Марианна Ожерельева: Поговорим о влиянии санкций. Россия может столкнуться с нехваткой дорожной и авиационной техники уже через три-четыре года. Спецпредставитель президента по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов подтвердил ранее озвученные прогнозы. По его словам, уже сейчас необходимо думать, что же делать потом. Санкции сильно ударили по ряду отраслей, в частности авиастроению. Крупнейшим западным компаниям, таким как Boeing и Airbus, запрещено продавать России самолеты, запчасти и образование. Вот, например, уже без двигателя остался отечественный самолет Superjet. Что же можно сделать в нынешних условиях? Давайте обсуждать. И вы, пожалуйста, телезрители, подключайтесь к нашей беседе. Какие предложения на этот счет у вас? В студии со мной Олег Смирнов, заслуженный пилот Советского Союза, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Олег Михайлович, здравствуйте. Олег Смирнов: Здравствуйте. Марианна Ожерельева: Неутешительные прогнозы. Ну, вроде бы три-четыре года еще есть, а поставок уже нет. Как все это соотнести? Ведь были же какие-то планы по выпуску и производству, так сказать, своей отечественной техники? Олег Смирнов: Наша с вами страна до 1990 года была великой авиационной и великой самолетостроительной державой. В распоряжении нашем с вами, то есть под эгидой «Аэрофлота» и Министерства гражданской авиации, было 15 тысяч летательных аппаратов, и ни одного западного. Марианна Ожерельева: То есть все было сделано своими руками? Олег Смирнов: Мы летали вокруг Земного шара, летали на все континенты, на регулярной и чартерной основе летали в более чем сто стран мира, и плюс внутренние перевозки. И ни одного западного самолета. Марианна Ожерельева: А детали? Олег Смирнов: А детали… Марианна Ожерельева: То есть все было свое все-таки? Олег Смирнов: Конечно. И через океан, и через воздушное пространство океанов на все континенты летали на своей технике. Плюс каждая деревня имела регулярные рейсы, регулярную авиационную связь с районным центром или областным центром, и работник этой деревни покупал билет куда угодно: до Москвы, до Нью-Йорка, но Вашингтона, до Пекина. Он летел до областного центра на регулярном рейсе, на маленьком самолете, потом пересаживался на другой самолет – до Шереметьево. А из Шереметьево летел по всему миру. Марианна Ожерельева: А что же случилось потом? Почему сейчас не так, как было? Олег Смирнов: А вот начиная с 91-го года и с первого председателя Правительства, как вы помните, Гайдара, который заявил по телевидению всей нашей общественности, всем жителям, на вопрос вашего коллеги, корреспондента «А что нам делать с отечественным самолетостроением?» он сказал следующее (это российский премьер): «Это очень дорогостоящее удовольствие, требующее много инженеров, специалистов, ученых, много заводов для производства комплектующих. А я договорился, – внимание! – с Boeing о том, что он нам даст любое количество самолетов для любых полетов наших пассажиров». И вот это предательское и такое наплевательское отношение к нашему самолетостроению первого премьера привело к политике уничтожения нашего отечественного гражданского самолетостроения. Что и было сделано. Марианна Ожерельева: Олег Михайлович, но разве любое производство не идет по пути некой оптимизации и удешевления? Советское наследие в автопроме, в авиационной отрасли действительно было очень тяжелым промышленным примером. То есть другой мир уже двинулся несколько вперед, и он использовал другие комплектующие, он удешевлял процессы. То есть только то, что перестали производить свое, привело к этому? Или, может быть, не было денег у государства на то, чтобы содержать то, что уже было? Может быть, эргономика не соответствовала реалиям современным? Может быть, они не могли летать на более дальние расстояния все-таки? Олег Смирнов: Ну, как и в начале 90-х, так и сегодня это произошло в первую очередь потому, что возглавляли высокие государственные чиновники гражданское авиастроение некомпетентные, непрофессиональные, даже не инженеры по образованию, как и сегодня это происходит. Марианна Ожерельева: То есть проблема сегодняшняя в том, что сегодня управляют этим… Олег Смирнов: В том числе, в том числе. Это одна из проблем. И это все привело к тому, что можно было бы… Как говорится, спросите: «Как бы я действовал, если бы был на этом месте?» Надо было бы, и это были бы грамотные действия… Да, всего не потянуть было, сразу всего не потянуть, чтобы выстроиться в шеренгу с мировым авиапроизводством. Но надо было оставить определенные ячейки свои, оставить школы Туполева, Ильюшина, Яковлева, Антонова и так далее и двигаться вперед по изысканию нового выпуска самолетов, механизмов и комплектующих. Но было прекращено сразу все. Марианна Ожерельева: Но за эти 30 лет… Олег Смирнов: И мы пришли к тому, о чем мы предупреждали. Мы, профессионалы, вопили 30 лет: нельзя так полагаться на Запад, что «Запад нам поможет», эта формула нас неоднократно подводила». И мы предупреждали, что обязательно подведет «Запад нам поможет» и сейчас. И это случилось в эти годы – против нас включили санкции и лишили нас крыльев. Марианна Ожерельева: За последние десятилетия что было сделано? Мы слышим очень много про МС-21 с отечественным двигателем, но пока воз и ныне там. Ведутся разработки. Нам говорят, что в ближайшие два-три года уже полетит действительно свой, стопроцентно свой. Superjet – двигатели все-таки зарубежные, да, а другая «начинка» какая-то своя. Что было сделано для развития производства? Вот деньги есть. А организованно возродили что-то или нет? Олег Смирнов: Это очень хорошо, что даже вот вы, красивая женщина, знаете и называете конкретные марки самолетов, которые… То есть вы потенциальный пассажир. Марианна Ожерельева: Конечно. Олег Смирнов: Это очень хорошо. Это говорит о том, что государство начинает обращать на это внимание, очень серьезное внимание на этот пункт. Почему государство обязано обращать внимание? Потому что мы с вами – владельцы самой большой страны в мире. Семнадцать миллионов квадратных километров! И мы с вами обречены быть великой авиационной державой еще и потому, что 60% площадей наших с вами не имеют ни автомобильных, ни железных дорог. И поэтому, конечно, в последние годы наши руководители взялись за эту проблему и практически… Марианна Ожерельева: А что сделано? Олег Смирнов: Ну, Superjet 100 не совсем удачно был сделан. Почему? Потому что… Его назвали национальным самолетом. А какой он национальный? На 80% он состоял из западных комплектующих. И сейчас мы тоже имеем случаи, к сожалению, когда этот самолет приходится «ставить к забору». Например, понадобилось заменить фильтр для топлива двигателя, а двигатель французский. И нельзя туда вмешиваться. Нужно заказывать, где-то за границей он исполняется. А этот самолет «ставится к забору» и не летает. А нелетающий самолет – это финансовая удавка на шее любой авиакомпании. Марианна Ожерельева: Ну конечно. Как якорь тянет. А МС-21 – что для него сделано? Олег Смирнов: МС-21 – это задумка, которая нас очень радовала, профессионалов, но, опять же, по заявлениям. Но после заявлений конструктора Superjet 100 мы не верим, потому что все эти слова – оказывается, обман в результате. Потому что конструктор Superjet 100, который утверждал и докладывал президенту, что 85% самолетов будут продаваться на Запад за валюту, а 15% использовать… Марианна Ожерельева: Индия хотела покупать, да. Олег Смирнов: …а 15% использовать на своем рынке. Но, как мы знаем, до сих пор ни один самолет не эксплуатируется на Западе. И наши авиакомпании тоже от него отказываются по объективным причинам. Как раз вот этот обман, который подавался президенту, он сейчас и работает, продолжает работать. И вот МС-21 тоже был заявлен как самолет… Ну, почему мы не очень верим? Потому что, опять же, мы обожглись на Superjet 100 доверием. Он оказался не очень честным человеком, конструктор этого самолета. И МС-21 сделан так, что он предполагался иметь практически 100% отечественных комплектующих. И это нас тоже очень радовало. Почему? Потому что самолет имеет тысячи комплектующих, а на коленке-то эти комплектующие не сделаешь. То есть надо опять открывать и возвращать заводы. Это рабочие места. Это экономика. Марианна Ожерельева: Олег Михайлович, вернули заводы-то, открыли, рабочие места же созданы были. Все-таки МС-21 в каком-то виде существует, Superjet в каком-то виде существует. Олег Смирнов: Да. Но как вот эта ложная формула «Запад нам поможет», опять же, сработала так, как мы и предполагали, что сработает рано или поздно, а наши наивные чиновники полагали: «Нет, Запад нам поможет». Опять же, Соединенные Штаты нанесли нам удар ниже пояса – отказали в комплектовании этого самолета специальными металлами для его крыла. А затем второй удар нанесли – отказали поставлять электронику. А это очень чувствительно для нас, потому что мы по некоторым электронным показателям отстаем от Запада. Марианна Ожерельева: Причем весь мир зависит от одного государства в электронике зачастую, именно по компонентам. Олег Смирнов: Да, практически так, да. Но и тут мы нашли решение по металлу для крыла. И сейчас, как заявляет нам министр, он близок к решению выпуска электроники, которая будет выпускаться тоже нашими авиапредприятиями. Марианна Ожерельева: В России? Олег Смирнов: В России, да. Это нас очень радует. Ну, поживем – увидим. Но выпуск самолета, обещанный опять министрами, высокими устами, оказался опять, мягко выражаясь, неправдой. На два-три года сроки… Марианна Ожерельева: …сдвигаются вправо постоянно. Олег Смирнов: Сдвигаются вправо все время. И сейчас пока не сертифицирован самолет с нашими двигателями еще. А для авиаторов-эксплуатантов, представителем которых я являюсь, о самолете серьезно можно говорить только тогда, когда перед нами будет лежать государственный сертификат летной годности этого самолета. Марианна Ожерельева: Давайте звонок послушаем. Анатолий из Тульской области до нас дозвонился. Анатолий, здравствуйте, слушаем вас. Зритель: Добрый день. Я преподаватель из Тульской области, поэтому проблемы, о которых говорят, вы говорите сейчас, изумительная ведущая и Олег Михайлович, мне знакомы. В 70-е годы, в начале 80-х можно было долететь из села до Тулы на Ан-2. Любая луговина… У нас сейчас и осталось это название: аэродром – луговина. На Ан-2, пожалуйста, считаные минуты – и ты в Туле. Фельдшер могла вызвать ту же «Аннушку», самолет скорой помощи. Весна – сельхозавиация, удобрения на полях, свои самолеты. И когда сейчас смотришь… Если мы уже заняли такую позицию, ну, тогда надо было быть тише воды, ниже травы. А если мы хотим, чтобы Россия стала могучей – значит, у нас должны быть свои самолеты. И вот разговор, что там, на Западе, может быть, они лучше… Да, может быть. Но когда я летал в Ленинград, я никогда не думал, что что-то со мной в полете случится. И летчики сами вызывали уважение. И я никогда не верил, что наш самолет может упасть. Поэтому я целиком поддерживаю Олега Михайловича, дай бог здоровья. А нашей России стать все-таки авиационной державой опять, как Советский Союз. Спасибо. Марианна Ожерельева: Спасибо вам большое, Анатолий. Олег Михайлович, вопрос-то ведь не праздный. Тот же МС-21 – ну, далеко-то на нем не улетишь. Я как-то была в командировке в Якутии. У них очень сложная ситуация транспортная, потому что… Все они ратуют за дорогу из Якутска до Магадана, им она необходима для северного завоза. Они говорят, что все дорого. Внутренние перевозки раньше, как они говорят, были авиационные, а сегодня все это уничтожено. Вопрос: «А почему не возрождается?» Они говорят: «Нецелесообразно, дорого, просто дорого». Вот в этом случае, когда оно просто дорого, о чем необходимо думать государству? Все-таки о своих гражданах, для которых все-таки государство и существует? Или же вот история все-таки: «Ну, вот если кто-то поможет, пообещает что-то – ну, сделаем. А если не помогают, то и не будем делать»? Вот сейчас, как говорится, к стенке приперло – надо делать, будем искать варианты любой ценой. А в предыдущие годы просто не было такой задачи? Олег Смирнов: Да, вы очень правильно подметили. И хорошо, что вы бываете в командировках так далеко от Москвы. Это приносит большую пользу. Это ваши личные впечатления. Вам не дядя какой-то рассказал, а вы своими глазами увидели, что Якутск без авиации прекратит быть городом и вообще населенным пунктом, если лишить его авиации. Марианна Ожерельева: Да. Олег Смирнов: Потому что железных дорог нет, автомобильных дорог туда нет. Якутск связан только авиацией. Но государство в последние годы заботится, понимая вот то, о чем мы с вами говорим, то, что вы увидели своими глазами. Почаще чиновников надо туда посылать, чтобы они тоже своими глазами видели, министра туда послать и так далее, всех министров послать туда, чтобы они посмотрели, что такое Якутск. Марианна Ожерельева: Чтобы долетели туда сначала. Олег Смирнов: Да. Так вот, в последние годы открыли там казенные предприятия. Учитывая то, что там без авиации ну никак не обойдешься, казенные предприятия. А что это такое? Коротко. Это аэропорты, которые этому казенному предприятию принадлежат, которые финансируются бюджетом страны. Это очень правильный и своевременный шаг для поддержания авиационной подвижности и вообще подвижности населения, как это предусмотрено нашей Конституцией, в тех районах, где другого вида транспорта просто нет по определению. Марианна Ожерельева: К нашей беседе подключается исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Олег Константинович, здравствуйте. Олег Константинович, вы нас слышите? Олег Пантелеев: Здравствуйте. Марианна Ожерельева: Здравствуйте еще раз. Сегодня говорим о том, как все-таки мы сами себе можем помочь и кто из друзей, которые остались сегодня на карте мира, может помочь нам в авиастроении. Все-таки на сегодняшний день что есть свое? Есть ли какой-то хороший и адекватный задел для того, чтобы… Сейчас покажем графику на экране. Вот к 2030 году есть некие планы в отечественном авиастроении. Вот как этих цифр достичь (можно, пожалуйста, графику на экран вывести), если сейчас происходит ровно то, что мы видим? Запрещены нам детали зарубежные. Самолеты закупили, деталей к ним нет. Параллельный импорт здесь не в помощь, потому что не та история. Как быть, Олег Константинович? Олег Пантелеев: Конечно, когда речь идет о самолетах новой разработки, об отечественных лайнерах, ни о каком параллельном импорте речь идти не может. Ну, может быть, за исключением каких-то изделий, совершенно точно не определяющих особенности самолета. Ну, условно говоря, отдельные позиции по жидкостям, по маслам и так далее. Но в целом позиции России не так уж печальны, как это может показаться на первый взгляд. Марианна Ожерельева: Так? Олег Пантелеев: Если мы посмотрим на самолет Superjet 100, хоть и с отставанием от изначально намеченного графика, но самолет строили серийно – до тех пор, пока не был, скажем так, опущен занавес, железный занавес, экономический. И даже после введения санкций, исходя из тех складских запасов, которые есть у наших самолетостроительных компаний, на текущий год запланирована передача авиакомпаниям десяти Superjet новой постройки, в которых будут еще импортные комплектующие. Марианна Ожерельева: Олег Константинович, подождите. Так у него двигатель, если я не ошибаюсь, CFM International. Как он может быть своим? И какой это задел свой, если главная деталь у него зависит? Олег Пантелеев: У Superjet российско-французский двигатель SaM146. И на складах есть некоторое количество двигателей, которые позволят собрать в этом году не менее десяти самолетов. Но если мы говорим о дальнейшей перспективе, то к концу 2023 года планируется сертифицировать версию под названием Superjet New, которая будет отличаться использованием отечественных двигателей ПД-8. И в этом самолете будут заменены на отечественные аналоги 27 систем. То есть сейчас идут работы, опытно-конструкторские работы, которые стартовали не в феврале и не в этом году, по различным системам. Соответственно, мы исходим из того, что, например, авионику создать за пару лет для самолета просто невозможно. Но если учесть, что наработки ведутся с середины прошлого десятилетия, и именно в привязке к Superjet, то к концу 2023 года шанс получить российскую авионику и другие системы есть, он вполне себе осязаемый. Что касается самолетов МС-21, то там не намного дольше будет происходить импортозамещение. Как ожидается, в 2024 году уже можно будет поставить первый самолет российским авиакомпаниям. Так что, с этой точки зрения, то обстоятельство, что Россия, к примеру, сделала самолет Ту-204СМ (а это в техническом плане наиболее продвинутая версия самолета Ту-204), работы по этому самолету, к примеру, в свое время позволили реализовать отечественную кабину с двухчленным экипажем, с высокой степени автоматизации работ и создать ряд конкурентоспособных бортовых систем, наработки по которым можно применять в новом поколении отечественных гражданских самолетов. Марианна Ожерельева: Когда вы говорите об аналогах, то главный вопрос пассажира: насколько это надежно? А дальше тоже у пассажира возникает вопрос, потому что ценовая политика очень сильно зависит от комплектующих, от ценовой политики, сколько стоит этот самолет и сколько стоит ему лететь: будет ли это дороже? Это спрашивают у нас телезрители. Олег Пантелеев: Ну, на первый вопрос отвечу. Я здесь соглашусь с Олегом Михайловичем, когда он сказал, что эксплуатант вообще начинает работать с самолетом и оценивает его как нечто серьезное, когда видит сертификат типа. И на основании сертификата типа выписывают сертификат летной годности на каждый конкретный экземпляр воздушного судна. Поэтому наши авиационные власти просто-напросто не имеют права выдать сертификат типа на самолет, который не соответствует требованиям по безопасности полетов. Поэтому я уверен, что перед тем, как самолеты попадут в небо, они пройдут всесторонние и всеобъемлющие испытания, которые подтвердят безопасность этой конструкции. Второй момент – насчет цены. Мы исходим из того, что на этапе освоения производства самолеты будут достаточно дороги. То есть деньги в программу вложены большие, а построенных самолетов еще мало. Но с каждым новым десятком, с каждой новой сотней построенных самолетов себестоимость их будет снижаться. Кроме того, надо напомнить слова господина Мантурова, министра промышленности и торговли России, что предусмотренные механизмы субсидирования не приведут к тому, что использование отечественных самолетов будет для пассажира связано с удорожанием билетов. Марианна Ожерельева: Спасибо, спасибо. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт», был с нами на связи. У нас есть звонок. Владимир из Краснодара, здравствуйте, слушаем вас. Зритель: Добрый день. Я благодарен, конечно, вашей передаче, которая поднимает вопросы, привлекает хороших специалистов, на мой взгляд, некоторых я знаю, в принципе, и понаслышке, и лично был знаком. Но я хочу сказать такую вещь. Вот трудно судить о нынешней подготовке пилотов, о нынешней квалификации я не буду судить, о подготовке, об училищной подготовке. В свое время… Я как и ваш собеседник, может быть, чуть-чуть моложе его. В училище я начал с Як-18. Все конспекты мы делали вручную, многое оставалось в голове. Не было тестирования – прав/не прав, да/нет. Полностью надо было рассказывать и формулировать все свои знания. Я говорил с одним молодым пилотом, выпускником, совершенно случайно… Может быть, я не прав. Я не хочу валить на человека. Но что при определенном крене происходит смена функции рулей управления… Он на меня так посмотрел, может быть, как на старого человека… Марианна Ожерельева: Был удивлен. Спасибо, Владимир, спасибо огромное. Олег Михайлович, у нас очень мало времени, буквально минута. Вот видите, говорят, что и пилоты нынче не те. А это тоже одна из проблем современной авиаотрасли? Или наговариваем немного? Олег Смирнов: К сожалению, коллега, который сейчас выступал, он прав во многом. Марианна Ожерельева: Но это большинство таких или все-таки это яркие экземпляры? Олег Смирнов: Все-таки современные командиры кораблей особенно и вторые пилоты, которые летают сейчас за штурвалами самолетов, – это специалисты очень высокого уровня подготовки. Другое дело, что качество их подготовки в учебных заведениях наших тоже споткнулось об это же – «Запад нам поможет», о чем было сказано в 91-м году. Марианна Ожерельева: Вы ранее говорили, да. Олег Смирнов: Дело в том, что в последние годы приобрели для тренировки западные самолеты. Марианна Ожерельева: Тридцать секунд буквально. Олег Смирнов: А западные самолеты тоже требуют запчастей. Запчастей тоже нет. Марианна Ожерельева: То есть и здесь тоже уязвимое место? Олег Смирнов: Летать не на чем, потому что наша промышленность перестала выпускать тренировочные маленькие самолеты. Марианна Ожерельева: Олег Михайлович, и последнее, десять секунд. Все-таки надежда на свое есть? Появится, полетит этот МС-21? Пусть и средняя дальность, но все-таки взлетит? Олег Смирнов: Конечно. У меня нет никаких сомнений, что… Марианна Ожерельева: Спасибо. Олег Смирнов: Потрачены миллиарды долларов на этот самолет. Он взлетит. Марианна Ожерельева: Спасибо большое. Олег Смирнов, заслуженный пилот Советского Союза, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Говорили об авиастроении.