование в России, это обслуживание не только продаж из-за рубежа на внутрироссийские рейсы, таковых билетов не так уж и много выписывается, это в первую очередь возможность обслуживать продажи того же самого «Аэрофлота», «S7», «Уральских авиалиний» и «Победы» на внутрироссийских линиях, то есть Москва – Санкт-Петербург, например. Тамара Шорникова: Кстати, много скепсиса по поводу безопасности. Ленинградская область также соглашается с нашим телезрителем из Москвы… Петр Кузнецов: Имеется в виду с переходом на отечественные серверы. Тамара Шорникова: Да: «Наши данные – это давно не секрет, везде требуют паспортные данные, даже в автосалонах, гипермаркетах», – указывают даже конкретный гипермаркет, который особенно придирчиво собирает наши личные данные. Мы активно пользуемся все соцсетями и так далее. Насколько данная мера действительно обезопасит наши личные данные? Олег Пантелеев: Мне об этом судить однозначно сложно. Могу сказать лишь одно: если сегодня военнослужащие, сотрудники главного разведывательного управления и другие персонажи осуществляют перелет по служебной надобности между двумя пунктами в России, то информация об их перелете с паспортными данными, датой вылета, прилета и так далее в течение считанных мгновений оказывается либо в Соединенных Штатах Америки, либо в Германии, где находится физический сервер «Amadeus». Хорошо это или плохо, опасно это или нет, судить не мне, просто вот сейчас ситуация такова. Понятно, что у «супостата» будет большое количество возможностей последить за кем-то, но наш Минтранс полагает, что именно эту возможность стоит прикрыть путем размещения серверного оборудования на территории России. Петр Кузнецов: Хочу привести небольшую цитату вице-премьера Максима Акимова, он сказал следующее по поводу перехода: «Могу сказать только одно: любое решение в этом вопросе будет сделано так, что ни потребители, ни собственно операционный персонал компании этого не заметят». В это верится с трудом. Действительно такой переход может осуществиться так безболезненно? Олег Пантелеев: Мы видели, к примеру, несколько лет назад авиакомпания «Аэрофлот», крупнейший российский перевозчик, мигрировал из системы, созданной компанией «SITA», в систему, созданную компанией «Sabre». Авиакомпании России… Петр Кузнецов: Мы с Тамарой об этом узнаем сейчас, мы поняли, к чему вы. Олег Пантелеев: Каких-то драматических сбоев не было, хотя этот процесс занимал… Петр Кузнецов: Цены не выросли. Олег Пантелеев: Цены… Тамара Шорникова: На мой взгляд, билеты дорожают, я, правда, не знаю, связано ли это с… Петр Кузнецов: Связано ли это с переходом? Олег Пантелеев: Да. Здесь вопрос чуть в другом. Если мы посмотрим всю структуру расходов авиакомпаний, то есть маленькая строчка – расходы на глобальные дистрибутивные системы, и большая строчка – расходы на топливо. На фоне роста цен на топливо драматических каких-то изменений от миграции из одной системы в другую, от появления сервера где-нибудь в России или он будет по-прежнему в Атланте, потребителю это будет ни холодно, ни жарко. Другое дело, что авиакомпании, в целом российская авиаиндустрия, к сожалению, убыточна, и поэтому умножать проблемы в этот непростой для авиакомпаний час, непростой для авиакомпаний год… Конечно же, перевозчики воспринимают это в штыки. Петр Кузнецов: Олег Константинович, а есть какие-то примеры использования отечественных серверов за рубежом, в каких-то странах? Кто-то уже пользуется такой системой? Олег Пантелеев: Мы можем привести очень простой пример. В Турции существует требование, чтобы местные авиакомпании свои ресурсы хранили на серверах Турции. Петр Кузнецов: Что-то похожее. Олег Пантелеев: Одна из турецких авиакомпаний, которая сотрудничает с российским провайдером, с компанией «Таис», сказала: «Таис», вы должны, если хотите продолжать работать с нами, сервер разместить в Турции». Это очень простой пример, когда иностранная компания пользуется услугами российского провайдера, и российский провайдер выполняет требование турецкого законодательства и размещает свой сервер в Турции. Тамара Шорникова: А были какие-то результаты тестирования, например, этого перехода, как он проходил в этой стране, например? Мы можем сравнить этот опыт и понять, как примерно он будет происходить у нас? Петр Кузнецов: Опять же как долго и как дорого это обошлось им? Олег Пантелеев: Я затрудняюсь сказать, насколько долго и дорого это происходило, но когда речь идет о том, чтобы просто поставить физически сервер, но не уходить к другому провайдеру, речь не идет о глобальных, каких-то очень серьезных технологических рисках. Петр Кузнецов: Спасибо большое, спасибо, что многое разъяснили, дали какие-то свои прогнозы. Тамара Шорникова: Многие страхи развеяли. Петр Кузнецов: Да-да, что-то развеялось, действительно. Спасибо. У нас в гостях был Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт». Спасибо большое. Тамара Шорникова: Спасибо. Олег Пантелеев: До свидания.