Виталий Млечин: Иран поможет с запчастями делал самолетов. Оригинальные запчасти при ремонте и техобслуживании иностранных самолетов предложил использовать Минтранс. В ведомстве говорят, что из-за санкций у российских компаний перебои с поставками зарубежных комплектующих, а неоригинальные запчасти помогли бы ситуацию исправить. Тамара Шорникова: После того как США в прошлом веке наложили санкции на Иран, авиапарк страны обветшал, но со временем многие агрегаты для западных самолетов иранцы научились выпускать сами, а то, что не получается делать, завозить по параллельному импорту начали. Виталий Млечин: Да. Чем Иран поможет нам? И не снизится ли безопасность полетов? Давайте обсудим. Представим нашего гостя. Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета при гражданской авиации Ространснадзора. Олег Михайлович, здравствуйте. Олег Михайлович, давайте сначала определимся. Все-таки уже больше полугода мы живем в новых условиях. Насколько сложнее стало сейчас с обслуживанием самолетов, которые летают, которыми пользуются российские авиакомпании? Олег Смирнов: Ну, вы правильно говорите, что полгода. Это уже срок, и некоторые итоги можно подводить. Итоги говорят о том, что мы живем так же, как и жили, потому что у нас весьма высокоподготовленный инженерный персонал, летный персонал. Все, кто обслуживает технику – это высокого класса профессионалы, которые настолько хорошо освоили западную технику, ничуть не хуже отечественной, потому что школа у них – обслуживание отечественной техники, а наша техника всегда отличалась особой статью, особыми летными качествами и особой прочностью. Поэтому мы особо не заметили, так сказать, наше население, наши граждане не заметили, что нас обложили со всех сторон санкциями. Никогда в истории гражданской авиации нашей стране не было такого ограничения обслуживания западных самолетов, потому что это мы с вами переживаем сейчас последствия ошибочных действий наших министров, правительств, которые сделали ставку на западные самолеты. «Запад нам поможет», – это формула, которая уже приобрела оттенок в юмористических фильмах и поговорках. Вот так он нам и «помог». Он нам «помог» – он лишил нас самолетов, то есть лишил технического обслуживания, лишил запасных частей и механизмов. Но на оставшейся технике мы выполнили все спросы наших сограждан, которые были на протяжении этих шести месяцев. И надеемся, что принятые государством меры сейчас, уже экстренные меры, наш персонал выполнит эти задачи и дальше. Тамара Шорникова: Хочется понять… Разумеется, дальше поговорим о нашем авиапарке, который сейчас возрождается. То, на чем сейчас летают наши российские авиакомпании – в основном зарубежная техника. Насколько критично обстоит ситуация? Условно, как часто нужно менять какие-то расходные материалы и запчасти? Когда подойдет срок? Когда уже нужно будет точно понимать, откуда мы эти запчасти возьмем? Олег Смирнов: Совершенно правильно вы употребили слово «критично», потому что это на самом деле критичная ситуация, потому что авиация – это особый вид деятельности человека. И не потому, что мы носим фуражки на головах, а потому, что мы единственное звено хозяйства нашей страны, работающее в отрыве от земли. Больше нет никого. Виталий Млечин: Ну, космос еще. Олег Смирнов: Ни одного вида транспорта как минимум. Поэтому и требования должны быть особые, не из-за наших капризов, а потому что… Вот мое рабочее место как командира корабля где находилось всегда и у моих коллег находится? На высоте 10–12 километров, на скорости около тысячи километров в час. Вот рабочее место. Не твердая земля, не надежное кресло, а вот так. И наша задача – так подготовить своих коллег (так и нас готовили), чтобы мы давали стопроцентную гарантию, что все пассажиры будут в полной безопасности и в полном комфорте, несмотря даже на отказы техники. А техника и электроника, пока она существует, она будет отказывать. Так вот, даже при отказах мы обучены правильным действиям, которые приводят к результатам безопасным. Виталий Млечин: Все-таки хотелось бы понять: вот этот запас запчастей – насколько он был рассчитан? Все-таки за полгода, наверное, уже большинство закончилось из того, что было закуплено заранее. Олег Смирнов: Так вот, продолжаю эту мысль. Пока техника и электроника существует, она отказывает. И самолет, как никакой другой вид транспорта, требует регулярного технического обслуживания. И все детали самолета обложены ресурсами временными и налетом часов. Так вот, если ресурс выработан у какой-то детали, то даже если она блестит, если она хорошо работает, эту деталь обязаны снять с самолета и поставить новую, а эту или отправить на ремонт, или на свалку. Поэтому техническое обслуживание тоже носит особый характер, учитывая особенность полетов и особенность нашей работы в отрыве от земли. Необходимо постоянное пополнение этими деталями. Как правило, пополнением этим занимается производителей. Но поскольку производитель, дав нам самолеты, произвел действия… Ну, просто сложно для эфира подобрать выражение. А потом лишил снабжения, лишил кислорода нас, лишил запасных частей и механизмов. И несмотря на это, как я вам сказал вначале, мы выполнили свои задачи по удовлетворению спроса нашего населения на авиаперевозки в этом году. Так вот, это произошло почему? Потому что наши авиакомпании нашли выход из положения. Выход какой? Например, западные самолеты, включая Superjet 100… А он хоть и считается нашим, но это словоблудие наше, российский… русский язык, который, так сказать, может и так, и так интерпретировать. Какой он наш, когда он на 75% состоит из западных комплектующих, включая двигатели? Так вот, эти самолеты останавливают, один из этих самолетов западных, и Superjet 100, и разбирают его на запчасти. И так может продолжаться несколько лет. Но этому конец будет, конечно. Когда все самолеты разберут, то на чем летать? Поэтому требуются вот эти запасные части. А запасные части – это проблема. Ну, возьмем наш Superjet 100.Вот вышел из строя (и это факт уже) один из масляных фильтров двигателя, то есть самолет остановился. Надо менять или двигатель, или фильтр. Но двигатель – это многомиллионный предмет самолета, а масляный фильтр – сами понимаете, совершенно другая стоимость. Так вот, наша промышленность на заявку сделать такой фильтр ответила: «Да, мы сделаем, но через год-полтора». Поэтому проблема для нас, как вы правильно отмечали, существует. И западные самолеты по тем же причинам тоже разбираются. Конца этому быть не может. Поэтому наши авиакомпании нашли какой выход? Предположим, заключать некие соглашения с неким государством, которое эксплуатирует те же самолеты, которые получают запасные части по установленной схеме. И вот эти запасные части, так сказать, пересылаютнам. И за счет этого самолеты держатся. Но это все делается полуофициально, я бы сказал, или полулегально и долго продолжаться не может, потому что производители… то есть не так производители, а как правительства, которые стоят за ними, то есть Соединенных Штатов и Европы, они отслеживают эти вещи. И сразу видно, что большое количество запасных частей идет. И пресекают, то есть предупреждают это государство: «Если мы еще заметим, то мы наложим санкции и на вас тоже». К этому относятся многие страны, в том числе наш друг Китай, который предупреждают все время, чтобы они этого не делали. И это полулегально. Поэтому Минтранс вышел с предложением в Правительство… А почему Правительство? Это тоже очень интересно. Почему Минтранс сам не может такой документ принять? Он не имеет на это полномочий, ибо членами ИКАО (Международной организации гражданской авиации), где состоит 193 государства мира, являются не авиакомпании, не аэропорты, а являются государства. Поэтому только легитимные документы по поддерживанию летной годности, которые анонсирует и объявляет государство, потому что государство несет ответственность перед мировым сообществом за безопасность полетов. Государство, подчеркиваю, а не авиакомпании, не аэропорты и не прочие министры. Поэтому и послал Минтранс документы на согласование в Правительство, чтобы оно подписало это решение, которые делают легитимным для нашей страны порядок замены запчастей не первого, так сказать, адреса, не те, которые производит производитель. А производитель раскинул свою широчайшую сеть по всему миру. И Boeing, и Airbus – они контактируют при строительстве самолетов с десятками государств, с десятками. Одни делают одно, вторые – другое. И так далее. Комплектующих-то тысячи на самолете. А оказалось, что у нас нет легитимного права на то, чтобы это исполнять. Так вот, это право, которое практически уже исполняется авиакомпаниями, вводят в юридические нормы и делают легитимным. Потому что если вдруг что-то произойдет, инцидент, еще и с крайними последствиями, то прокурор сразу покажет пальцем: «А на каком основании вы взяли эту запчасть? Вы не имеете права, потому что у нас в законе нет, в постановлении Правительства нет, что можно брать эту запасную часть». То есть это такой очень сложный, тонкий вопрос, но он, опять же, от безысходности. Мы все переживаем последствия этих безграмотных решений до этого. Виталий Млечин: Сейчас о качестве этих запчастей, но сначала послушаем Ольгу из Иркутска, она до нас дозвонилась. Ольга, здравствуйте, вы в эфире. Зритель: Добрый день. Я хочу эксперту задать вопрос: почему мы не можем сами наладить производство запчастей на самолеты? Тамара Шорникова: Спасибо. Виталий Млечин: Коротко и ясно. Спасибо. Олег Смирнов: Замечательный вопрос! И решающий в данной ситуации. Потому что самолет имеет тысячи комплектующих, притом разного разряда: и из пластмассы, и из металлов, и из электроники, и тысячи километров проводки на любом самолете, электропроводки, и так далее. И все это мы с вами делали. Вот вам отвечаю как задающей вопрос. Мы с вами делали до 1990 года. Мы имели 15 тысяч летательных аппаратов в большом «Аэрофлоте», верхом которого было Министерство гражданской авиации. 15 тысяч! И ни одного западного. Ни одного! И все тысячи и миллионы комплектующих мы делали сами на своих заводах, своими руками, инженерами, учеными и так далее, и так далее. Ныне для того, чтобы делать… Да, эта программа объявлена президентом – импортозамещение. Но это очень сложный вопрос, потому что разрушены заводы-производители, разрушены станки, а комплектующие для самолета на коленке не сделаешь. Нужны станки современнейшие с современнейшим электронным оборудованием, которое бы делали аналоги тех запчастей, которые мы сейчас ищем по всему миру для Boeing и Airbus. И мы придем к этому, но на это потребуется время. И наша задача – стремиться к тому, чтобы мы возвратили статус великой самолетостроительной державы, которой мы были до 1990 года. Вот тогда все запасные части мы будем исполнять сами. Тамара Шорникова: Олег Михайлович, когда мы говорим «нам потребуется время», о каком периоде, по вашему мнению, идет речь? Олег Смирнов: Ну, разрушать – это не строить. Можно дать идиоту молоток и сказать: «Разрушь вот этот дворец». И он с улыбкой на лице это сделает запросто. А вот строить – это совсем другое дело. Чтобы строить, нужны средства, нужны материалы, нужны заводы, нужны фабрики. И самое главное – нужны люди, кто это умеет делать. Нужны ученые, нужны организаторы, такие мощные организаторы. И все это необходимо делать в режиме срочном, чтобы мобилизовать, в мобилизационном режиме. Мобилизовать всех – от министра до рабочего. Вот если такой мобилизационный режим будет введен, то это можно считать годами. Если этого не сделать, то пойдут уже десятилетия. Виталий Млечин: Понятно. Запчасти нужны сегодня. Если действительно будут поставляться неоригинальные запчасти, в первую очередь, видимо, иранские, потому что иранцы тоже давно под санкциями и научились делать запчасти многие для западных самолетов, как у них с качеством? Олег Смирнов: Опора на иранцев, с одной стороны, имеет почву для того, чтобы это осуществлять. Почему? Потому что это страна номер один после нас (сейчас мы на первом месте), которая длительное время обложена санкциями. Но по количеству санкций мы чемпионы, то есть у нас санкций больше. Мы меньше по времени, а там уже десятилетия. И иранцы для того, чтобы выйти из положения, они вынуждены были что-то придумывать, чтобы, во-первых, поддерживать свои старые американские самолеты и другие вещи, они там электронику развивали. Они ядерными делами занимаются, в конце концов, а это тоже показатель высокого уровня науки и прочих параметров. И поэтому кое в чем Иран нам поможет, конечно. И он уже помогает. Особое видное место в мире Иран занимает в беспилотниках. А беспилотники, как вы знаете, сейчас нам очень необходимыми оказались. То на них смотрели с прохладцей, а сейчас, во время военных действий, они просто делают большое дело и крайне необходимы. Поэтому, имея вот этот опыт, мы кое-что можем позаимствовать у Ирана, но список далеко там не исчерпан будет. И большую помощь в гражданском самолетостроении они нам оказать не смогут, объективно не смогут. В других вещах – да. Предположим, техническое обслуживание. Они имеют базы хорошие. С запчастями они тоже ограниченные, но они имеют материалы и имеют информацию о том, как это надо делать. Кстати говоря, информация – тоже очень важная вещь, потому что нас лишили не только запчастей, но и информации об их подготовке. Есть запчасти критические, а есть запчасти остальные. То есть они могут дать нам только остальные, то есть колеса самолета, например, тормозные диски, подобные вещи. Они тоже часто меняются, но они, так сказать, не столь сложны в исполнении. И главное, что есть документация у них на их подготовку, вот этих запчастей и механизмов. А вот по высшей категории, по критической категории – это самая серьезная проблема. Это электроника и, предположим, органы управления. Электроника – это сложнейшая штука! В Иране ее вряд ли сделают. Управление самолетом – и продольное, и поперечное управление – это очень тонкая штука. Это автоматический заход на посадку в слепых условиях. Вы знаете, там миллиметр ошибки – это все, это уже катастрофа. Понимаете? Поэтому вряд ли они нам помогут в этом деле. Ну и в других критических вещах. Но, как говорится, в такой ситуации и за такую помощь Ирану спасибо. Тамара Шорникова: Если говорить о наших самолетах, то глава Ростеха Сергей Чемезов сообщал, что в 2024 году планируется начать выпуск 20 самолетов Sukhoi Superjet New, которые будут состоять почти полностью из российских деталей. Также в 2024-м планируется запустить в серийное производство МС-21 с российским двигателем. Как вам кажется, насколько реалистичные эти сроки? И тут же сравниваем с потребностями наших авиакомпаний. Вот только один «Аэрофлот» подписал соглашение о закупке самолетов на рекордный триллион. Это еще в сентябре сообщалось. Авиакомпании нужно около 400 самолетов до 2030 года. Мы понимаем, что если в 2024-м только 20, то как-то надо ускоряться. И как это сделать? Олег Смирнов: Причем то, о чем вы говорите – это уже все официальные слова и официальные документы. Слова официальных лиц – министра и выше. И документы – постановления Правительства. Но хочу отметить (и это факт), что ни одна программа, утвержденная на высшем уровне, по самолетостроению до сих пор не была выполнена до конца. Ни одна. Ну, обманувшему один раз как поверить второй раз? Поэтому гарантии дать, что эти цифры будут выполнены, я не могу. И по какой причине? Ну, во-первых, уже сложно верить тем людям, которые постоянно лгут. Во-вторых, что значит – тысячи комплектующих производить? Их на коленке не сделаешь, комплектующие эти, как часть самолета или часть двигателя, или часть другого оборудования. Для этого нужны заводы, фабрики. Для этого нужны специальные станки и механизмы. А станки-то у нас тоже все западные, которые есть, потому что станкостроение тоже разрушено. Ну, если разрушался авиапром, то зачем станки нам нужны отечественные? И это тоже. Вот эту часть я пока не отслеживаю ни в одном документе, как это будет все делаться. Тысячи комплектующих! Где они будут исполняться? Тысячи! Предположим, для 400 самолетов в программе, о которых вы сказали, нужно 800 двигателей. 800 двигателей! А где их взять? Их сегодня нет пока еще. ПД-8 и ПД-14 пока еще в работе, сертификационные полеты и так далее. 800 двигателей! А двигатель – это самое сложное на самолет. Самый сложный механизм на самолете – это авиадвигатель. И по стоимости. Два двигателя – это уже полсамолета. И когда начинаешь анализировать это все, то нет ответов ни в одном документе. И наконец – заключительное и главное. Этими вопросами, которые фигурируют в постановлении Правительства, занимаются те же люди, которые 30 лет разрушали самолетостроение отечественное. Пока мы этот народ не уберем с экономического и политического поля, которые 30 лет умышленно разрушали отечественное самолетостроение, ни одна программа выполнена не будет. С этого надо начинать – убрать всех тех, кто разрушал и кто мешает, потому что они разрушители, а нужны для выполнения этой программы созидатели. Тамара Шорникова: Олег Михайлович, хочется все варианты рассмотреть, что сейчас может помочь. В том числе эксперты говорят о том, что, безусловно, важные разработки ведутся и по МС-21, и Sukhoi Superjet New. Но вот сейчас, в такой ситуации могло бы помочь привлечение снова в наш авиапарк советских самолетов. Например, тот же «Аэрофлот» в числе этих 400 самолетов, которые они запрашивают, хотели бы 40 Ту-214. На ваш взгляд, насколько это направление сейчас перспективно – вернуться в каких-то сегментах к советским самолетам, снова начать их выпуск? Олег Смирнов: Ну, де-юре я подтверждаю ваши слова, потому что это все оговорено, подписаны контракты такие. Президент компании… генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот» доложил об этом президенту нашему. То есть это все – официальные цифры. И в этом ничего плохого нет. Наоборот, это здорово! Это возвращение «Аэрофлота» в 90-е годы, когда у него была сотня самолетов и ни одного западного. Поэтому это замечательно. Тамара Шорникова: Хочется понять, а заводы сохранились? Мы можем сейчас, если захотим, вернуться к производству серийному вот этих самолетов? Олег Смирнов: Вот этот процесс начался. Потому что произвести такое количество самолетов – это, как вы уже сказали, возможно, но это непросто, это очень непросто. Двигатели – тоже очень непросто. Потому что у нас с двигателями всегда были проблемы, всегда. Вот традиционно с двигателями у нас были проблемы. Электроника, в которой мы отстали очень значительно, – это тоже проблема в выполнении этой задачи. Но у нас другого выхода нет. Наша страна – 17 миллионов квадратных километров площадью – просто обязана быть великой авиационной и самолетостроительной державой. Виталий Млечин: По поводу производства как раз старых самолетов. Вот Ту-214 будут выпускать около 10 штук год, а Ил-96 – вообще максимум две машины в год. То есть это, конечно, совсем не вяжется с четырьмя сотнями самолетов, которые только одному «Аэрофлоту» нужны. Но еще хочется понять вот что. Ведь они уже все-таки старые. Ведь за эти десятилетия появились и новые технологии, в том числе и по шуму, и по экономичности топливной, и так далее. Даже все-таки если эти стороны начнут регулярно летать и в больших количествах, то как это скажется на эффективности работы авиакомпаний, на той же стоимости билетов, например? Олег Смирнов: Это вы правильно подметили. И Ту-214 – это тоже от безысходности. До тех пор пока не станет Ту-214, именно полное производство, массовое производство… И по мере того, как Ту-214 будет производиться в тех количествах, которые указаны в постановлении Правительства, ежегодно, Ту-214 будет вытесняться и останавливаться. То есть это временная мера. Как вы правильно сказали, это самолет другого поколения. Ту-214 – это самолет прошлого века. Какой он ни хороший, но он прошлого века. Были другие технологии, другие возможности, другие сплавы, другие металлы и так далее, и так далее. Поэтому это временная мера. И число их сравнительно ограниченное, самолетов Ту-214. Интенсивно использовать их эти годы. А их же быстро можно сделать. И стапеля сохранились. Казанский завод готов сделать. Виталий Млечин: Да. Но все равно только 10 в год. А этого достаточно? Олег Смирнов: Этого достаточно для того, чтобы прикрыть… Речь только о внутреннем рынке. Ни по шуму, ничего у нас не будет лимитироваться. Шумы лимитируют только для полетов на Запад. На внутренних перевозках мы можем шуметь как хочешь. Ну, Ту-214, кстати говоря, у него не предельные шумовые показатели. Это хороший самолет, удачный самолет. И я думаю, что он будеточень кстати. Если сейчас быстро его сделать, он будет очень кстати для того, чтобы прикрыть все авиалинии внутри нашей страны. Тамара Шорникова: Возвращаюсь к тому, с чего мы начали – к безопасности перелетов. Естественно, что много сообщений, зрители переживают, мол: если начать загибать пальцы, то нелицензированные, какие-то неоригинальные запчасти, советские самолеты. Какие процедуры все-таки перед полетом выполняет экипаж? Как проверяют самолеты? Можно ли быть уверенным в том, что с самолетами, пусть и с неоригинальными запчастями, с любыми другими, с ними все будет в порядке на любых перелетах – и у нас в стране, и за рубеж? Олег Смирнов: На работе наших технических служб и инженерно-авиационного крыла гражданской авиации эти санкции не отразились абсолютно. Как они выпускали самолеты до этого 100 лет (а будет 100-летие гражданской авиации в будущем году), так они и будут совершать эти все расписанные по шагам действия до того, как самолет поставить в наряд, перед вылетом, после вылета, следить по документации за выработкой ресурсов. Все это делается и будет производиться дальше. Только здесь единственное, что должны понять государственные регулирующие органы, тот же Минтранс, который выдвигает это предложение, и то же Правительство, которое примет (если примет) это решение: они берут ответственность за безопасность полетов на себя. Не приведу господь, если произойдет инцидент, да еще там будет замешана эта запчасть. Виновник сразу понятен – это Правительство и Минтранс, который ввели этот порядок. Но я думаю, что это и сигнал для государственных регулирующих органов, и для надзирающих органов, прежде всего для Ространснадзора: на это надо обратить особое внимание. Тамара Шорникова: И совсем коротко. Некоторые эксперты просто говорят о том, что как-то нагнетается это волнение, потому что на самом деле мы очень давно используем неоригинальные запчасти, когда ремонтируем автомобили, например. Насколько, по-вашему… Виталий Млечин: Так они и ломаются регулярно, эти автомобили, которые их используют. Тамара Шорникова: Вот хочется понять, как это в авиации работает. Олег Смирнов: Эти паникеры… их даже сложно обвинять в чем-то, потому что они сравнивают. А с чем они сравнивают? Они сравнивают с автомобилем. Запчасть на автомобиль и запчасть на самолет – это как Венера и какая-то черная дыра в космосе. Понимаете, так они далеки друг от друга. И самое главное, что профессионалы, через которые идут запчасти – это высокопрофессиональные механики, техники, инженеры, ученые, конструкторы и государственные регулирующие органы, которые обязаны контролировать это делать. И если это будет запасная часть не из первых рук, что называется, то за ней должен быть особый контроль всеми этими контролирующими и проверяющими органами. Виталий Млечин: Спасибо. Олег Смирнов: И я думаю, что на безопасности полетов это не отразится в этом случае. Тамара Шорникова: Спасибо. Виталий Млечин: Спасибо вам огромное. Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора, был у нас в гостях. Говорили о самолетах. Сейчас прервемся буквально на минутку и обсудим мобильные игры. Почему мы стали больше играть? И стоит ли регулировать эту сферу? Разберемся. Оставайтесь с нами.