• Главная
  • Программы
  • ОТРажение
  • Олег Смирнов: Самые перспективные запасы топлива и драгметаллов там, где сейчас нет людей и нет дорог. Поэтому – авиация!

Олег Смирнов: Самые перспективные запасы топлива и драгметаллов там, где сейчас нет людей и нет дорог. Поэтому – авиация!

Гости
Олег Смирнов
председатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР
Денис Теребихин
директор школы из поселка Волочанка (Таймыр, Красноярский край)

Ольга Арсланова: Мы продолжаем, в ближайшие полчаса предлагаем поговорить об авиаперевозках внутренних, в России. Авиаперевозчикам – субсидии: Владимир Путин поручил кабинету министров усовершенствовать механизм субсидирования внутренних пассажирских авиаперевозок. Видимо, пока этот механизм недостаточно совершенен.

Виталий Млечин: Хотя только в этом году на программу субсидирования авиаперевозок из федерального бюджета выделили без малого 4 миллиарда рублей. Сейчас льготные тарифы действуют на полеты до Симферополя, Калининграда и городов Дальнего Востока.

Ольга Арсланова: Чиновники говорят: расширение льготной программы поможет студентам, пенсионерам и другим льготникам, например, слетать к родственникам по выгодному тарифу. Кроме того, субсидирование пойдет на пользу и авиакомпаниям, ведь благодаря государственной поддержке увеличится спрос на направления, что позволит перевозчикам получить максимальную загрузку кресел по этим рейсам.

Виталий Млечин: Ну а действует программа субсидирования с 2014 года, благодаря ей можно получить скидку на авиабилет до 50%. Право на это имеют дети до 12 лет, пенсионеры, инвалиды и сопровождающие их лица, а также студенты очных отделений российских ВУЗов в возрасте до 23 лет.

Ольга Арсланова: Но на практике, многие наши зрители это знают, купить дешевые билеты непросто, потому что авиакомпании выделяют на них не более 10, максимум 20% от загруженности борта, а льготные билеты раскупают в первые 3 часа с момента старта продаж. Также авиабилет со скидкой можно купить в специализированном офисе продаж, не через сайт перевозчика. Это приводит, очевидно, к очередям и доставляет неудобства клиентам.

Виталий Млечин: Что можно и нужно поменять? Выясним прямо сейчас. У нас в гостях Олег Смирнов, председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. Олег Михайлович, здравствуйте.

Ольга Арсланова: Олег Михайлович, здравствуйте.

Олег Смирнов: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Можно сразу вопрос о ценах, который интересует очень многих россиян, тех, кто никогда, например, на Дальний Восток не летал. Вот посмотрела я билеты в августе в Хабаровск, туда и обратно 50 тысяч рублей самый дешевый билет. Примерно столько же стоит слетать в Нью-Йорк. Почему так дорого? Это оправданные цены? – я имею в виду те, которые существуют без субсидий. Это можно как-то объяснить здравым смыслом, законами рынка, или это недопустимо, чтобы в рамках одной страны люди не могли себе позволить купить билеты, потому что я не знаю, кто себе может это позволить, из Москвы в Хабаровск 50 тысяч.

Олег Смирнов: Ценообразование – это механизм, который диктуется рыночной экономикой. И вот те жалкие потуги некоторых государственных чиновников, которые забывают о том, что мы 25 с лишним лет тому назад перешли к капитализму от коммунизма и все старыми методами продолжают работать, призывая авиакомпании снижать цены и прочее, – все это чистый абсурд, потому что это невозможно. Авиакомпании работают так, как и сказано у нас в Конституции, в рыночных условиях и держат свои авиакомпании только благодаря тому, что они имеют вот такие цены, о которых вы говорите.

Есть три составляющих, на которые может воздействовать только государство. Это вопросы, связанные с расходами, которые несет авиакомпания. Первый и самый большой расход – это эксплуатация авиационной техники, платежи за ту технику, которую они эксплуатируют. А как вы знаете, в результате серьезных ошибок наших правительств мы докатились с вами до того, что сегодня 95% пассажирооборота мы выполняем на самолетах западного производства, на Boeing и Airbus. За это надо платить очень большие деньги, притом в валюте.

Ольга Арсланова: Вот вы сейчас нам объясняете, почему такие цены.

Олег Смирнов: В валюте, и это неизбежно, потому что те лизинговые механизмы, которые работают, заставляют авиакомпании ежемесячно платить огромные деньги, которые исчисляются миллионами долларов ежемесячно. А билетики-то наши авиакомпании продают за рубли! А рубль-то за последнее десятилетие рухнул, рублей не хватает для конвертации в достаточное количество валюты, было оплачивать вот эти все лизинговые платежи, запасные части и прочие расходы, которые происходят в валюте. То есть существует только один механизм – все-таки нам надо возвращаться, что сейчас уже и делается, к положению великой авиационной и самолетостроительной державы, каковой мы были до 1990 года.

Ольга Арсланова: Пока эта задача в планах…

Олег Смирнов: Да, пока она в планах, правда, первые шаги делаются.

Ольга Арсланова: Давайте поговорим о субсидиях.

Олег Смирнов: Вторая расходная часть, из чего складываются цены на авиабилеты, – это стоимость авиатоплива, которая самым прямым образом влияет на стоимость авиабилета. И государство тоже может влиять на эти вещи, как влияют, предположим, Соединенные Штаты Америки, Китай, которые в труднодоступные районы, предположим, делает цены на топливо совершенно иными, нежели в остальные районы. Третья расходная часть – это аэропортовые сборы. И вот здесь у нас тоже вакханалия: аэропорты повышают платежи за пользование авиакомпаниями их услуг, эти платежи, конечно, переходят постепенно в стоимость авиабилета. Вот три позиции, на которые может влиять государство, и все остальное пустые разговоры.

Ольга Арсланова: Субсидии вы тоже, я так понимаю, считаете…

Олег Смирнов: А вот субсидии – это как раз то, на что государство имеет право, но это самое простое дело, где не нужно думать, из бюджета брать деньги и доплачивать в виде субсидий пассажирам, что сейчас делается. И президент наш один из немногих, кто понимает, что именно субсидии являются рыночным делом, – не заставлять авиакомпании какие-то эфемерные экономии и так далее, а вот рынку позволено государству помогать в виде субсидий, чего последние 4 года и делается. И делается, надо сказать, с успехом. Субсидии привели к значительному росту авиаперевозок в нашей стране, в прошлом году, вы знаете, перевезли 105 миллионов авиапассажиров, в этом году мы перевезем столько же или больше, даже больше ввиду того, что Чемпионат мира по футболу у нас и так далее.

Но нам надо идти по следующему пути. Для того чтобы мы перевозили, приближались к объемам перевозок, которые были сопоставимы до 1990 года к Соединенным Штатам Америки, к Европе и Китаю, необходимо первое что делать – увеличивать спрос нашего населения и возможность летать, то есть увеличивать, повышать жизненный уровень нашего населения. А как вы знаете, последние 4 года он у нас падает по официальным данным. И вот это первое и главное. Второе: развивать промышленность, производство, которое понуждает бизнесменов летать по делам. И третье. Мы имели с вами до 1990 года 1 400 аэропортов, сегодня мы имеем 200 с небольшим.

Ольга Арсланова: А сколько у нас сейчас хотя бы примерно негосударственных, частных авиакомпаний, которые занимаются внутренними перевозками и вообще готовы этим заниматься?

Олег Смирнов: У нас частные компании в основном, львиная доля авиакомпаний у нас частные. Государственные… Вот первая государственная и самая большая, самая эффективная…

Ольга Арсланова: И кстати, билеты самые дорогие именно у "Аэрофлота".

Олег Смирнов: "Аэрофлот", да, это государственная компания, контрольный пакет акций государственный там, она считается государственной компанией, и справедливо, и самая мощная компания в самом деле. Но забота государства еще к тем заботам, о которых я сказал, – это создавать конкурентную среду в бизнесе авиационном. Вот это государство должно делать: не просто дотации давать, а создавать конкурентную среду. Потому что по рыночным всем законам, – а мы с вами перешли от коммунизма к капитализму в 1991 году – самым важным механизмом для ценообразования является конкуренция: есть конкуренция, цены падают, нет конкуренции, монополизм всегда будет ее повышать, это априори. Что вот у нас сейчас, как вы говорите, "Аэрофлот". "Аэрофлот" у нас возит почти половину объема перевозок, то есть он монополист по сути дела.

Ольга Арсланова: Ну а конкурировать с "Аэрофлотом" частные компании почему не могут? Кто им мешает?

Олег Смирнов: Так вот они и конкурируют, как раз между вот этими компаниями есть конкуренция. Но у нас страна большая, в чем особенность нашей страны, – мы с вами владельцы самой большой в мире страны, 17 миллионов квадратных километров, больше нет таких стран. Ближайшая к нам по площади – это Соединенные Штаты Америки, но они имеют только 9 миллионов квадратных километров. И при этом мы за эту четверть века так отстали, мы занимаем такое позорное в мире положение… Если в 1990 году мы были сопоставимы по объему перевозок, то в прошлом году, например, мы перевезли 105 миллионов пассажиров, а Соединенные Штаты Америки, будучи сопоставимыми перевозками 25 лет тому назад с нами, перевезли 850 миллионов.

Виталий Млечин: Но там население еще побольше.

Олег Смирнов: Европа – 80 миллионов, Китай 600 с лишним миллионов перевез.

Виталий Млечин: В Китае вообще 1.5 миллиарда человек живет, там, конечно, проще.

Олег Смирнов: И тем не менее в 1990 году они были ниже плинтуса по отношению к нам по объему перевозок.

Ольга Арсланова: Не могли себе позволить.

Олег Смирнов: Но они развивались, а мы стагнировали 25 лет.

Виталий Млечин: То, что Китай развивается, никаких сомнений нет.

Давайте послушаем Надежду из Тюмени. Надежда, здравствуйте, вы в эфире, говорите, пожалуйста.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Зритель: Я бы хотела узнать. Я живу в Тюмени, месяц назад хотела купить билеты себе в Симферополь. Туда билетов уже субсидированных не было. Поэтому я бы хотела узнать, если сейчас добавляют субсидирование, могу ли я купить эти билеты на конец июля, август туда и обратно?

Ольга Арсланова: Спасибо. Как раз Дальний Восток, Симферополь, Калининград – это направления, которые субсидировались. Сейчас говорят о том, что добавят еще денег. Куда в основном они пойдут? Была информация о том, что Симферополь не попадет, скорее всего, все деньги отправят на Дальний Восток, на билеты на Дальний Восток.

Олег Смирнов: Как уже было сказано, что государство из бюджета выделяет в этом году 3.8 миллиарда рублей, около 4 миллиардов, как правильно сказал Виталий. Но учитывая тот интерес, который сейчас, задавался вопрос, она не единственная, кто интересуется этим вопросом, таких людей много. Минтранс и Росавиация запросили еще 700 миллионов, и я думаю, что этот запрос будет удовлетворителен, что даст, конечно, дополнительную очень хорошую возможность перевезти еще несколько десятков тысяч пассажиров.

Виталий Млечин: А вот эти 4.5 миллиарда, которые в целом получаются, – казалось бы, это большие деньги, но намного ли их хватает действительно, именно если считать билеты? То есть много ли билетов можно субсидировать на эти деньги?

Олег Смирнов: Нет. Поэтому в постановлении правительства сказано, что с пониманием того, что все-таки мы живем в рыночных условиях, в капитализме, а не в коммунизме, авиакомпаниям разрешается не более 30% перевозить субсидированных пассажиров. Фактически получается меньше. Почему авиакомпании опять же в рыночных условиях считают, сколько они должны заработать, для того чтобы они выжили и не обанкротились? Дело в том, что зимние месяцы являются убыточными месяцами для внутренних авиаперевозок, и авиакомпании лелеют надежду за летний период отработать эти долги, которые они накопили за зимний период. Долги значительные, и поэтому вот этого количества, которое сейчас субсидируется, не хватает, потому что авиакомпании, предположим, 10-15% субсидированных мест вводят, то есть это в каждом, грубо говоря, самолете 10-15% кресел льготные, а остальные не льготные. Так вот задача, как сейчас звучал вопрос для того, кто хочет воспользоваться субсидиями, купить этот субсидированный билет заранее, побыстрее.

Виталий Млечин: Пока они есть еще.

Олег Смирнов: Пока они есть. И кто еще хочет иметь субсидированную оплату перелета через месяц-два-три, надо сегодня об этом позаботиться, может быть, еще какие-то остатки будут. Но в самом деле они пользуются колоссальной популярностью. Предположим, "Аэрофлот" недавно докладывал, что те билеты субсидированные, которые были с Дальнего Востока раскуплены в течение нескольких часов все, кончились субсидированные билеты по некоторым направлениям, это пик перевозок и так далее. Поэтому для того чтобы поддержать наше население, которое находится в непростом положении, это вопрос геополитической важности и национальных интересов, национальной безопасности, – обеспечить связью наши северные глубинки с центром. Потому что только чиновники, которые на двойки учились в школе, наверное, не понимают, не знают цифры, что в России 60% территории из 17 миллионов не имеют ни железных, ни автомобильных дорог.

Ольга Арсланова: Давайте расскажем о случаях, когда субсидирование действительно помогло. Например, за счет субсидий удалось решить проблемы с авиаперевозками в Волгограде. В мае там запустили регулярные рейсы до Сочи и Казани, связано это с Чемпионатом мира по футболу. Ну и программа поддержки этих направлений будет действовать до конца года, здесь вот, как мы видим, сработало.

Виталий Млечин: Да. А вот в Улан-Удэ, которого футбольный праздник не коснулся, авиаперевозчики субсидий пока не дождались. Также в мае после 6-летнего перерыва там открылось авиасообщение с Иркутском, расстояние между городами 230 километров. Компания возобновила полеты, рассчитывая на государственное субсидирование.

Дмитрий Сигачев: Чисто за счет авиакомпаний. Наша задача сейчас – привлечь больше народа. Самолет полный, даже звонили, говорили, почему мест нет.

Ольга Арсланова: Цена билета на самолет 1.5 тысячи рублей – примерно столько же стоит поездка до Иркутска на автобусе, действительно выгодно.

Виталий Млечин: Да, это можно себе позволить еще хотя бы, в отличие от 50 тысяч на Дальний Восток.

Ольга Арсланова: Ну а к нам на связь сейчас выходит директор школы из поселка Волочанка (Таймыр, Красноярский край) Денис Теребихин. Здравствуйте, Денис.

Виталий Млечин: Денис, вы слышите нас?

Денис Теребихин: Добрый день.

Ольга Арсланова: Мы в двух словах расскажем историю. Денис объявил голодовку из-за того, что не может вылететь в отпуск из поселка. Расскажите, пожалуйста, Денис, почему вы на такие меры уже решились? Почему не можете вылететь? Что сейчас происходит?

Денис Теребихин: Разрешите я начну с хорошего, с позитива. Во-первых, с нового года, с 1 января у нас на Таймыре понизили цены на авиаперелеты внутренние для отдаленных поселков. Например, в наш поселок авиабилет стоил порядка 9 тысяч, сегодня он стоит после 1 января около 5, то есть фактически в 2 раза.

Виталий Млечин: Существенно, да.

Денис Теребихин: Видимо, это понижение вызвало рост пассажиропотока, люди стали активнее пользоваться транспортом, а это единственный транспорт, который у нас есть, вертолет, больше мы никак не можем выбраться. У людей есть необходимость летать за госуслугами, в больницы, вывозить детей. Видимо, это спровоцировало увеличение, и к летнему сезону, к сезону отпусков образовалась, так сказать, пробка очень значительная, и многие жители не могут элементарно вылететь. Моя семья, например, улетела давно, а я смог вылететь только после вмешательства главы Таймыра и выделения дополнительных бортов. То есть голодовка, которую я объявил, продлилась очень мало, буквально 1 день, власти приняли меры, буквально на Волочанку, на другие поселки сейчас активно стали летать вертолеты. Это как бы та история, о которой вы спросили.

Я бы хотел отметить, что для таких территорий, как мы, где возможен только авиатранспорт, возможен только вертолет, нам очень важна конкуренция, для нас очень важно развитие малой авиации. Для нас это действительно геополитика, вопрос выживания, вопрос жизни, вопрос попадания к элементарным услугам государства, оформления любых буквально вещей, начиная от оружия (мы все охотники, рыбаки), это очень важный вопрос для нас.

Виталий Млечин: Спасибо вам большое.

Ольга Арсланова: Да. Денис, скажите, у вас 500 человек в поселке примерно живет?

Денис Теребихин: 400, около 400.

Ольга Арсланова: И почти все вынуждены пользоваться вертолетами, получается?

Олег Смирнов: Не почти, а все, 100%.

Ольга Арсланова: За исключением детей.

Денис Теребихин: Исключительно все, потому что другой связи просто нет, не существует.

Ольга Арсланова: Ну и давайте еще раз для наших зрителей расскажем, сколько у вас теперь рейсов, сколько… У вас одна компания всего занимается этими перевозками?

Денис Теребихин: У нас на территории работает монополист "Норильск Авиа", это коммерческое предприятие, филиал, дочернее предприятие "Норильского никеля". Компания надежная, компания работает давно, но, конечно же, хотелось конкуренции, потому что конкуренция действительно улучшает качество обслуживания и количество рейсов. У нас много поселков на Таймыре, у каждого своя история. В наш конкретный рейс летает раз в неделю по средам круглый год, но в периоды летний кампаний, выезда на материк в летнюю кампанию и обратно, конечно, количество рейсов должно увеличиваться. Это сейчас делается, я надеюсь.

Виталий Млечин: Спасибо.

Ольга Арсланова: Спасибо за вашу историю. Желаем вам удачи, чтобы не пришлось голодовкой всего этого добиваться. Денис Теребихин, директор школы из поселка Волочанка, Красноярский край.

У нас еще несколько историй от зрителей. Например, цены поражают, меня поразил Москва – Хабаровск 50 тысяч, а здесь, смотрите, Норильск – Абакан: "В начале лета стоимость до 100 тысяч, полет длится 2 часа 30 минут. До Москвы лететь 4 часа и в 3 раза дешевле". Многие зрители наши интересуются, почему для того чтобы в рамках одного условно региона или соседних регионов передвигаться, нужно лететь в Москву? Почему очень часто авиаперевозчики замыкают на Москве все? То есть можно не лететь, конечно, но дороже получится.

Олег Смирнов: Вот то, что сейчас рассказал Денис, он практически нарисовал густыми красками, реальными красками ситуацию, которая сложилась в малой авиации в нашей стране за последние 25 лет. Как вы знаете, было у нас 1 400 аэропортов, осталось 200, остальные разрушены, в основном закрыты аэропорты вот в таких населенных пунктах. Денис еще, наверное, тогда не родился, когда я лично летал в этих районах, садился там, там были регулярные полеты, ежедневные полеты на малых самолетах и на вертолетах за 5-6 рублей стоимости авиабилета. И вот то, что сейчас сложилась там ситуация такая, что директор школы объявляет голодовку… Во-первых, тут надо не забывать, что кроме президента у нас есть полно всяких чиновников (губернаторы, вице-губернаторы, замы губернаторов, местные власти и так далее), эти вопросы надо ставить.

Почему? Потому что вот эти цифры ошеломляющие, что было 1 400, осталось 200 аэропортов у нас, они к чему привели? Последний огонек аэропорта гас, и после этого гас последний огонек поселка. Произошел отток около 3 миллионов человек из этих удаленных точек людей, потому что люди забивали свои двери, окна досками и уезжали оттуда, потому что это добровольный ГУЛАГ, когда некуда выбраться, нет транспорта, железных дорог, автодорог, отменили авиацию – все, это заключение, это потери свободы, это нарушение Конституции, право на свободное передвижение по своей родной, собственной стране. И вот это нам надо восстанавливать, иначе эти населенные пункты перестанут и дальше существовать. А там нужны люди, наши все самые перспективы запасы и топлива, и металлов драгоценных кроятся именно в этих районах, где нет людей, где нет ни железных, ни автомобильных дорог. Поэтому авиация.

С авиацией что происходит? Как вы знаете, малая авиация у нас отсутствует ввиду того, что наш авиапром за последние 25 лет полностью прекратил выпускать подобные самолеты маленькие, это одно. И второе: Соединенные Штаты и Европа, перевезя более 800 миллионов пассажиров в течение года, 50% из них перевезла по системе лоукост, 50%, и в основном этот лоукост вот в этих точках, то есть это дешевые билеты, буквально стоит несколько долларов билет, чтобы улететь.

Виталий Млечин: У нас тоже теперь есть лоукостер.

Олег Смирнов: Да, у нас лоукостер, но он у нас один. И вот лоукостер…

Ольга Арсланова: И полетит не везде.

Олег Смирнов: …о котором рассказывает Денис, отсутствует, он мечтает о лоукостере, но там их нет. Он говорит, этот человек знает теорию, знает, что цены диктуются не приказом президента, а конкуренцией, нужен конкурент.

Виталий Млечин: Вот о том, как создать лоукостера…

Олег Смирнов: А для того чтобы был конкурент, нужна техника.

Ольга Арсланова: Конкуренция в разных сферах нам крайне нужна.

Виталий Млечин: …нам придется с вами поговорить уже в следующий раз, потому что наше время, к сожалению, полностью вышло. У нас в гостях был Олег Смирнов, председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. Огромное вам спасибо. А мы вернемся через пару минут.

Ольга Арсланова: Спасибо большое от наших зрителей.

Олег Смирнов: Спасибо вам.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты