Антон Корень, Евгений Янкилевич и Олег Смирнов. Российские аэропорты: количество и качество

Гости
Олег Смирнов
председатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР
Антон Корень
генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации
Евгений Янкилевич
генеральный директор аэропорта «Толмачево»

Ольга Арсланова: Мы продолжаем, и сейчас к теме этого дня: мы хотим поговорить о российских аэропортах. Россияне выбрали новые названия для аэропортов, одна из самых, наверное, громких новостей последних дней, подвели итоги конкурса «Великие имена России».

Петр Кузнецов: Да, именно с этого надо начинать.

Ольга Арсланова: Более 40 российских аэропортов получат имена различных исторических личностей. Гостей столицы, например, будут встречать Пушкин, Ломоносов, княгиня Ольга. Кстати говоря, были конфликты, говорят, не всегда удавалось горожанам договориться, были разные мнения, в общем, было чем заняться в эти дни.

Петр Кузнецов: Да, выводили в лидеры своих каких-то кандидатов, которых отсеивали по тем или иным причинам.

Ольга Арсланова: Однако мы хотим выяснить, соответствуют ли наши российские аэропорты таким громким именам и в каком состоянии сегодня инфраструктура терминалы, летные поля, самолеты, как это у нас все работает. Об этом и поговорим в ближайший час.

Петр Кузнецов: Россия занимает первое место в мире по площади территории, 17 миллионов квадратных километров. Большая страна, и многие ее части может связать именно авиационное сообщение и только авиационное сообщение. Без него Крайний Север или, например, Дальний Восток останутся отрезанными от других регионов, где родственники, где работа, где отдых. Но именно там, где аэропорты нужнее всего, они почему-то исчезают. Всего за последние 17 лет по всей стране закрылось более 1 200 аэропортов, 1 200.

Ольга Арсланова: Давайте сравним с другими странами. По количеству аэропортов мы на уровне Китая и Бразилии примерно, но там площадь страны почти в 2 раза меньше нашей, российской.

Петр Кузнецов: Есть и положительная динамика. Количество перевозок воздушным транспортом на протяжении последних лет растет, то есть в среднем на 10% в год получается. За 9 месяцев этого года российские авиакомпании на внутренних рейсах перевезли более 52 миллионов пассажиров, и это опять-таки на 10% выше аналогичного показателя 2017 года, там было почти 48 миллионов пассажиров.

Ольга Арсланова: О том, как шло сокращение количества аэропортов в 1990-х гг., когда все это началось, говорил днем в эфире «Отражения» Виктор Горбачев, гендиректор ассоциации «Аэропорт», член Общественного совета при Ространснадзоре. Давайте послушаем.

Виктор Горбачев: Если в первые годы российской власти, 1991-2000-е гг., просто катастрофа шла, по 20, 30, 50 аэропортов ежегодно сокращалось. А ведь сокращается не то что, закрыли, законсервировали, поставили человека с ружьем, он там охраняет, – нет, полностью все ликвидируется. Если были какие-то плиты, так сказать, на взлетно-посадочной полосе, они все растасканы, уже пошли в какие-то частные структуры ил садовые участки, и все, все полностью ликвидировано.

Петр Кузнецов: Эксперт также объяснил, почему тенденция к сокращению аэропортов сохраняется и сегодня, по сей день.

Виктор Горбачев: Авиакомпаниям невыгодно летать, потому что не могут летать в маленькие аэропорты и на расстояния, например, 300, 400, 500 километров на вот этих вот машинах, Boeing и Airbus. На сегодняшний день пока более-менее массово выпускается только «Суперджет», это среднемагистральная машина, и то она еще пока, тьфу-тьфу-тьфу, но в сыром состоянии. И поэтому трудности существуют в этом направлении, я говорю, мы буквально зажали в рамки. Ведь если раньше… Все говорят, вы ностальгируете по советским временам: у нас с вами была линейка от Ан-2 (12-15 пассажиров) до, понимаешь ли, Ил-86 (350 пассажиров), а между ними еще были и Як-40, Як-40, Ан-24, Ту-134, Ту-154, Ил-62, вон была какая линейка. Государство наше уважаемое загнало наши авиакомпании в тупик. На чем летать? Только нужно, чтобы покупать и брать в лизинг иностранные воздушные суда, за которые нужно платить валюту, не рублями расплачиваться.

Петр Кузнецов: Ну что же, мы представляем наших вечерних гостей по этой же большой теме, «Теме дня». Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации, – добрый вечер.

Ольга Арсланова: Добрый вечер.

Антон Корень: Добрый вечер.

Петр Кузнецов: И Евгений Янкилевич, генеральный директор аэропорта «Толмачево». Здравствуйте.

Евгений Янкилевич: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Первый вопрос. Это правда важно, прежде чем мы начнем говорить о системных проблемах, вот это переименование наших зрителей интересует. Насколько это дорогая история?

Евгений Янкилевич: Вопрос ко мне?

Ольга Арсланова: Да, давайте с вас начнем.

Евгений Янкилевич: Мы на самом деле не знаем, насколько она дорогая. Мы очень внимательно изучали этот вопрос и пока сделали для себя вывод, что, безусловно, это будет стоить каких-то денег для отражения имени выбранного нашего соотечественника в интерьерах аэропорта, в каких-то деталях архитектуры, может быть…

Ольга Арсланова: То есть это несущественные деньги?

Евгений Янкилевич: Я думаю, что это не очень существенные деньги для аэропортов. То, что говорилось, это приведет к изменению названия юридического лица, к изменению в информации навигационных сборников, я думаю, что это не так. Может быть, какие-то аэропорты захотят это сделать, но наше законодательство этого не требует, потому что меняется название географического пункта, а не юридического лица, коим является аэропорт как оператор, как главный.

Петр Кузнецов: Антон, просто нам уже начинают писать: «Лучше бы эти деньги направили на…», – тем более что проблем, если мы берем именно тему даже не в авиации, а именно тему аэропортов…

Ольга Арсланова: Состояние аэропортов.

Петр Кузнецов: …состояние инфраструктуры, их много и есть что решать пусть даже и такими немалыми деньгами, как обозначил Евгений.

Антон Корень: Я думаю, если позволите, противоположное мнение. Такие вещи нельзя мерить деньгами. Россия имеет великое прошлое, и в каждом регионе есть соотечественники, которые олицетворяют славу, величие России и каждого региона в отдельности взятого. Нужно смотреть на то, что на какой-то период времени было повышено самосознание нашего народа, а также можно и посмотреть об эффектах, которые достигнуты. Как Евгений Кириллович отметил, особо на затратах аэропортов это не отразится, соответственно, можно подумать о социальных эффектах и других эффектах, которые нельзя измерить деньгами.

Но тем не менее есть и экономические эффекты. Допустим, жители, гости регионов будут все большее внимание уделять этим именам, будут с большим, наверное, желанием посещать исторические места, где жили, работали эти великие люди, именами которых названы аэропорты. Поэтому я бы не стал думать о затратах, а больше бы думал об эффектах.

Ольга Арсланова: Тогда давайте поговорим о том, насколько вот этим красивым, гордым именам соответствует состояние российских аэропортов. По 5-балльной шкале как бы вы оценили состояние аэропортов России?

Евгений Янкилевич: Вот смотрите, я чуть-чуть пооппонирую своему коллеге Антону, все-таки мы практики, мы работаем в этих аэропортах, осуществляем деятельность той самой гражданской авиации. Конечно, будут затраты. Затраты будут не связанные с переименованием аэропортов, а затраты, связанные с соответствием названиям аэропортов. Ну не может аэропорт имени великого соотечественника быть плохим ни с точки зрения терминала, ни с точки зрения аэродромной инфраструктуры, ни с точки зрения количества рейсов, выполняемых из этого аэропорта. Нельзя назвать аэропорт одного рейса, допустим, в Москву именем соотечественника, это неправильно. Поэтому это скорее всего действительно серьезный вызов для операторов аэропортов, для собственников аэропортов – обеспечить соответствие аэропорта великому имени.

Ольга Арсланова: Сейчас, как вам кажется, какие аэропорты на уровне и могут соответствовать, какой процент, а какие будут вынуждены потратить очень большие деньги, для того чтобы подтянуть свой уровень?

Евгений Янкилевич: Вы знаете, трудно все аэропорты России распределить, какой уже хорош, какой должен стать хорошим. Я думаю, что есть и те, и другие аэропорты, но в целом аэропорты России за вот буквально крайние 5-8 лет достаточно сильно подтянулись. Действительно есть аэропорты, терминальные комплексы, которые, в общем-то, работают по мировым стандартам и выглядят в соответствии с мировыми стандартами.

Петр Кузнецов: Антон, вот судя по нашей инфографике, аэропорты при этом закрываются, причем закрываются там, где, казалось бы, без них не обойтись. Если мы туда за Урал перейдем, наверное, там вообще плачевная очень ситуация. По какой причине это происходит?

Антон Корень: Основная причина – это, конечно же, нехватка средств на обеспечение эксплуатационной пригодности аэродромов, это одна из основных причин. Часть из аэропортов вынуждена переходить в соответствии с сертификационными требованиями в разряд посадочных площадок. Если посмотреть статистику, допустим, возьмем наиболее замечательный для авиационного транспорта регион или те регионы, где авиация имеет огромное значение, – а у нас это более 60% территории страны, порядка 28 тысяч населенных пунктов, в них проживает 15 миллионов населения, – соответственно, там, где авиация имеет значимость круглогодично, соответственно, куда можно добраться только авиационным транспортом. Соответственно, что касается этих аэропортов, многие из них находятся в арктической зоне Российской Федерации. Если, допустим, посмотреть на 10 лет назад, у нас было 72 аэропорта сертифицированных, сейчас там в арктической зоне, вчера в Санкт-Петербурге на форуме «Арктика» мы это отмечали, 39, сокращение примерно в 2 раза.

Петр Кузнецов: Потому что их сложнее обслуживать в таких условиях, во-первых?

Антон Корень: Они не закрылись, они перешли в разряд посадочных площадок. Сегодня, на текущий момент у нас 227 аэропортов, у вас на инфографике 228, видимо, на самом деле уже 227. Сокращение идет каждый год с высокими темпами. И что касается посадочных площадок, в разряд которых перешли аэропорты, они в сумме сейчас, в том числе вновь образованные посадочные площадки, составляют 2 057, то есть 2 057 посадочных площадок у нас существует в дополнение к 227 аэродромам.

Много это или мало? В свое время проводили исследование по обеспеченности аэродромами на количество жителей, население страны, на количество квадратных километров. Для того чтобы нам соответствовать в среднем странам Южной Америки, Северной Европы, некоторые страны Южной Америки по территории могут быть сопоставимы с нашей, Северной Европой по климатическим условиям, нам нужно примерно 710 аэродромов. Это в 3 раза больше, чем мы сейчас имеем. Таким образом, есть куда развиваться и непосредственно какие цели ставить.

К сожалению, сейчас, на данный момент у нас имеется в Российской Федерации комплексный план развития магистральной инфраструктуры, в котором предусмотрено 66 аэродромов до 2024 года, которые следует реконструировать, из них 15 аэродромов – это аэродромы, находящиеся в арктической зоне Российской Федерации, 38 аэродромов – это аэродромы Дальнего Востока, это приоритетные регионы территориального развития нашей страны. Но нужно понимать, что тех средств, которые сейчас заложены в государственные программы, будет недостаточно, чтобы удовлетворить все потребности. Речь идет даже не о сохранении текущих 227 аэродромов и тем более не о развитии. К сожалению, нужно искать дополнительные механизмы финансирования развития аэродромной сети. Такие механизмы есть.

Петр Кузнецов: Сейчас же аэропорты являются госструктурами в основном?

Антон Корень: Нет, конечно.

Евгений Янкилевич: Нет.

Петр Кузнецов: Нет?

Ольга Арсланова: Сколько у нас частных, сколько государственных?

Петр Кузнецов: Просто если заинтересовать частный бизнес, можно ли исправить ситуацию?

Ольга Арсланова: Может быть, их станет еще больше в регионах, например?

Евгений Янкилевич: Давайте я вам скажу про частный бизнес. Я представляю не только аэропорт «Толмачево», я представляю холдинг «Новопорт», это крупнейший холдинг России, который управляет, владеет 17 аэропортами, теми самыми региональными аэропортами от Калининграда до Читы. По основным нашим законам, аэродромная инфраструктура принадлежит государству: взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны – это государственное имущество, терминальный комплекс, как правило, является частным. В 2017 году наш акционер в реконструкцию, строительство терминальных комплексов вложил 20 миллиардов рублей, было отреконструировано порядка 65 тысяч квадратных метров. Смею вас уверить, что это нормальный бизнес, если его по-правильному вести.

Безусловно, у меня, наверное, нет того скептицизма, который, может быть, был еще 10-15 лет назад, в том числе по аэропортовой сети России, которая сейчас у некоторых сохраняется. Все-таки мы видим комплекс мероприятий, который ведет и к сохранению аэропортовой сети, и к ее увеличению. И самое главное, для чего это делается, – ведутся реальные шаги, в том числе Министерством транспорта, по повышению спроса населения, потому что аэропорты построишь, а если из него будет дорого летать пассажирам, зачем тогда этот аэропорт? И сейчас действительно есть системный подход вообще к гражданской авиации и по аэропортам, и по авиакомпаниям, и по субсидированию пассажирских перевозок. Поэтому это бизнес достаточно серьезный, он непростой, но он профессионалам понятный, и мы все-таки видим, куда мы идем. На самом деле все-таки это скорее светлое будущее.

Петр Кузнецов: Расскажите на примере «Толмачево», сколько было вложено сил, денег, чтобы все это обустроить, чтобы он соответствовал всем нормам, стандартам.

Евгений Янкилевич: Много, но я хотел бы сказать, сколько нам предстоит вложить. Мы сейчас ведем проектные работы по новому терминальному комплексу, в первую очередь мы должны построить к 2021 году, к концу 2021 года, это порядка 12 миллиардов рублей, всего реконструкция займет 2 этапа до 2023-2024-х гг. 20 миллиардов рублей, это только терминальный комплекс. К вкладу нашему в авиационный бизнес государство синхронизирует реконструкцию аэродромного комплекса, и по специальной программе, о которой мой коллега сказал, развития магистральных перевозок вкладывает 9 миллиардов рублей.

Плюс, безусловно, идет финансирование по многим направлениям, включая те направления перевозок, которые ведут в Новосибирске, субсидирование авиационных перевозок для повышения спроса населения. Вот комплекс этих мероприятий, который позволяет развиваться аэропортам, в том числе аэропорту «Толмачеву», и позволяет акционерам вкладывать достаточно серьезные инвестиции, которые имеют достаточно продолжительный срок окупаемости, в терминальную инфраструктуру. И мы здесь не одиноки на самом деле.

Ольга Арсланова: Уважаемые зрители, позвоните в прямой эфир и расскажите, в каком состоянии аэропорт в вашем городе, довольны вы или нет. Если у вас нет, а он очень нужен, тоже позвоните в прямой эфир и расскажите.

А у нас есть сюжет из разных точек России о состоянии аэропортов.

СЮЖЕТ

Ольга Арсланова: Несколько сообщений от наших зрителей. «В Воронеже не аэропорт, а сарай», – пишут нам из Воронежской области. «В аэропорту Красного Чикоя из Забайкальского края нет даже скамейки, мы ждали наш самолет, стоя под дождем». Зритель из Татарстана пишет, что нужно открыть дорогу малой авиации на внутренних рейсах, внутреннем направлении, тогда у нас будет, как в Соединенных Штатах Америки, где маленькие самолеты летают, надо брать пример с таких сравнение.

Петр Кузнецов: Критикуют при этом крымский аэропорт, мы сейчас на него посмотрели: «300 рублей чашка кофе, круассан 500 рублей». Все, больше критики нет.

Ольга Арсланова: Как вы можете прокомментировать то, что мы сейчас увидели?

Антон Корень: Что касается непосредственно текущего состояния данных аэропортов, то мы увидели замечательный новый, современный терминал «Симферополь»…

Ольга Арсланова: Мы специально подбирали разные истории.

Антон Корень: …построенный на средства частных инвесторов, которые имеют очень большое будущее в развитии. Видели посадочные площадки, которые непосредственно как раз не имеют достаточных средств для выполнения полетов, в частности, шахты были представлены.

Что требуется, для того чтобы возродить данное направление? Во-первых, уже сейчас нужно отметить, 14 регионов системно субсидируют, еще несколько регионов имеют такие программы субсидирования, поддержания местных авиаперевозок на местных воздушных линиях. Вкладываются многие миллиарды рублей региональными властями для развития этих авиаперевозок. И сейчас, если в какой-то регион отсутствует авиационное сообщение, то это не то чтобы власти региона не желали, не желают их развивать, а то, что бюджеты регионов тоже имеют свои ограничения, и эти средства, видимо, направляются на поддержание школ, больниц и так далее, на более приоритетные с точки зрения руководства регионов проекты, здесь есть объективная причина, почему не развиваются аэропорты. Опять же вопрос, где взять дополнительные средства, об этом, если позволите, я потом сообщу.

Также существует федеральная программа развития уже межрегиональных сообщений, не внутри регионов, не на местных линиях, а между регионами. В 2018 году 196 маршрутов в совокупности выполняется по данным программам субсидирования за счет средств федерального бюджета, непосредственно они, эти маршруты, связывают 83 города, перевозится более 1 миллиона пассажиров по нашей стране. Это как раз программа, направленная в том числе на решение той проблемы, о которой еще несколько лет назад можно было говорить, что из Владивостока чтобы попасть в Хабаровск, нужно лететь в Москву. Сейчас такого уже практически нет, сейчас все регионы связаны с соседними региональными авиационными сообщениями, практически все. Но работать нужно, конечно.

Петр Кузнецов: Чтобы ускорить процесс модернизации, давайте знаете что попробуем? В этой студии попробуем разделить все аэропорты, которые у нас остались в стране, на некие группы и понять, кому какую группу отдать на содержание. Например, аэропорты социального назначения, ими должны заниматься федералы, а остальные, например, муниципальные власти.

Ольга Арсланова: А кого-то только частникам можно отдать.

Петр Кузнецов: Или как-то по-другому расклад?

Евгений Янкилевич: Смотрите. То, что вы показали картину, она, конечно, надо очень приятная, но вместе с тем нужно понимать, что отрасль большая. Отрасль долгое время в 1990-е гг. очень серьезно страдала. Безусловно, нужно время для восстановления отрасли, в том числе по таким небольшим аэропортам. Но если говорить, где чья ответственность, как бы мы видели перераспределение усилий и финансирования, безусловно, федеральные аэропорты в центрах субъектов федерации должны оставаться федеральными с точки зрения аэродрома. Это должна быть федеральная собственность, которая финансируется, ее восстановление, реконструкция из федеральных источников. Терминальные комплексы должны быть отданы бизнесу, потому что все-таки бизнес является более эффективным оператором аэропортов. Если говорить о небольших аэропортах, необходимых населенных пунктах, если говорить о посадочных площадках в небольших населенных пунктах, на самом деле посадочная площадка – это неплохо, она ведет к упрощению процедуры сертификации, а значит, к удешевлению аэропортовых расходов для авиакомпании.

И я бы так уничижительно не относился к слову «посадочная площадка». Так вот посадочные площадки и аэропорты в небольших поселках, селах, безусловно, должны быть, с моей точки зрения, муниципальной собственностью. Другое дело, что у муниципальных образований была возможность финансировать содержание этих посадочных площадок и аэропортов, чтобы субъектам федерации каким-то образом выделялись деньги, чтобы федерацией выделялись деньги. Но у этих посадочных площадок должен быть такой хозяин, который заинтересован в их хорошем состоянии, а не как местный муниципалитет заинтересован. Будет посадочная площадка, будут условия для субсидирования перевозок, для субсидирования цены билета пассажиров, авиакомпании придут.

Если вспомнить пресловутое постановление 1242 о субсидировании региональных местных перевозок, я помню, в самом начале действия этой программы авиакомпаний было очень мало и деньги, в общем-то, оставались в бюджете, потому что они были невостребованы. В 2017-2018-х гг. авиакомпании стоят в очередь, чтобы получить субсидирование перевозок, то есть система работает на самом деле. Просто, безусловно, нужно время и понимание, кто является владельцем небольших аэропортов и площадок. Конечно, аэропорты от пассажиропотока 200-300 тысяч пассажиров окупаемы, действительно туда можно инвестировать частный бизнес. Небольшие посадочные площадки, аэропорты – это все-таки муниципалитеты. Причем это на самом деле мировая практика.

Петр Кузнецов: Все-таки давайте назовем главное условие, при котором бизнес придет и заинтересуется. Неважно, сейчас берем совершенно абстрактный аэропорт, совершенно скромный…

Евгений Янкилевич: Я думаю, что, вот мои оценочные суждения, что где-то от 200-250 тысяч пассажиропоток – это уже аэропорт, который интересен для бизнеса. На самом деле у нас в группе появлялись аэропорты, которые были именно такого пассажиропотока, у нас уходило 2-3 года, чтобы годовыми темпами прироста по 30-40% в год доводить их до 400-500 тысяч, и аэропорты становились рентабельными. Если раньше это были аэропорты одного рейса, то там сейчас, конечно, не десяток рейсов, но близко к этому, и жизнь в аэропортах появляется.

Ольга Арсланова: Вот что пишут наши зрители. «Магаданский аэропорт – стекла не мыли с того раза, как Высоцкий прилетал, видимо, на удачу», «В барнаульском аэропорту нет тележек для чемоданов, парковаться для загрузки-выгрузки чемоданов не разрешают, стоят ДПСники и выписывают штрафы». Волгоград: «Раньше из города можно было попасть практически в любой конец страны, в Москву каждый час летали. Все потеряли». «В советское время в Архангельской области были аэродромы в каждом райцентре, еще в поселках, куда трудно добираться. Верните малую авиацию!» И из Якутии вопрос: «Понятно с центральной зоной, а как быть нам? Нужно ведь развивать и поддерживать арктические аэропорты, как было раньше». Кто-то вообще теоретически заинтересован в этом?

Евгений Янкилевич: Безусловно.

Петр Кузнецов: Там несколько особенные условия.

Ольга Арсланова: Там работать тяжело.

Евгений Янкилевич: Да, малая авиация – это самая большая и серьезная проблема, которая требует скорейшего своего решения, проблема, которая связана и с воздушными судами, и с посадочными площадками, и с небольшими аэропортами, и с правилами субсидирования перевозок. Действительно вот это проблема, которая требует сегодня концентрации всех усилий. И я безусловно согласен с теми людьми, которые пишут, что вот этот сегмент перевозок просто оказался потерян и по сути забыт. Как раз то, о чем мы говорим, восстановление муниципальных аэропортов, субсидирование местных перевозок должно вернуть снова жизнь, должны появиться снова те самолеты, которые возят небольшое количество пассажиров, которые являются действительно единственной связью многих населенных пунктов, которые возят и почту, и лекарства в этот населенный пункт.

Петр Кузнецов: И даже там можно бизнес заинтересовать?

Евгений Янкилевич: Вы знаете, я думаю, что вот тут как раз бизнес будет заинтересован, бизнес небольших авиакомпаний-перевозчиков. Те субсидии, которые будут выделяться на компенсацию перевозок пассажиров, сделают для них...

Петр Кузнецов: У нас сегодня есть такие компании?

Евгений Янкилевич: Такие компании есть. Вы знаете, я год назад присутствовал, в том числе мы помогали открыть рейс из Томска в Каргасок – это населенный пункт, поселок, который расположен от Томска в 400 километрах. Заброшенная полоса была, благодаря позиции губернатора была восстановлена посадочная площадка, нашлась авиакомпания, которая по субсидиям, которые опять же выделял субъект федерации, Томская область, начала летать. И люди, которые не видели 15 лет самолет, начали летать в областной центр.

Петр Кузнецов: Сейчас все нормально, продолжится?

Евгений Янкилевич: Да, сейчас продолжается программа субсидирования, более того, она расширилась на соседний пункт, который от этого на расстоянии 250 километров отстоит (Новый Васюган), но вот такими небольшими шагами жизнь потихоньку налаживается в этих населенных пунктах с точки зрения транспортной доступности для людей. Безусловно, там был автобус, оттуда можно было уехать на такси, но это зачастую неудобно и время, и люди рады, что авиация вернулась. Но без совместных усилий бизнеса, субъекта федерации и федерации решить эту проблему, безусловно, невозможно, это понимают все – это понимает бизнес, это понимает субъект федерации, это понимает Минтранс, и это очень хорошо.

Петр Кузнецов: Александр, Керчь на связи с нами. Александр, ваш вопрос или комментарий? Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте, Александр.

Зритель: Алло, здравствуйте. Я по поводу, хотел рассказать, как в Крыму, показывали как раз в сюжете, что в Симферополе новый аэропорт построили. Я считаю, что в целом даже на пятерку, может быть, не на пять с плюсом, но на пятерку точно.

Ольга Арсланова: Так.

Зритель: Аэропорт отличный, современный, в этом плане все правильно. Единственное, мне вот это название, которое придумали, какое-то, знаете, то ли спихнуть денег, то ли что. Опять же даже если взять… Опять же выбрали имя, которое присвоить аэропорту, Екатерину…

Ольга Арсланова: Это всего лишь информационный повод.

Петр Кузнецов: Александр, давайте этой информацией не будем, у нас и так мало времени остается. Лучше действительно важные проблемы обсудим.

Зритель: Смотрите, я в целом скажу, что есть как-то более достойные люди. Например, каких-то можно… Тем более Крым прошел Великую Отечественную войну, то есть есть герои Советского Союза, более достойные люди, которых можно…

Ольга Арсланова: Понимаем. Мы сегодня просто немного о другом говорим, мы о состоянии отрасли в целом, а вот эта вся история не так по большому счету важна.

Петр Кузнецов: Антон, вот какой интересует класс аэропортов, которых, наверное, большинство, такие были в нашем материале, – те, которые работают, но находятся в плачевном состоянии. Почему это происходит? Почему такой баланс? Или вы закрывайте тогда, или находите бизнес, который придет, будете модернизировать, не знаю, на его месте как-то…

Ольга Арсланова: Да, и вы нам обещали рассказать о том, как еще финансирование можно привлечь, если в региональном бюджете не хватает.

Антон Корень: Что касается путей развития как раз тех аэропортов, которые закрываются из-за того, что не соответствуют сертификационным требованиям и которые закрываются, потому что нет средств на содержание. Евгений Якирович привел пример успешного открытия в Томской области, восстановления практически нового авиасообщения. Но, к сожалению, в той же самой Томской области десятки авиасообщений были в последние годы прекращены, и так во многих регионах России. Процесс, к сожалению, не остановлен.

Где взять деньги на их содержание, на их развитие? Допустим, недавно был введен инвестиционный сбор для морских портов. Есть дорожная отрасль, дорожный сбор. В международной практике существует инфраструктурный либо инвестиционный сбор акцизного характера, который предполагает, что пользователи инфраструктуры, крупных аэропортов берут небольшие средства, допустим, с топливо-заправочных комплексов, оборот которых гораздо больше, чем те аэропорты, в несколько раз могут превышать финансовые обороты тех аэропортов, где они расположены, или с международных пассажиров, которые, допустим, летят с семьей отдыхать условно за 100 тысяч рублей, инфраструктурный сбор, например, в 1 тысячу рублей не заметят, они все равно полетят, то есть очень низкая ценовая эластичность.

И также еще другие пользователи инфраструктуры, которые получают большие деньги, это вот топливозаправочные компании, допустим, от деятельности в этом аэропорту. Например, в этом году топливозаправочные компании примерно на 27% повысили стоимость своих услуг. Вот такие участники могли бы по копеечке, по небольшому проценту на постоянной основе отчислять в определенный фонд средства. Таким образом, мы подсчитали, за 10 лет можно набрать недостающие сотни миллиардов рублей, для того чтобы запустить процесс возрождения региональной авиации и региональных аэропортов.

Недавно на парламентских слушаниях в Совете Федерации данный проект был нами представлен, в качестве рекомендации для проработки направлен в правительство Российской Федерации. Этот успешный инструмент позволяет поддерживать и развивать авиационные системы многих стран, там, где в том числе количество аэродромов исчисляется десятками тысяч.

Ольга Арсланова: Вот еще несколько сообщений. «Аэропорт Белгорода не пропускает автомобиль с инвалидом-колясочником к зданию, говорят, что из-за безопасности», – недовольны этим зрители. «Новосибирский аэропорт задушил барнаульский, в Барнауле рейсов мало, поэтому цены выше, хотя сам аэропорт приличный».

Петр Кузнецов: Давайте подключим к нашей беседе Олега Смирнова, он председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, он с нами на прямой связи по Skype. Олег Михайлович, здравствуйте.

Ольга Арсланова: Добрый вечер.

Петр Кузнецов: Слышите нас?

Олег Смирнов: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Олег Михайлович, скажите, пожалуйста, ваша версия, ваше мнение, почему у нас аэропорты исчезают с карты? Главная причина, почему их становится все меньше и меньше?

Олег Смирнов: Для того чтобы, во-первых, понять всю важность сегодняшнего разговора, молодцы, что вы говорите на эту тему, мы единственная страна в мире имеем 17 миллионов квадратных километров…

Петр Кузнецов: Да, мы сказали об этом.

Олег Смирнов: Таких стран даже близко нет, ближайшая страна к нам – Соединенные Штаты Америки, которые имеют всего лишь 9 миллионов квадратных километров. Поэтому мы обречены быть с вами великой авиационной державой, каковой были до 1990 года. Мы это проходили, мы были такой державой, которая полностью соответствовала и Соединенным Штатам, и Европе и далеко-далеко обгоняла Китай.

Ольга Арсланова: А что же произошло?

Петр Кузнецов: Олег Михайлович, к сожалению, этих слов недостаточно, для того чтобы появлялись аэропорты.

Олег Смирнов: Да, я вот к этому и подвожу. Поэтому необходимо принимать меры. Какие меры? Предположим, мы за 28 лет построили 1 новый аэропорт «Платов», один-единственный. В Китае же сейчас утвердили программу за 10 лет построить 150 аэропортов новых, новейших аэропортов. Понимаете, какие разные подходы? Притом подходы эти символизируют цифры практики. Практика какова? Мы застыли где-то на 100 миллионах пассажирах в год, а американцы за это время, не прекратив политику аэрофикации страны, и китайцы, перевезли 850 миллионов, Китай перевез 600 миллионов.

Ольга Арсланова: Но скажите, пожалуйста, а в России будет спрос? То есть можно построить аэропорты, но никто не будет летать, потому что дорого.

Петр Кузнецов: Да-да, вот те модели, о которых вы говорите, идеальная модель, – мы можем ее на нашу страну спроецировать? Или у нас должен быть какой-то индивидуальный подход?

Ольга Арсланова: У нас население будет меньше летать.

Петр Кузнецов: Если да, то с какими особенностями?

Олег Смирнов: Поэтому нужна политика аэрофикации страны. Вот китайцы приняли решение на высшем уровне построить за 10 лет 150 аэропортов и притом выделили миллиарды в долларах. Вот так же надо аэрофикацию нашей страны.

Петр Кузнецов: То есть, условно говоря, это должен быть один из нацпроектов, которые объявлены?

Ольга Арсланова: «Аэропорты России».

Олег Смирнов: Аэропорты – это инфраструктура государства. Притом тут вы уже говорили, что аэродромы принадлежат государству, а пассажирские терминалы частному бизнесу. Аэродром частному бизнесу не может принадлежать, потому что это стратегический объект.

Евгений Янкилевич: Правильно, да.

Олег Смирнов: И поэтому все зависит от политики государства. Пока политики аэрофикации страны у нас не существует. Губернаторов поджимают, как вот коллега рассказывал, поджимают губернатора жители и говорят: «Ты что, однако (на Северах), при советской власти мы летали куда хочешь, каждый день регулярные полеты, а сейчас уже 20 лет не летаем, на оленях ездим», – и губернатор начинает этот вопрос поднимать, брать на себя расходы и так далее. Но нужна политика. В нашем громадном государстве нужна политика аэрофикации страны.

Петр Кузнецов: Олег Михайлович, будет политика, найдутся и деньги, да? Но деньги все-таки немалые на восстановление картины.

Олег Смирнов: Конечно, да. Притом еще раз подчеркиваю, что инфраструктура – это забота государства, понимаете? Для того чтобы обременить это все соответствующими финансами, необходима политика аэрофикации страны. Сюда входят не только аэропорты, сюда входит и наше самолетостроение. Мы в 1990 году обладали 15 тысячами летательных аппаратов и ни одного не было западного, поэтому мы в каждую деревню летали каждый день по расписанию. А сейчас западная техника, мы покупаем ее за доллары, ремонтируем за доллары, тренажеры покупаем за доллары, Китай же переучиваем за доллар, а билетики-то продаем за рубли. И вот сейчас 50% авиакомпаний испытывают колоссальные финансовые трудности, потому что рублей вырученных, потому что рубль упал, не хватает для конвертации, для необходимой оплаты в долларах содержания вот этого американского самолета и европейского, у нас Boeing и Airbus, мы 90% с лишним полетом производим на них сегодня. Вот чем надо заниматься.

Петр Кузнецов: Понятна зависимость аэропортов от авиакомпаний, да.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Олег Смирнов: И подхожу к главному. Пока у нас государство не позаботится об уровне жизни своего населения…

Ольга Арсланова: Вот.

Олег Смирнов: …никакие пожелания, никакие планы даже Антона Корня не помогут. Пока средний уровень заработной платы у нас среди развитых государств самый низкий, поэтому если человек и хочет лететь, в 1990 году на одну среднюю заработную плату месячную можно было семье из четырех человек улететь в любой город нашей страны. Сегодня для того чтобы четыре человека полетели в любой город страны, надо год работать, при этом не есть, не пить и ЖКХ не платить.

Петр Кузнецов: Спасибо, Олег Михайлович, вам за это выступление.

Ольга Арсланова: Спасибо большое.

Петр Кузнецов: Олег Смирнов, председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора.

Ольга Арсланова: Предположим, государство находит деньги, открывает 150 аэропортов в России. Компании, учитывая эти объективные трудности, которые у них есть, работать там не хотят, а россияне, потому что низкий уровень жизни, билеты покупать тоже не готовы. Кому нужны эти аэропорты, если проще купить билет на поезд, например, если мы говорим о внутренних?

Евгений Янкилевич: Я абсолютно согласен с позицией Олега Михайловича, что нам нужна программа, которая станет совокупностью всех программ, так или иначе приводящих к возможности нашего гражданина чаще, больше и дальше летать. Безусловно, если не обеспечить спрос населения на авиаперевозки, то ни авиакомпании, ни аэропорты никому не будут нужны. Безусловно, должна быть стратегическая программа у государства, которая состоит из обеспечения повышения спроса населения, это субсидирование перевозок, из программы развития авиационной промышленности, строительства региональных отечественных воздушных судов малой авиации, конечно, наземная инфраструктура. Авиация – это сложный комплекс, и к этому сложному комплексу нужна и комплексно, системно подходить.

У нас есть программы, каждая в своей части, но безусловно нужен, я согласен с Олегом Михайловичем, национальный проект повышения подвижности населения воздушным транспортом, а уже в рамках этого национального проекта будет и аэропортовая инфраструктура. И начало этого национального проекта мы же по сути видим – это развитие магистральной инфраструктуры страны, то есть она же не просто закладывает принцип увеличения количества аэропортов, она прямо это увязывает с развитием региональных перевозок, с увеличением количества рейсов в обход Москвы. Просто эту программу все больше нужно, все сильнее наполнять и смыслом, и финансированием, действительно ее выводить на очень серьезный, действительно национальный уровень. Но такая программа уже после майского указа 204-го по сути формируется.

Петр Кузнецов: Я хотел с вами еще поговорить о такой инициативе, как региональные хабы. Поэтому «Аэрофлот» объявил о том, что будет четыре региональных хаба. Каковы вообще перспективы, насколько это целесообразно, если до 80% всех воздушных перевозок у нас проходят через Москву? И еще один вопрос, сможем ли мы как-то изменить вот это соотношение пролетов через Москву? Может быть, нам создать несколько подобных центров, через которые можно летать? Может быть, как-то распределить их по стране, туда за Урал тоже отправить?

Антон Корень: Да. Что касается данного вопроса, то наш центр работал над некоторыми проектами для «Аэрофлота». В принципе есть понимание того, что сейчас уже, на данный момент, если более глубоко посмотреть на этот вопрос, в России существует более 30 аэропортов, которые распределяют и концентрируют ключевые, основные пассажиропотоки и грузопотоки, из них 12 аэропортов в нашей стране могут называться международными хабами. Та задача, о которой объявил «Аэрофлот», – это непосредственно концентрация и наличие там базовых перевозчиков, наличие базирования и обеспечения роста трансферных потоков, в том числе развитие транзитного потенциала Российской Федерации, привлекая международных пассажиров, чтобы они летали через Российскую Федерацию, в другие страны через Российскую Федерацию.

Что касается непосредственно развития хабов, это естественный процесс. И кажется, нужно работать над восстановлением базовых перевозчиков как минимум в 30 аэропортах Российской Федерации, где они ранее существовали. Сейчас постепенно они начали появляться. Допустим, в аэропорту «Платов» появилась авиакомпания «Азимут», мы тоже работали над проектом создания данной авиакомпании, над обоснованием. Непосредственно в ближайшее время будем ожидать, наверное, появления новых лоукост-авиакомпаний, потому что очень интересный сегмент. Допустим, в стратегии развития лоукост-авиаперевозок, над которой в свое время работала наша команда, по прогнозу, к 2035 году только на внутренних линиях, на внутрироссийских у нас должно перевозиться не менее 56 миллионов, то есть в лоукост-сегменте. Соответственно, тоже должны появляться у нас такие авиакомпании, это те авиакомпании, которые дадут дополнительный стимул для роста региональных и межрегиональных перевозок.

Петр Кузнецов: Хорошая перспектива особенно на фоне закрытия компаний…

Антон Корень: Что касается национального проекта, о котором говорил Олег Михайлович, Евгений Якирович, что, что он нам нужен, – на самом деле он у нас уже есть, это указ нашего лидера, президента Владимира Владимировича Путина о том, что более 50% региональных авиаперевозок должно выполняться, минуя Москву, сейчас 37%. Что касается тех программ субсидирования, которые у нас существуют и направлены на развитие региональной сети, достаточно успешно под руководством «Росавиации» эти программы реализуются каждый год, примерно на ту же самую сумму удается и новые линии развивать, и поддерживать те, которые уже за счет этой программы были открыты. Но, конечно же, если говорить о развитии региональных авиаперевозок, то нужно двигаться в сторону создания новых базовых перевозчиков в крупных аэропортах. Тогда регионы, в том числе при поддержке регионов, тогда будет в других регионах, нежели чем в Москве, Московской области развиваться авиасообщение, более высокими темпами.

Петр Кузнецов: Послушаем Евгения из Кировской области. Евгений, здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Я хотел бы просто поинтересоваться. Вот раньше в Кирове был аэропорт, не знаю, сейчас существует или не существует, я на данный момент сейчас проживаю в Свердловске. Можно его вообще восстановить?

Петр Кузнецов: Спасибо. Про кировский аэропорт.

Евгений Янкилевич: Я думаю, что в любом субъекте федерации аэропорты нужно восстанавливать обязательно, в том числе…

Петр Кузнецов: Восстанавливать или строить новые, как выгоднее?

Евгений Янкилевич: По-разному, это зависит от состояния аэродрома. Ведь при Советском Союзе знали, где строить, тщательно выбирали, строили достаточно хорошо. Где-то действительно нужно реконструировать.

Теперь по предыдущему вопросу. Я хотел бы все-таки сказать, что когда мы говорим про Москву, нужно летать в обход Москвы, складывается впечатление, что Москва – это что-то плохое. На самом деле мы должны гордиться московским аэроузлом. В России построен мегахаб на уровне мировых стандартов и по пассажиропотоку, и по сервису. Все-таки аэропорты московского аэроузла обслуживают скоро 100 миллионов пассажиров, это сопоставимо достаточно с такими большими, крупными аэропортами мира. То есть Россия действительно… Это плюс и хорошо.

Петр Кузнецов: Разве плохо, если таких узлов будет больше?

Евгений Янкилевич: Но, безусловно, эту победу нужно дополнить, конечно, еще региональной авиацией, развитием авиации в регионе. Просто это две вещи одной большой системы. Что такое хаб? Хаб – это действительно возможность переместиться, минуя Москву, из одного пункта России в другой пункт. Новосибирск: мы с базовым перевозчиком (авиакомпания «S7») начали серьезно этим заниматься с 2013 года, это действительно был тяжелый путь. Сейчас в аэропорту «Толмачево» каждый четвертый пассажир является не жителем Новосибирской области, это те люди, которые прилетели, например, из Восточной Сибири, Дальнего Востока и через Новосибирск летят дальше. Не из теории, а из практики – зачем это нужно? Это экономия времени, либо это экономия денег, либо это и то, и другое.

Модель бесхабовая: полет из Дальнего Востока в Пермь осуществлялся как? Человек летел из Владивостока в Москву, пересаживался на другой самолет, дай бог не переезжал в другой аэропорт, и летел в Пермь. То есть он раз над Пермью пролетел и вернулся назад. Теперь по более дешевой цене он может из Владивостока прилететь в Новосибирск, пересесть со стыковкой час-полтора на рейс в Пермь и выиграть и время, и расстояние, и безусловно стоимость перевозки, и это как раз решение задачи обеспечения транспортной доступности Восточной Сибири и Дальнего Востока с помощью таких региональных хабов, я уж не говорю, что это и экономия денег государства по федеральным программам субсидирования, потому что на эти плечи меньше денег тратят. И как результат вот по крайней мере больше 2.5 тысяч стыковок всевозможных в Новосибирске в аэропорту «Толмачево». Это дает развитие не только Новосибирску, это дает развитие и Перми, и Самаре, и другим городам, куда рейсы летают.

Петр Кузнецов: Куда через этот узел летают.

Евгений Янкилевич: То есть тут появляется гигантская синергия для большого количества аэропортов. Эта система работает.

Ольга Арсланова: Наши корреспонденты в разных государственных городах спрашивали жителей, просили вспомнить лучший и худший аэропорт, в которых они были. Давайте посмотрим, что получилось.

ОПРОС

Ольга Арсланова: Уважаемые гости, буквально по полминуты, подводим итоги. С чего надо начинать? Первый шаг, для того чтобы отрасль развивалась?

Антон Корень: Первый шаг: прежде всего, для того чтобы развивалась инфраструктура аэропорта, ввести инфраструктурный инвестиционный сбор, для того чтобы вся отрасль работала в том числе и на развитие небольших аэропортов и всей авиационной сети в целом. Второй шаг – это, конечно же, заняться нашему государству развитием проекта, который уже идет, то есть созданием самолетов в сегменте 9-19 мест современного, качественного и эффективного, сейчас уже идет работа. Следующее: нужно задумываться непосредственно и над инновационными, беспилотными технологиями, для того чтобы снижать издержки в экономике. Такие проекты в мире существуют, наша страна только в начале. Ну и, соответственно, государству нужно выполнять и майские указы, и думать над эффективностью регулирования.

Петр Кузнецов: Евгений, 30 секунд.

Ольга Арсланова: Если можно, коротко.

Евгений Янкилевич: Отрасль непростая, проблемы есть. Решение этих проблем состоит в объединении усилий, безусловно, государства, субъектов федерации, муниципалитетов, конечно же, бизнеса, нас, профессионалов отрасли, ну и, конечно, всего нашего общества, населения, которое помогает своими требованиями, своей критикой улучшаться. Поэтому мы внимательно все смотрим и продолжаем трудиться. И я думаю, что мы будем иметь очень хорошую авиационную отрасль в России.

Ольга Арсланова: Спасибо вам.

Петр Кузнецов: Евгений Янкилевич, генеральный директор аэропорта «Толмачево», и Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации. Спасибо.

Евгений Янкилевич: Спасибо вам.

Антон Корень: Спасибо.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Тема дня

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты