Опасные автобусы

Гости
Олег Бадера
председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия»
Илья Зотов
член Общественного совета при Министерстве транспорта России, председатель Общероссийского объединения пассажиров

Марина Калинина: Ну что, переходим к следующей теме. Как уже сказал Константин, будем говорить о безопасности общественного транспорта, о безопасности движения в этом общественном транспорте, вообще нахождения там. И вот почему: трагедия в Воронеже, где в рейсовом автобусе 12 августа прогремел взрыв и погибли 2 человека, более 20 пострадали, заставляет как раз задуматься и поговорить о безопасности пассажирских перевозок в целом.

Константин Чуриков: Пока причина взрыва точно не установлена, есть несколько версий от неисправности машины до, скажем так, взрыва газового баллона, и тут самые тоже, так сказать, бездна разных версий, пока ничего официального нам не известно. Но возникает вопрос, насколько вообще безопасно для жизни садиться в автобус, не знаю, в метро, куда, в троллейбус, собственно, куда угодно.

Марина Калинина: Да в поезд, да даже на самолет и прочее, прочее. В каком вообще состоянии сейчас находится общественный транспорт в нашей стране? Кто им управляет, кто контролирует и регламентирует его работу? Обсудим это прямо сейчас.

Константин Чуриков: У нас в студии Илья Зотов, член Общественного совета при Министерстве транспорта, и Олег Бадера, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры «Деловой России». Добрый вечер, здравствуйте, уважаемые гости.

Илья Зотов: Добрый вечер.

Олег Бадера: Добрый вечер.

Константин Чуриков: Вот смотрите, сейчас давайте пока, прежде чем искать, наверное, все-таки не будем искать черную кошку в темной комнате, пускай Следственный комитет, кто этим занимается, они занимаются…

Илья Зотов: Да, мы другие эксперты.

Константин Чуриков: Да, пока посмотрим на состояние нашего, скажем так, автобусного парка. Вот факт в том, что у нас больше 400 тысяч автобусов насчитывается в стране, сейчас мы это покажем вам, средний возраст российского и нероссийского автобуса – 16,5 лет.

Марина Калинина: Но это средний.

Константин Чуриков: Вот такой вот износ. Парк старше 15 лет – это 45%, почти 46%. В основном автобусы у нас отечественного производства, ну и так далее. Уважаемые гости, не в первый раз поднимаем вопрос, что нам делать с нашим автопарком, как нам его омолодить? И достаточно ли для этого, не знаю, политической воли, что ли?

Илья Зотов: Здесь стоит сказать о том, что президент буквально недавно дал поручение, что с 2022 года появится программа обновления общественного транспорта, комплексная программа. Потому что сейчас существует несколько возможностей для обновления транспорта, и программа «Чистый воздух», и проект «Безопасные и качественные дороги», но этих программ недостаточно, это позволяет обновить только какой-то там небольшой процент автопарка. Более того, не существует программ для обновления частных автобусов, они за свои деньги все это делают, а потом граждане удивляются, что повышается резко стоимость на проезд. А все потому, что, в общем-то, региональные власти спустя рукава смотрят на эти проблемы.

Даже по примеру Воронежа, хочу сказать, что был там буквально в мае, и хочу сказать, что это безалаберное отношение региональных властей к общественному транспорту и показывает определенным родом, что проблемы не решаются. Когда разыгрывают контракты на обслуживание рейса за один рубль, это, наверное, большой вопрос, что они ждут, какого качества техники. И конечно, те микроавтобусы, которые работают, должны в ближайшее время быть заменены большими автобусами.

Константин Чуриков: Олег Алексеевич, если вот этот вот сценарий отрабатывать, что, грубо говоря, бизнес наворотил дел и так далее, бизнес у нас виноват, скажите, пожалуйста, бизнес может здесь как-то честно работать?

Олег Бадера: В нашей стране маятник регулирования пассажирских перевозок все время колеблется то в одну крайность, то в другую крайность. У нас была крайность, когда все регулировало государство, потом в 1990-е гг. все было отдано бизнесу. Сейчас мы пытаемся где-то там найти эту золотую середину, где государство что-то регулирует, но четкой программы этого регулирования нет. Допустим, услуга пассажирской перевозки по сути по себестоимости одинакова что в Москве, что в Крыму, что в Тамбове, но стоимость в Крыму приблизительно 15–17 рублей, а в Москве 60 рублей, хотя в Крыму бензин на 20–30% дороже, чем в Москве.

Марина Калинина: А зарплаты водителей как разнятся в том же Крыму и в Москве? Наверное, в Москве водители больше получают.

Олег Бадера: Они… Я думаю, что себестоимость перевозки от зарплаты водителя очень несущественна.

Марина Калинина: Но в Москве все-таки меняется как-то автопарк…

Олег Бадера: Я думаю, что вопрос все-таки в том, как будет государство правильно это регулировать, кто будет делать правильно дотации за тарифы, потому что тарифы можно легко дотировать и все будет нормально. И дальше должна быть программа, где автобусы должны меняться так же, как такси. Вы заметьте, вот совсем недавно такси были тоже разбитые, старые, потом появились интеграторы электронные…

Константин Чуриков: Агрегаторы, да.

Олег Бадера: Агрегаторы, которые позволили сделать так, что такси вдруг стало модно, выгодно экономически иметь новое, а не старое. Вот то же самое должно произойти с автобусами. Когда это будет экономически выгодно, когда это будет оправдано со всех сторон, автобусы тоже появятся модными не от приказа.

Константин Чуриков: Экономически выгодно в Москве, где много людей, 12 миллионов у нас, да, где более платежеспособное население? А где-нибудь там, извините, на выселках оно может быть экономически выгодным?

Олег Бадера: Там государство должно продотировать тот тариф, который должен быть оправдан.

Марина Калинина: Это должны делать из федерального бюджета, или это региональный бюджет должен этим заниматься? Здесь большой вопрос.

Илья Зотов: Все-таки общественный транспорт нужно рассматривать определенным образом как социальную услугу, которая в большей степени вряд ли когда-то будет экономически выгодной. То есть государство здесь должно какую-то часть закрывать…

Марина Калинина: Ну, даже если говорить не о безопасности, а о том, что у нас маршруты снимают или люди вынуждены километры идти пешком, для того чтобы добраться до поликлиники, и так далее, потому что это экономически никому не выгодно.

Илья Зотов: Есть успешные практики, когда регионы решают эту проблему, – это Пермский край, Тверская область, когда переходит, в общем-то, региональная власть на брутто-контракты, таким образом региональные власти дают возможность бизнесу получать конкретные денежные суммы за…

Марина Калинина: Давайте объясним, что такое брутто-контракты.

Константин Чуриков: Да, брутто-контракты.

Илья Зотов: Брутто-контракт – это когда предприниматель, предприятие получает деньги за пройденный километраж, за соблюдение расписания, а не за количество перевезенных пассажиров. Таким образом мы из городов убираем гонки. В том же Воронеже в три ряда стоят автобусы, они ждут минуту, две минуты, пять, десять минут, ждут, пока автобус накапливает пассажиров, только потом едут. Автобус должен ездить по расписанию, пассажир должен четко понимать, как едет автобус. И таким образом, когда региональные власти переводят данную модель, они гарантируют предпринимателю…

Олег Бадера: …гарантированный доход.

Илья Зотов: …некий доход на ближайшие 5 лет, и тогда и новые автобусы появляются, и гарантированные зарплаты, и так далее.

Константин Чуриков: Обожаю наших зрителей, вот всегда прямо вот в точку пишут. Воронеж, кстати: «А с какой гордостью нам сообщают о передаче списанных автобусов из Москвы в регионы! Для Москвы они старые, а для Воронежа что, нормальные, новые?» Кстати, да, вот эта практика, вот мы так это с барского плеча, типа гуляй, не знаю, Хабаровск, дам тебе автобус… ?

Илья Зотов: С барского плеча автобусы передаются. Вот по примеру Владимирской области, которая рядом находится, передали 50 автобусов, из них на линию вышло 20, 30 автобусов были проданы администрацией региона частным компаниям. То есть по сути автобусы передаются забесплатно, но чиновники на местах зарабатывают на этих автобусах. И по сути пассажиры в конкретном регионе не видят этих автобусов, эти автобусы оседают в чьем-то кармане.

Марина Калинина: Ну хорошо, а куда они деваются? Они же физически вроде как переданы.

Илья Зотов: Физически могут уходить в другие регионы, физически могут работать на межрегиональных маршрутах, а не в рамках города.

Марина Калинина: Ага.

Илья Зотов: И конечно, вот эта система бесконтрольности за передачей этих автобусов не очень понятна. Более того, не должно быть системы, когда есть старший брат и младший брат, когда жители регионов в худшем положении должны «донашивать» эти автобусы. Давайте все-таки какие-то единые критерии разрабатывать, чтобы жители и Воронежской области, и Тверской области получали новый подвижной состав.

Марина Калинина: Хорошо. Давайте тогда вернемся к вопросу контроля. Вот видно, что, допустим, автобус уже уставший, мягко говоря, – кто должен прийти в эту компанию, которая эксплуатирует автобус, и сказать: «Ребята, ну хватит уже, ну пора списывать»?

Олег Бадера: Проверок как раз-таки достаточно много.

Марина Калинина: Ну а результаты-то?

Олег Бадера: У нас есть и технадзор, и по всем приказам Минтранса и предрейсовый осмотр водителя, и медицинский осмотр, и технический осмотр, и послерейсовый осмотр… Всех контрольных органов у нас, которые должны все осматривать, допускать не допускать, огромное количество.

Константин Чуриков: У семи нянек, да?

Олег Бадера: Да…

Марина Калинина: Но если техника уже не может?

Олег Бадера: Вы знаете, все-таки это проблема, на мой взгляд, двухуровневая. Уровень региона и муниципалитета – это один уровень, где эти задачи должны решаться для местного региона, губернатор и мэр должны бороться и за тариф, и считать, как экономически должно быть. И второй уровень – это федеральный. Многие страны вообще принимают решение, что общественный транспорт в их стране бесплатный. Зачем? Затем, чтобы люди отказались от машин, в этом случае меньше затрат на ремонт дороги, меньше затрат на светофоры…

Константин Чуриков: Вы про Голландию сейчас рассказываете, да?

Олег Бадера: И экономически… Это и Голландия, и Люксембург, и много стран, где дошли до того, что экономически становится более выгодно возить людей бесплатно общественным транспортом, для того чтобы люди ездили на общественном транспорте, а не на личном. Но до этого нашей стране еще нужно немножко…

Константин Чуриков: Бесплатно в нашей стране? Я не знаю, это…

Олег Бадера: Когда-то было…

Константин Чуриков: Ну помечтаем пока, да.

Давайте сейчас послушаем звонок. Татьяна, Оренбург, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Что касается транспорта, ну о бесплатном, я думаю, смотрю передачу, нам мечтать вообще не приходится. Вот у нас по городу ходит просто хлам, понимаете, автобусы, которые должны быть уже несколько раз на помойке. Садишься и боишься. Особенно после случая в Воронеже действительно боишься. В каждом всегда воняет, они все дырявые, все ржавые. Ну как-то можно хоть что-то сделать для жителей Оренбурга, чтобы мы ездили как люди? Нового транспорта практически нет, по пальцам можно пересчитать маршруты, по которым ходит какой-то нормальный транспорт. Беда, беда…

Константин Чуриков: Татьяна, а вы вот житель Оренбурга, вы куда-то обращаетесь с этим, я не знаю? У вас, наверное, там сейчас должны появиться в каждом регионе прямые линии с губернаторами, обращения какие-то, нет?

Зритель: Вы знаете, это все хорошо, когда смотришь передачу, слушаешь все, кажется, все хорошо, а вообще обращения… Вот у нас и по мусору по 4 дня не вывозят… Обращаться, ну получается, что бесполезно. Вот я увидела передачу и прямо всеми силами старалась дозвониться, чтобы хотя бы ус-лы-ша-ли. Они ничего не слышат.

Константин Чуриков: Ну хотя бы вот, да, пусть сейчас услышат, посмотрим. А какого автобуса вам не хватает, по какому маршруту прямо конкретно претензия? Номер какой, скажите.

Зритель: Ну вот я, например, живу сейчас, езжу автобусом 18-м, бердинский, такой у нас поселок Берды есть. Ну, во-первых, не могу сказать, что он ходит регулярно, но он единственный маршрут, у которого остановка далековата, где я живу, там все пожилые люди, идти к остановке далековато.

Константин Чуриков: Вот. Татьяна, самое главное, сейчас назвали номер автобуса – все, кому надо услышал, намек понят, я надеюсь. Потом позвоните, я надеюсь, и скажете, что все хорошо, бывают чудеса такие, бывают, в нашей программе все бывает. Спасибо.

Олег Бадера: Ну, это такая странность, когда есть мэр, у мэра есть департамент транспорта, который разыгрывает конкурсы, он видит, кто выигрывает эти конкурсы, и потом вдруг оказывается, что автобусы старые, остановка не там, где нужно… За это отвечают конкретные люди в каждом городе, в каждом регионе; мэр, губернатор, они обязаны просто контролировать этот вопрос. Но, к сожалению, и коррупция здесь процветает, потому что надо выбрать не лучшего перевозчика, а своего, поближе, и множество еще других факторов, которые не дают решить эту задачу.

Константин Чуриков: Мы говорили об усталости самих машин, самих автобусов, но надо поговорить, наверное, об усталости людей.

Марина Калинина: Естественно.

Константин Чуриков: Марина, расскажешь историю?

Марина Калинина: Об усталости людей, потому что у меня был такой случай не так давно, я поздно возвращалась с работы в такси и водитель уснул. И просто чудом, я просто… Обычно я сажусь назад, а тут села вперед, и я руль просто вот так вот выкрутила, и он проснулся. Я говорю: «Мы сейчас чуть не врезались». Он говорит: «А я устал, я 13 часов еду». Я говорю: «Так, может быть, надо как-то уже отдохнуть?»

Илья Зотов: Ну, если мы говорим про такси, в Москве с 14 августа начала работать система, которая блокирует водителей, которые перерабатывают…

Марина Калинина: Но так же и с автобусами, с маршрутками, то же самое.

Константин Чуриков: Марина, до 14 августа не надо было тебе садиться в такси.

Илья Зотов: Про автобусы здесь система достаточно на самом деле сложная. Мы говорим про требования пассажиров, но, знаете, водителей-то вообще мало кто слышит. Зачастую отсутствуют возможности, для того чтобы водителям пообедать, сходить на обед, какие-то элементарные блага должны тоже быть для водителей. Когда ему негде остановиться и он останавливается на остановке, идет в какие-то некие кусты, – это тоже ненормальная история абсолютно.

И конечно, водители перерабатывают, они должны иметь определенную смену, а многие работают сутки, каждый день они работают. Конечно, водители изматываются, в том числе потом возникает большое количество ДТП. Такая же система сейчас творится в школьных автобусах и абсолютно везде, то есть люди перерабатывают. Общероссийский народный фронт проводил мониторинг и выявил ситуацию, когда во всех регионах не соблюдаются регламенты по, в общем-то, работе водителей. Водители все перерабатывают, и это нарушение трудового законодательства, зарплату больше люди не получают, а перерабатывают. Других возможностей нет, людей просто уволят и все.

Константин Чуриков: Я думаю, что сейчас просто можно сказать, что это касается не только водителей, вообще у нас так вот как-то так сложилось в последнее время, да?

Илья Зотов: Всех, да. Если мы говорим про требования к автобусам, они все могут быть заложены в конкурсную документацию: возраст, наличие кондиционеров, других параметров – все это можно заложить в конкурсную документацию и требовать ее соблюдения, неукоснительного причем.

Марина Калинина: Смотрите… Вы что-то хотели добавить?

Олег Бадера: Да я только полностью с этим согласен, именно так и нужно делать, но почему-то это никто не делает.

Марина Калинина: Вы знаете, есть еще такой момент, сейчас мы посмотрим небольшой сюжет буквально через пару минут. Есть еще опасные пассажиры, которые тоже…

Константин Чуриков: Буйные в смысле?

Марина Калинина: Ну, буйные, я не знаю, затеивающие какие-то драки, споры, еще что-то. Вот как с этим быть? Это же тоже небезопасно. Кто это должен контролировать?

Илья Зотов: Я знаю на примере Волгоградской области, они реализовали такую систему, что есть некая кнопка для вызова Росгвардии, то есть там…

Марина Калинина: То есть водитель может… ?

Илья Зотов: …за 3–4 минуты приезжает…

Константин Чуриков: И прямо к остановочке уже, тепленького… ?

Марина Калинина: Да? Интересно.

Илья Зотов: Да, наряд определенным образом эту ситуацию уже исправляет в нужное русло. И после запуска такой системы, за 4 минуты машина приезжает, это очень быстро, группа быстрого реагирования, позволяет эти все вопросы решать. И конечно, на будущее пассажиры уже перестают так себя вести. Дополнительный критерий для решения подобных вопросов – это, конечно, наличие видеокамеры в салоне, которая позволяет четко фиксировать, кто был первый, кто был зачинщиком, по чьей вине все это произошло. Конечно, ответственность должна быть неукоснительная, и в этом случае, конечно, нужно решать вопрос достаточно оперативно. Но бывают такие ситуации, когда пассажира просто выводят из себя водитель, кондуктор достаточно в грубой форме, поэтому здесь такая история с двух сторон должна решаться. Но в любом случае закон должен быть на стороне пассажиров.

Константин Чуриков: Сейчас небольшой видеоопрос…

Марина Калинина: Да, давайте сюжет.

Константин Чуриков: Спрашивали корреспонденты жителей, кстати, Воронежа, Йошкар-Олы и Хабаровска, чувствуют ли люди себя в безопасности в общественном транспорте.

ОПРОС

Константин Чуриков: «Урегулировать и жестче сделать».

Уважаемые гости, ну давайте еще обсудим важную составляющую обсуждаемой темы – это все-таки рамки не рамки при входе… В общем, какие-то детекторы, чтобы понять…

Олег Бадера: Я очень боялся, что мы дойдем до этой темы, коснемся ее…

Марина Калинина: А как же?

Олег Бадера: Потому что если мы еще ужесточим требования к перевозчику и начнем ставить дополнительные еще рамки, контроль, то мы вообще не найдем такого подрядчика, который сможет выполнить те требования, которые есть. Сегодня уже стоит и GPS «ГЛОНАСС», и кнопка вызова, и камеры подсчета людей, и автоматический кондуктор – все напичкано в этом автобусе, и уже сегодня очень тяжело выполнить перевозчику те требования, которые заложены к перевозчику. Мне кажется, нельзя по единичному случаю делать какие-то такие серьезные выводы.

Константин Чуриков: С одной стороны, конечно, да, с другой стороны, в общем, скажем так, мы помним нашу, к сожалению, богатую на разные трагические случаи транспортную историю в принципе, нас многое должно было научить. С другой стороны, мы прекрасно понимаем, что рамка – это всегда очередь, ну если как бы неправильно поставленная рамка, ее, наверное, не везде поставишь… Как вообще, какой выход вы видите?

Илья Зотов: Здесь стоит сказать о том, что не нужно делать из Министерства транспорта Министерство транспортной безопасности. Об этом мы говорим абсолютно везде. У нас десятки тысяч людей непонятно зачем работают на железнодорожных вокзалах, препятствуя проходу пассажиров на железнодорожный вокзал. Иногда люди проходят по три, по четыре раза этот контроль, это абсолютно бессмысленная вещь. Если это будет на автобусных остановках, я боюсь, что первые, кто будут звонить и жаловаться, – это будут граждане, которые не смогут попасть в автобус, они должны будут выворачивать карманы, открывать пальто, пакеты, все показывать содержимое при всех пассажирах… Это тоже не совсем логично.

В Москве сейчас как раз действует система, которая позволяет отслеживать по лицам, мы знаем, она работает уже в метрополитене, позволяет поймать большое количество преступников, в том числе уже эти случаи были, когда система в автоматическом режиме отслеживает лица в некоем общем потоке, выхватывает их и проверяет по базе. Подобные системы могли бы работать и в автобусах во всех регионах нашей страны, таким образом отчасти решить данную проблему.

Олег Бадера: Да, есть целая программа «Умные остановки», где на остановках ставятся камеры, можно заранее посмотреть, кто садится в автобус, кто выходит из автобуса. То же самое в автобусах стоят камеры, тоже смотрят за лицами. Поэтому я полностью согласен…

Марина Калинина: Мы всех посчитали и сосканировали.

Олег Бадера: Всех все равно посчитают и сосканируют. Но безопасностью нужно заниматься тем органам, кто занимается безопасностью, а не перевозчикам.

Константин Чуриков: Органам надо заниматься, короче.

Олег Бадера: Органам надо заниматься.

Марина Калинина: Давайте послушаем Нину из Свердловской области, она у нас на связи. Нина, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте, добрый вечер.

Константин Чуриков: Добрый вечер.

Марина Калинина: Добрый вечер.

Зритель: Я езжу из Екатеринбурга в Сагру, живу в Среднеуральске, у нас автобус ходит №337.

Константин Чуриков: Так.

Зритель: 337-й автобус. И он, знаете, такие автобусы посылает, это… старые такие. Мы уже звонили, у нас очень много ездит студентов, что садятся на остановке, даже не все могут уехать из поселка, из Среднеуральска. И получается, что мы звоним в управление, нам утром посылают нормальный автобус, можно уехать, можно уехать…

Константин Чуриков: Так.

Зритель: …а днем, в 5 часов вечера, после работы студентам вообще нельзя уехать из Екатеринбурга домой…

Константин Чуриков: Нина, то есть они просто не могут поместиться в этот автобус, я правильно понимаю?

Зритель: Что?

Константин Чуриков: Они просто не могут поместиться, впихнуться в этот автобус, да?

Зритель: Да-да-да, маленькие автобусы, маленькие. Утром дают нормальный один автобус, только утром.

Константин Чуриков: Слушайте…

Зритель: А днем вообще уехать нельзя.

Константин Чуриков: Слушайте, ну это какая-то вообще чудовищная история. У нас же, извините, все-таки не Бангладеш, мы, в общем, хотя бы должны в автобус…

Марина Калинина: Да, Нина, спасибо.

Илья Зотов: Хотелось бы сказать, что где-то порядка 20% населенных пунктов в нашей стране не имеют никакого транспортного сообщения совсем, мы проводили такой мониторинг. То есть это малые села с численностью 50–100 человек, но были населенные пункты свыше 1 тысячи. Здесь стоит сказать о том, что вот когда так автобусы не ходят, то находятся сервисы поиска попутчиков, и они прекрасно работают, люди бронируют. Но это небезопасно.

Константин Чуриков: Подождите…

Илья Зотов: То есть таким образом органы власти поощряют «серый» рынок.

Константин Чуриков: Мне кажется, Илья Сергеевич, это вообще… Вот этот вот весь гламур – это абсолютно не тот случай, про что мы сейчас вот узнали, то есть это не BlaBlaCar, понимаете, не вот это все, это просто попасть в автобус прошлого века, впихнуться.

Олег Бадера: Есть регулируемые и нерегулируемые тарифы. Регулируемые тарифы – это там, где государство, муниципалитет определил тот тариф и платит перевозчику исходя из этого тарифа. А есть нерегулируемые тарифы, как правило, это те маршруты, где не очень большая популярность, допустим, пляж или какое-то место, куда люди ездят не очень часто. И там должны работать на коммерческой основе, там бизнес должен побеждать, туда должны прийти десятки перевозчиков и устанавливать свой тариф конкурентный, перевозить пассажиров.

Константин Чуриков: Олег Алексеевич, может быть, тема другой программы…

Олег Бадера: Но бизнес туда нужно допустить.

Константин Чуриков: Может быть, тема другой программы, но бизнес когда… Понимаете, когда вот он побеждает, он же побеждает человека в нашей стране.

Олег Бадера: У нас бизнес побеждает, потому что он всегда должен быть приближен к чиновнику, чиновник должен четко отрегулировать и сказать, что нет, из всего бизнеса допускаю только тебя одного, все остальные не допускаются. Поэтому и тариф высокий, и не ездят, и качество плохое.

Марина Калинина: Но смотрите, давайте все-таки не будем говорить, что у нас все перевозчики такие, которые родственники или близкие друзья чиновников. Если, например, какой-то бизнесмен занимается перевозками, у него действительно, он должен сделать какой-то тариф, чтобы люди смогли платить, правильно?

Олег Бадера: Конечно, конечно.

Марина Калинина: Он же не сможет его сделать таким, что автобусы будут ходить пустыми, это невыгодно. Естественно, бензин дорожает, автобусы надо менять. Может быть, предусмотреть какие-то льготы хотя бы временные для этих перевозчиков, я не знаю, налоговые, еще какие-то? Не регулировать вот эти тарифы сверху, а именно вот подходить как бизнесмен к бизнесмену: дай налоговые каникулы – я тебе… ?

Илья Зотов: Абсолютно согласен с этим. У нас одна из самых популярных проблем в адрес президента, с которой обращаются граждане нашей страны, если мы берем общественный транспорт, – это проблема транспортной доступности, когда из села просто нет возможности уехать. Вот как раз здесь вообще речь про это. И поэтому должна появиться какая-то, знаете, социальная льгота, какая-то доплата предпринимателю, чтобы он работал по данному маршруту, иначе никакой выгоды не будет ему работать, все равно какая-то доплата должна быть. Государство и, в общем-то, региональные власти должны понимать, что транспортную связку важно обеспечивать…

Марина Калинина: Может быть доплата, может быть льгота.

Олег Бадера: Смотрите, такие механизмы тоже есть, только снова ими не пользуются по разным причинам: где-то неграмотные чиновники, где-то не умеют. Допустим, в регионе или в муниципалитете есть достаточно большое количество льготников, это и пенсионеры, и ветераны, и дети, студенты. За каждого льготника государство или муниципалитет должен доплатить тот тариф, по которому везут этого человека.

И когда такая система работает, ну в Москве это очень легко работает, мы все знаем, у нас многие льготники могут ездить бесплатно в общественном транспорте, а за него платит город. Тогда хорошо и перевозчику, потому что он получает деньги, он везет полный автобус, и тому, кого везут, пенсионеру тоже хорошо, он с удовольствием сядет и бесплатно проедет. Но этот механизм не работает во многих регионах, не работает со многими перевозчиками. Всего лишь нужно…

Константин Чуриков: В городах с другим финансированием этот механизм не работает.

Олег Бадера: Совершенно верно. Нужно всего лишь внедрить эту систему в этих городах.

Константин Чуриков: Всего лишь сделать успешными остальные тысячи, десятки тысяч городов в нашей стране.

Олег Бадера: И бизнес над этим работает.

Константин Чуриков: Да, понятно.

Марина Калинина: Положительное сообщение из Ярославской области: «В Рыбинске с общественным транспортом все нормально».

Олег Бадера: Значит, бизнес куда-то дошел.

Константин Чуриков: Значит, более предметно город Пермь пишет: «В Перми обновили автопарк за последние 2 года, теперь мы ездим с комфортом, с кондиционерами. Проезд по карте 24 рубля, наличными 26, бесплатная пересадка в течение 40 минут при оплате картой», – прямо как будто в департаменте транспорта написали это сообщение.

Илья Зотов: Ощущение, что министр транспорта…

Константин Чуриков: Да-да, смотрит нашу программу.

Илья Зотов: И пишет сообщение.

Константин Чуриков: Нас смотрят все.

Спасибо большое. Илья Зотов, член Общественного совета при Министерстве транспорта, и Олег Бадера, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры «Деловой России». Спасибо большое.

Олег Бадера: Спасибо.

Константин Чуриков: Через пару минут о загадках нашей русской души – чего хотят россияне? Социологи РАН…

Марина Калинина: …о нашем менталитете, о наших желаниях и о наших ожиданиях.

Константин Чуриков: …провели очень интересный опрос.

Спасибо.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)