Опасный участок. В каком состоянии находится дорожная инфраструктура страны

Опасный участок. В каком состоянии находится дорожная инфраструктура страны | Программа: ОТРажение | ОТР

дорога, мост, инфраструктура, трасса

2019-12-04T16:12:00+03:00
Опасный участок. В каком состоянии находится дорожная инфраструктура страны
Новая холодная война. Кто заменит мигрантов на стройке. Отдыхаем в России. Перспективы Союзного государства. Как бороться с раздражительностью
Весеннее обострение
Белоруссия. Перспективы сотрудничества
Сергей Лесков: Есть основания полагать, что в новой жизни, дверь в которую нам открыла пандемия, привычный нам спорт отмирает и на его место приходит киберспорт
США и Россия. «Плюшевые» санкции и реальные намерения
Выбить деньги с бывшего
Что вас раздражает?
ТЕМА ДНЯ: Отдохнём в России. Дорого
Некому строить?
Новая холодная война?
Гости
Андрей Мухортиков
член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области
Алексей Малый
эксперт ОНФ, доктор экономических наук, почетный строитель России

Петр Кузнецов: Автобус пробил отбойник и упал в реку, мост обрушился под грузовиком со щебнем, машина с людьми провалилась под землю – это не трейлер нового апокалиптичного триллера, это обычный день в России.

Ольга Арсланова: Каждый день на наших дорогах гибнут примерно 50 человек, и причина далеко не всегда человеческий фактор, в смысле не прямая вина человека за рулем. Ну вот мы собрали несколько наиболее громких случаев, которые произошли за последние 2 недели. Давайте посмотрим, что же у них общего.

СЮЖЕТ

Петр Кузнецов: Итак, почему это происходит и в таких масштабах у нас продолжает происходить? Ведь дороги – это не только экономическое развитие, но и, самое главное, жизни людей. Почему мы не развиваемся и, получается, губим? Ведь у нас отдельный даже нацпроект существует по дорогам с большими деньгами. Об опасных дорогах, об опасных мостах, ямах, другой дорожной инфраструктуре мы поговорим в большой теме.

Ольга Арсланова: Мы приветствуем наших гостей в студии. Это член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Андрей Мухортиков, – здравствуйте.

Андрей Мухортиков: Добрый день.

Ольга Арсланова: И эксперт ОНФ, доктор экономических наук, почетный строитель России Алексей Малый.

Алексей Малый: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Уважаемые гости, главный вопрос заключается в следующем: насколько для начала устаревшая у нас, старая, неухоженная инфраструктура в стране? Мосты, которые обрушиваются под автомобилями, отбойники, которые не держат автобус, – как можно оценить общий износ и состояние инфраструктуры?

Алексей Малый: Новое качество дорог – это одно из основных направлений современного проекта, именно новое качество дорог, именно качественное проектирование, качественное строительство, качественная эксплуатация на новом технологическом уровне. Только в этом комплексе можно обеспечить изначально высокое качество дорог и высокую степень безопасной эксплуатации этой дорожной сети.

Ольга Арсланова: Как у нас с этим?

Алексей Малый: Уже хорошо. Мы вводим электронное проектирование, мы применяем сейчас совершенно новые технологии, и те новые дороги, которые мы сегодня создаем, ну вот трасса Москва – Санкт-Петербург, допустим, которую мы недавно все видели, они соответствуют всем требованиям. И вот те происшествия, которые мы увидели сегодня, на таких дорогах в принципе невозможны, потому что теплотрассы под дорогой нет, ничто ее не размоет, ничто не создаст эту яму с кипятком, потому что там не может ее быть.

Ольга Арсланова: Да, понятно. Извините, я просто сразу уточню вот процент таких дорог, о которых вы говорите. Таких участков пока что вот на большой карте, дорожной карте страны не очень существенно.

Алексей Малый: Процент качественных дорог ничтожно мал, потому что мы сегодня обладаем огромной инфраструктурой, 1,5 миллиона километров дорог, самая большая дорожная сеть в мире. И понятно, так сказать, что новые дороги надо создавать, старые дороги мы не успеваем все отремонтируем, потому что, на мой взгляд, вообще-то надо создавать новое качество изначально и больше строить новых и хороших, чем ремонтировать старые, потому что эксплуатация тех некачественных дорог, которые были построены 20–30 лет назад, стоит дороже, ремонт стоит дороже, чем построить на этом месте новые.

И вот в этой совокупности при расчете, когда немножко подороже, может быть, строить дороги, на 10–15%, бетонные дороги, нового качества дороги, и они дадут на 20–30 лет в перспективе гораздо более высокие экономические показатели по эксплуатации, а самое главное, они будут изначально безопасными, и того, что мы сегодня видели, там, на таких дорогах произойти не должно, ни на 70 километрах опрокинуться в реку, потому что соответствующие отбойники, соответствующее ограждение не позволят это просто сделать, ни провалиться в кипяток, потому что под дорогой никто сегодня не проектирует теплотрассу, которая размывает периодически подоснову дороги, создает вот эту яму, вымоины, и так далее.

Ольга Арсланова: Ну понятно.

Алексей Малый: Потому что я считаю, что если мы нацелимся на новое качество дорог и сделаем на это упор, то через 10–20 лет мы будем иметь довольно хорошие…

Ольга Арсланова: Надо дождаться.

Андрей Мухортиков: Проблема действительно…

Петр Кузнецов: Сейчас как раз о нацпроекте поговорим. Вот Оля задавала вопрос, сколько еще такой некачественной инфраструктуры, дорог, – а поди посчитай ее, эту инфраструктуру. Все ли там на самом деле на учете? Потому что мы каждый день эти истории застаем, соответственно обсуждаем; выяснили, что мосты не все, то есть вот таких мостов, где провалился…

Алексей Малый: По разным субъектам 30–40% дорог не имеют хозяина, не имеют владельца.

Ольга Арсланова: Да-да.

Петр Кузнецов: И то же самое дороги, то же самое к владельцам.

Андрей Мухортиков: Проблема действительно очень большая…

Петр Кузнецов: «Это не моя дорога, я за нее не отвечаю».

Андрей Мухортиков: Проблема очень серьезная. Действительно, есть такая фраза «инфраструктура пленных не берет», то есть нельзя с мостом договориться, чтобы он подождал еще год или два…

Ольга Арсланова: …и не развалился.

Андрей Мухортиков: …пока его будут ремонтировать. Самая большая проблема здесь – это недофинансирование. Я не отрицаю, действительно большие успехи есть в дорожном строительстве, в новых объектах, но у нас есть колоссальный накопленный недоремонт старых объектов, и с ним, безусловно, необходимо что-то делать. И главный вопрос здесь – это именно финансирование. То есть сейчас в принципе благодаря нацпроекту побольше выделяют денег, но опять же выделяют не на все, то есть выделяют все-таки в основном на асфальт, а мосты – это капитальный ремонт, это отдельная большая тема.

Петр Кузнецов: Давайте как раз посмотрим, что у нас по нацпроектам. Всю эту ситуацию призван исправить национальный проект прежде всего, потому что он самый дорогой, «Безопасные и качественные дороги», это один из самых вообще дорогих нацпроектов из существующих. До 2024 года в его рамках должны потратить 4,5 триллиона рублей. Плюс еще в этой «баранке» синяя часть небольшая – это еще один проект или подпроект, называется он «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры».

Ольга Арсланова: Чуть подешевле, да?

Петр Кузнецов: Ну так, чуть-чуть, 655 миллиардов, но в сумме почти 5 триллионов превратятся в асфальт. А вот как потратились, например, деньги в этом году: на федеральные дороги 580 миллиардов, регионалам на откуп ушло, получается, в 5 раз меньше. То есть…

Ольга Арсланова: Казалось бы, огромные деньги.

Петр Кузнецов: На федеральные дороги денег не жалеют, мы видим, а вот что с малыми дорогами? Почему на них ничего не доходит?

Алексей Малый: Ну, простите, все зависит от качества специалистов. Мы сегодня видим довольно большой провал в подготовке кадров, мы видим, что на должностях в муниципальных образованиях, в региональных правительствах работают люди, которые или не имеют специального диплома, или не имеют специального опыта, а подготовить обоснование, подготовить инвестиционный проект, подготовить, так сказать, правильный запрос на получение финансирования дело довольно хлопотное. И вот те, кто лучше это делают, те больше получают денег.

Ольга Арсланова: То есть, подождите, вопрос не в том, что денег выделяется мало, а недостаточно профессионально и качественно просят эти деньги на региональные дороги, вы считаете?

Алексей Малый: На мой взгляд, это главная причина, недостаточно квалифицированный персонал в органах власти и управления, занимающихся эксплуатацией дорожной сети.

Андрей Мухортиков: Я здесь возражу. Проблема квалификации, безусловно, существует, но, во-первых, ее причина – это тоже недофинансирование, огромное количество специалистов ушло из отрасли, когда оттуда ушли деньги, а деньги оттуда ушли, когда упразднили дорожные фонды в начале нулевых со странной мотивировкой «а потому что из них воруют». Соответственно, долгое время…

Петр Кузнецов: Дорожные фонды… Тут надо пояснить, что региональные дорожные фонды все еще существуют…

Андрей Мухортиков: Все. Нет-нет, я расскажу, как было.

Петр Кузнецов: Да-да. Какие такие фонды?

Андрей Мухортиков: Значит, сначала все упразднили, потом, уже ближе к 2010-м гг., начали восстанавливать. Сначала первым восстановили федеральный дорожный фонд, потом через несколько лет региональный, потом через несколько лет муниципальный. Вот их построение примерно такое же: сначала, прежде всего налоги идут в федеральный дорожный фонд, поэтому они лучше всего обеспечиваются, потом уже в региональный и по остаточному принципу, какие-то, так сказать, крохи идут в муниципальный. Поэтому, собственно говоря, с федеральными дорогами у нас действительно проблем не то что почти нет, но они быстро решаются, то есть тот недоремонт, который накапливался в 1990-е и в 2000-е гг., устраняется достаточно быстро.

С региональными ситуация хуже, зависит уже от того, насколько богатый регион, у нас, извините, регионов-доноров все-таки меньшинство. А с муниципальными беда, просто беда, то есть даже в той же Московской области регионы, собственно говоря, должны поддерживать муниципалитеты, иначе там…

Петр Кузнецов: Да. А региональный фонд должен поддерживать федеральный фонд.

Андрей Мухортиков: Соответственно.

Петр Кузнецов: А транспортный налог, акциз, которые должны оседать в региональном фонде?

Андрей Мухортиков: Вот как раз вот эти все налоги обратной связи – транспортный налог, акцизы…

Петр Кузнецов: Акцизы в полной мере, по-моему, к 2024-му только начнут в регионах…

Андрей Мухортиков: Да, вот как раз эти самые деньги наполняют дорожные фонды, но прежде всего, повторюсь, они идут в федеральный, а на региональном и на муниципальном уровне остается гораздо меньше, поэтому проблем накопленных там даже больше. Поэтому, собственно говоря, пока не удается обеспечить достаточную скорость ремонта, чтобы у нас качественных дорог становилось больше.

Ольга Арсланова: Ну вот те цифры, о которых Петя говорил, которые выделяются в рамках национального проекта, кажутся обывателю огромными, и кажется, что власти понимают, что эту проблему надо решать. Почему нельзя эти огромные деньги распределить грамотно, туда, где они нужны?

Алексей Малый: Как я уже сказал, там, где сильная местная региональная власть, там, где сильная общественность, они могут обосновать, могут отстоять и могут получить деньги. Там, где не очень компетентные специалисты, получается, они просто не могут обосновать. Денег, да, действительно не хватает, и на всех, собственно говоря, сегодня поровну по большому количеству не хватит.

Но все зависит от активности, вот в этом мой вывод. Я на стройке уже более 40 лет, и я наблюдаю эту тенденцию постоянно, что люди сильные добиваются, а люди слабые или неспособные как бы по остаточному принципу, что кто-то должен дать. А как вам дадут финансирование, если вы не сделали проект, если вы не сделали расчет, если вы не сделали обоснование и не представили заявку? Естественно, вы его не получите, это финансирование.

Петр Кузнецов: Тут еще знаете, какая незадача? Тут по этому паспорту нацпроекта вопрос в том, что даже нацпроекты эти не дадут стабильного финансирования.

Ольга Арсланова: Почему?

Петр Кузнецов: Выясняется, что по паспорту этих нацпроектов вся финансовая нагрузка ложится как раз на плечи региональных бюджетов. И вот здесь вот тоже вопрос: если у них сейчас денег не хватает, откуда у них в рамках нацпроекта будет вот эта бо́льшая часть денег, которая в рамках нацпроекта именно на них приходится?

Андрей Мухортиков: Частично этот вопрос решается как раз федеральными трансфертами, то есть переводами из федерального центра. Но, безусловно, этого не хватит, соответственно, регионам придется искать какие-то свои источники.

Ольга Арсланова: Ага.

Петр Кузнецов: Ага. То есть опять-таки нацпроекты красиво выглядят, 5 триллионов, мы видим, что деньги есть, но…

Ольга Арсланова: Ну вот смотрите, что пишут наши зрители. «Двадцать лет строили трассу Москва – Петербург, в итоге построили, но платную. Вопрос: миллиарды, триллионы по нацпроектам так же будут расходоваться, чтобы в итоге построить пару-тройку платных трасс?» Вопрос приоритетного распределения этих денег.

Андрей Мухортиков: Нет-нет-нет, здесь…

Ольга Арсланова: Нам не очень понятно, куда конкретно они пойдут.

Андрей Мухортиков: Здесь совершенно другая история. Платные дороги, каждый такой проект – это отдельная история, там ищется какой-то концессионер, инвестор, отдельные бюджеты, это государственная компания «Автодор». Проект БКД, «Безопасные и качественные дороги», направлен именно на реконструкцию и улучшение бесплатной дорожной сети общего пользования, там речь не идет о строительстве в основном новых дорог, там речь идет о текущем ремонте, когда меняется верхний слой покрытия, капитальном ремонте, когда меняется в том числе основание, дорога немного расширяется, и реконструкции, когда в том числе расширяется дорога сильно, строятся мосты, туннели и так далее.

Петр Кузнецов: То есть каждый регион, получается, выкручивается как может?

Андрей Мухортиков: Совершенно верно, то есть здесь все зависит действительно от региона.

Алексей Малый: Коллеги, дороги не существуют сами по себе, они существуют в рамках концепции экономического и социального развития. Если такая концепция есть, это запланировано, запроектировано, то, соответственно, идет развитие промышленности, идет создание новых рабочих мест, развиваются соответствующие города, прибывает где-то население, где-то оно убывает…

Ольга Арсланова: Тогда есть смысл и дороги ремонтировать, правда? А так сойдет и так.

Алексей Малый: Мы же дорогу построили сегодня не первый раз, мы же их строим уже более 100 лет, эти дороги. И потому там, где запущено было за многие-многие десятилетия, за многие годы, там ничего нет. Вот трасса Москва – Санкт-Петербург, вы сказали, 20 лет она проектировалась. Да, чтобы сегодня получить качество, надо было 20 лет ее начать строить. И то, что сегодня у нас появился проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», – это значит то, что мы начали сегодня об этом задумываться, и в ближайшей перспективе (на 10, на 20, на 30 лет) у нас эти дороги начнут появляться. А просто одним щелчком это не происходит.

Петр Кузнецов: А мы правильно приоритеты вот здесь расставляем? Трасса Москва – Петербург, сейчас мост через Лену поставили, какие-то крупные, такие точечные проекты, а получается, что маленькие дороги, там, где происходит как раз все самое смертельное, про них забываем?

Ольга Арсланова: Хотя по ним тоже ездят люди, гибнут люди.

Петр Кузнецов: Реализация есть по каким-то большим…

Алексей Малый: Понимаете, решения очень тщательно взвешиваются. Есть, так сказать, экономическое обоснование всем этим проектам: если там есть соответствующие потоки, если это увеличиваются грузопотоки, если это сокращает сегодняшние транспортные расходы и так далее… Есть проекты, конечно, политические, но таких проектов сегодня я не вижу.

Петр Кузнецов: Вон, грузопоток какой на мосту был, который рухнул, вон, не учли.

Андрей Мухортиков: Что касается маленьких дорог, это как раз…

Алексей Малый: Кто-то прозевал этот мост, кто-то прозевал

Андрей Мухортиков: …должно быть внимание региональных властей к ним. Естественно, федеральный центр концентрируется на крупных проектах, это Северный широтный ход обсуждается, мост на Сахалин обсуждается, Крымский мост построили автомобильный…

Ольга Арсланова: Ну это логично.

Андрей Мухортиков: …железнодорожный сейчас уже достроили, уже там тестовое движение запускают. Естественно, чем крупнее проект, тем выше уровень принятия решений. С регионов никто ответственности не снимает, с муниципалитетов.

Ольга Арсланова: Но у нас получается совершенно разный уровень получается, то есть нет общего среднего удовлетворительного уровня дорог, есть очень хорошие дороги, классные, в которые вложили много денег, и много какой-то тихий ужас.

Андрей Мухортиков: Здесь я не совсем соглашусь. Допустим, Московская область: скажем, лет 10 назад это был кромешный, тихий ужас, все региональные и муниципальные дороги. Сейчас уже не так, сейчас уже региональная сеть за 7 лет очень хорошо восстановлена, муниципальная сеть активно восстанавливается, то есть такого ужаса нет. Все почему? – пришла новая команда, и начали этим действительно методично заниматься, каждый год по 10% региональных, 5–7% муниципальных соответственно ремонтировали, пошел процесс.

Алексей Малый: Там, где активные граждане, мы даже получили прекрасные дороги к садовым товариществам, мы даже получили прекрасные дороги к отдельным населенным пунктам, где буквально по 10 человек живут, собственно говоря, экономически очень трудно обосновать.

Ольга Арсланова: Но они заинтересованы.

Алексей Малый: Да. Но это если есть активные люди, они, так сказать, активно пишут, они активно считают, они требуют, они просят, они обосновывают.

Петр Кузнецов: И активно звонят, у нас активные телезрители, тем более такая тема. Светлана, Смоленская область. Здравствуйте, Светлана.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Вы знаете, вот эти разговоры все ужасны чем? Что мы, понимаем, какие-то строим перспективы, но нет возможности соблюдать технологии эксплуатации. Я вообще не понимаю: пока где-то что-то не разваливается, не начинаются какие-то ужасные или столкновения машин, или вообще невозможно проехать, только в этом случае начинаются ремонты. Но ведь перед зимой можно привести дорог в порядок? Вот построено…, ну есть же эксплуатационные организации, кто контролируют их? Ну зачем доводить до развала, и тем более чтобы… Вот понимаете, дороги появились…

Петр Кузнецов: Да, Светлана, спасибо, вы очень важный момент затронули.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Алексей Малый: Я же об этом и говорю, что если есть специалисты, если есть плановая работа, если за дорогами наблюдают и их грамотно эксплуатируют… Все регламенты прописаны, при проектировании, при строительстве прописываются регламенты по эксплуатации.

Петр Кузнецов: Смотрите…

Алексей Малый: Надо же, чтобы кто-то их умел читать и кто-то умел за ними следить.

Петр Кузнецов: К регламенту есть вопросы и претензии в том числе. У нас, как выяснилось, законом даже не допускается, можно сказать, закреплена возможность поддерживать дороги в плачевном состоянии с ямами по ГОСТу, давайте на них посмотрим.

Ольга Арсланова: ГОСТ на ямы?

Петр Кузнецов: То есть, смотрите, в ГОСТе уже подразумевается, что асфальт по весне сходит вместе со снегом: 15 сантиметров в длину, 60 в ширину и 5 сантиметров в глубину допускаются ямы на дорогах. Дальше обратите внимание на местные дороги, сейчас у нас появятся. Что такое, вот смотрите, 7 квадратов весной на тысячу километров допускается? Это значит, мы просто посчитали, что по весне на стандартной двухполосной дороге протяженностью 143 метра можно находиться 78 ям допустимого ГОСТом размера, то есть по 39 ям на одну полосу, то есть 1 яма каждые 3,5 метра.

Ольга Арсланова: Ну… Мало того, что это просто неприятно по такому ехать, это небезопасно в отдельных случаях.

Петр Кузнецов: И это, самое страшное, тревожное, это законно. Расскажите, кто…

Андрей Мухортиков: Ну, ГОСТ явно устарел, это сделано, может быть, когда-то было для каких-то старых телег, для старых машин, сегодня грузоподъемность увеличилась, это дорогу разобьет сразу.

Петр Кузнецов: Нет, ну это сейчас… Нет-нет, этот ГОСТ же действует сейчас?

Алексей Малый: Ну…

Андрей Мухортиков: Действует-действует.

Петр Кузнецов: Он устарел как бы в наших разговорах.

Ольга Арсланова: Действует?

Алексей Малый: Он пока действует, но я думаю, что он устарел…

Ольга Арсланова: То есть региональный чиновник всегда может сказать: «А у нас по ГОСТу»?

Петр Кузнецов: Вы представляете, какие дороги допускаются у нас?

Андрей Мухортиков: Ну, на самом деле вот ямы, о которых вы сказали, если хотя бы один размер превышает, то есть, допустим, она может быть 5 сантиметров в глубину, 15 в длину, но 70 в ширину, то все, ее должны уже отремонтировать, то есть это как бы некие критерии, что считается ямой. То есть, безусловно, я тоже за то, чтобы этот ГОСТ сделать более строгим, чтобы хотя бы по глубине, допустим, это было не 5 сантиметр, а, допустим, 2.

Но проблема с зимним сезоном действительно есть, проблема связана с тем, что у нас в силу климата очень большое количество переходов через ноль зимой, и поэтому вода, соответственно, застывает, оттаивает, соответственно проникает в поры, асфальт разламывает. У нас недавно была в Германии, кстати, очень похожая ситуация. Обычно у них не такая ситуация, нет такого… Когда была зима, где такое же количество, как у нас, переходов через ноль, то же самое, по весне огромное количество ям на дорогах, немцы в шоке, что такое.

Ольга Арсланова: У них просто так не каждый год.

Андрей Мухортиков: Природу не обманешь, физику не обманешь, действительно, у них такое не каждый год, у нас такое каждый год. Плюс у нас грунты в средней полосе России, если брать самую интенсивную, плотную сеть, значительно хуже, то есть у нас это глина, соответственно. Если по геологии смотреть, это бывшее дно моря, океана, и такие грунты требуют значительно бо́льших вложений, то есть нужно больше основание, соответственно, делать.

Ольга Арсланова: И в этом… Как раз примеров таких же, наверное, в мире нет, чтобы страна была такой протяженности дорожной…

Андрей Мухортиков: …такая северная…

Ольга Арсланова: …и при этом с такими сложными климатическими условиями.

Андрей Мухортиков: Совершенно верно, поэтому не все объясняется плохой квалификацией, не все объясняется воровством при строительстве, что тоже такое общее место, а есть еще объективные факторы, которые действительно на это влияют. Естественно, это не оправдание, надо учиться с этим бороться и работать.

Петр Кузнецов: Конечно.

Что касается ГОСТов, с дорожной инфраструктурой, с теми самыми отбойниками, которые на самом деле, если это, конечно, правильный отбойник, потому что отбойник может и на самом деле, наоборот, покалечить, это смотря какой, – с ними тоже по ГОСТам? Вот здесь может стоять, может не стоять?

Ольга Арсланова: Нет, ну извините…

Петр Кузнецов: То есть он может стоять, он может быть и жиденьким вот здесь вот, на этом мосту. То есть это допускается ГОСТом?

Ольга Арсланова: Ну мост, по которому ездит автобус с пассажирами?

Петр Кузнецов: То есть то, что могло спасти, например, конкретный автобус, с которого мы начали.

Ольга Арсланова: В Забайкалье.

Алексей Малый: Ну старый проект моста, скорее всего, тогда, когда его проектировали, была задача просто построить мост. У нас же ведь много осталось еще довоенного, много осталось, что строили в коллективизацию, задача была просто сделать какую-то переправу жесткую с одного берега на другой, и никто не думал ни об обочине, ни о чем. А потом реконструировать его уже сложно, дорого и так далее, и так далее. Это старые проекты, когда об этом не думали.

Петр Кузнецов: «А отбойник?» – «Зачем?» – «Для машин». – «Для каких машин?» Это еще с тех времен, да?

Алексей Малый: Да, да.

Петр Кузнецов: «Что такое машина?»

Алексей Малый: Да. Потому, так сказать, мосты – это долгосрочное сооружение, есть мосты, которым по 100 лет, по 200 лет, они сделаны совсем по другим нормам, тогда люди об этом просто не думали. Мы говорим, что новое качество дорог должно решить эту проблему, новые подходы к проектированию и эксплуатации комплексные должны решить эту проблему, вне всякого сомнения. Я считаю, что это главное сейчас.

Андрей Мухортиков: У нас, к сожалению, дороги действительно не прощают ошибок очень многие, то есть необходимо проектировать дороги и реконструировать дороги, приводить старые дороги в том числе в соответствие с концепцией «Цель Ноль», или «Vision Zero», когда дорога должна быть спроектирована так, чтобы даже если водитель ошибся, она бы позволяла исправлять ошибки. Это речь и об отбойниках по центру, речь и о таких жестких силовых конструкциях по краю, об освещении, о световозвращающих элементах, о ряде других каких-то технологий, которые позволяют ошибки водителя скомпенсировать, даже если они случились, шумовые полосы, например, чтобы не выехал на обочину.

Петр Кузнецов: Да, потому что случиться правда может все что угодно.

Андрей Мухортиков: Конечно.

Петр Кузнецов: Здесь и с сердцем плохо, и кусок арматуры какой-то валяется, неожиданно появился.

Андрей Мухортиков: Безусловно.

Петр Кузнецов: То есть именно дорожная инфраструктура, которая должна смягчить последствия того, что вот уже произошло.

Андрей Мухортиков: Да. То есть взять тот же опыт Москвы, допустим, ряд, очень много ДТП происходит по вине водителей, но все равно в процессе разбора, что там случилось, все равно анализируются сопутствующие дорожные факторы и все равно принимаются какие-то меры, чтобы, даже если водитель ошибся, инфраструктура как-то ему помогла это исправить. Не знаю, ставится освещение, ставится «лежачий полицейский», шумовая полоса рисуется, ставится светофор и так далее, и тому подобное.

Алексей Малый: Сейчас большое внимание уделяем разделительным полосам, в Московской области большая работа проделана по разделительным полосам, чтобы не было «встречки», потому что это снижает аварийность очень существенно.

Петр Кузнецов: Чтобы как можно меньше…

Ольга Арсланова: Ну вот смотрите, давайте вот посмотрим, кстати говоря, на одну историю. Это Воронежская область, смертельно опасный участок трассы Р298. Что там сделали? Там светодиоды, вот сейчас можно посмотреть на это видео, которые мигают, обозначают…

Петр Кузнецов: Да, реклама прошла.

Ольга Арсланова: …как край проезжей части с обеих сторон, так и сплошную полосу. Но автомобилисты выкладывают видео и говорят, что вроде как, с одной стороны, да, новые технологии, заметен конец трассы в темноте, но похоже на взлетную полосу, от этого отвлекаешься.

Петр Кузнецов: Меня бы сбивало, вот я сразу скажу, я впервые вижу, и меня бы сбивало.

Ольга Арсланова: А я представляю себе: особенно, представляете, если идет снег и дождь, и вот здесь пустая трасса, если тебе навстречу едут автомобили…

Алексей Малый: Мерцание, мерцание раздражает глаз.

Ольга Арсланова: Ну а сколько это стоит? Вот посмотрите, он едет и едет.

Петр Кузнецов: Сколько это стоит и вообще откуда это взяли? Это где-то… Это же надо на наши реалии, на наших водителей обязательно примерять. Они когда уже поставили?

Ольга Арсланова: Но при этом всегда можно сказать, что вот мы придумали, мы потратили деньги.

Петр Кузнецов: Выводить, сколько там ДТП произошло после этого.

Андрей Мухортиков: У нас очень тусклая разметка…

Алексей Малый: «Опыт – сын ошибок трудных», потому без опыта как?

Андрей Мухортиков: Очень плохая, тусклая разметка, она наносится в подавляющем большинстве регионов краской, соответственно, она долго не держится, она потом засыпается снегом и ее просто не видно. Это большое тоже отличие от подавляющего большинства стран с развитой автомобилизацией: там едешь ночью, и разметка прямо светится, то есть края дороги видно.

Петр Кузнецов: Чистят?

Андрей Мухортиков: А та просто нет такой проблемы, там нет вот этих снежных завалов, заносов. Плюс рисуют краской… Допустим, в Москве рисуют термопластиком, естественно, он, соответственно, долговечный. Но в принципе везде, к сожалению, экономят очень сильно на световозвращении, то есть даже когда пластиком нанесено, ее плохо видно в темноте вот как раз из-за того, что шариков мало, экономят. Вот здесь необходимо действительно править нормативы, не просто править, а еще и жестко достаточно контролировать и штрафовать за несоблюдение.

Петр Кузнецов: Согласитесь, спорное решение с этой «взлетно-посадочной полосой».

Андрей Мухортиков: Здесь я согласен.

Петр Кузнецов: А там не указан регион?

Ольга Арсланова: Воронежская область.

Петр Кузнецов: А, Воронежская область.

Андрей Мухортиков: Здесь скорее нужно катафот, если ты возвращаешь, чтобы они не слепили все-таки водителей.

Петр Кузнецов: Забайкалье на связи, Владимир.

Алексей Малый: Если для мужчин это приемлемо, для женщин это может быть причиной аварии, потому что у них глаз реагирует более медленно, эта вспышка может ослепить на какое-то время женщину.

Ольга Арсланова: Это какое-то научное исследование о том, что глаз реагирует?

Алексей Малый: Да, глаз медленнее реагирует.

Петр Кузнецов: Феминизм пошел.

Ольга Арсланова: Интересно. Нет-нет, просто интересно.

Петр Кузнецов: Владимир, Забайкалье, здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Слушаем вас.

Зритель: Вот товарищ, который говорил, что дороги, то есть трассы, нужно делать в новых местах, это менее с их, как говорится, точки зрения затратно. Я понимаю, там уже не будет опасных поворотов, спусков и так далее, и тому подобное. Но вот эта трасса…

Я с того места, Могойтуй — Сретенск — Олочи, где автобус перевернулся, от того места в сторону Читы где-то 150 километров, я живу в Шилкинском районе. У нас федеральная трасса, раньше она называлась, проходила вдоль Транссиба и по селам Забайкальского края, в основном села расположены вдоль Транссиба. И вот эта трасса сделана была в конце 1960-х гг. – начале 1970-х гг., когда дорожные управления были везде, в том числе и у нас, я с села Размахнино, это Шилкинский район, дорога даже грунтовая была в идеальном состоянии, это в советское время. В конце 1980-х гг. похерили, извините за выражение, вот эти вот все дорожные управления, отделения, и трасса, именно трасса превращалась в «трассу».

И вот этот человек, который говорит, ратует за новые места расположения трасс, я согласен с ним. Но что происходит? Наше село, расположенное в таких местах, это вот вы можете по карте посмотреть, начиная с того места, где автобус перевернулся, и в сторону Сретенска и до Читы подъемы и спуски, очень крутые повороты, другого места просто нет. Провели не так давно трассу Чита – Хабаровск, понятно, там все хорошо, но она проходит в основном не по населенным пунктам, населенные пункты, еще раз повторяю, вдоль Транссиба. И вот эта трасса очень необходимая людям, живущим в населенных пунктах, в селах.

Далее: я понимаю, что затратно вот это все, на старом месте сделать асфальт и трассу, соответствующую ГОСТам нынешних времен, времени. Но если на новом месте делать – а это что? Конечно, большое вложение, потому что все размыто, где трубы были на трассе или мосты, это все идет с дождями, с…, с ливнями…

Ольга Арсланова: Да, понятно, спасибо, Владимир.

Петр Кузнецов: Спасибо, Владимир.

Вы сказали «давайте посмотрим на карту», давайте на нашу карту дорог посмотрим не по регионам конкретно, но по тому, как у нас обстоят дела с федеральными, региональными, местными трассами. Смотрите, значит, нормально только с федеральными, видите на этой графике, понятно, они финансируются из федерального бюджета. В итоге не соответствуют нормативам, ну здесь можно сказать, не знаю, наверное, всего 17% федеральных трасс. Дальше с дорогами регионального и местного значения совсем все плохо резко: почти половина дорог местного значения профнепригодна, с региональными и межмуниципальными еще все хуже, почти по 60% ездить нельзя, и это только данные Росстата…

Ольга Арсланова: …которые всегда скромнее, чем реальность.

Петр Кузнецов: Кстати, лучшие показатели в этом плане у Москвы, логично и понятно, это мы подразумевали, и Ханты-Мансийского автономного округа, там дороги хорошие и в городах, и за их пределами.

Алексей Малый: Ну, вот эти цифры еще раз оправдывают появление проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», такое большое внимание сегодня нашего президента, Общероссийского народного фронта к этим проектам, потому что действительно дороги пришли в негодность за десятилетия их запустения. Пропал собственник. Мы вот со слов товарища, который звонил, услышали, что пропал собственник, и как только пропал собственник, дорога стала ничья, никому не нужна, никто за ней не следит, она пришла в негодность.

Петр Кузнецов: В яме искали его? Может быть, он там? ГОСТы позволяют собственнику уместиться в яме…

Алексей Малый: Когда нет собственника… Нет, ну 5 сантиметров – это верхний слой асфальта.

Петр Кузнецов: Ладно, хорошо.

Ольга Арсланова: Очень тонкий собственник.

Алексей Малый: В 2 сантиметра невозможно, верхний слой 3,5 или 5 в зависимости от качества дороги. И вот это вот отсутствие собственника действительно послужило тому, что мы доросли до того, что государство должно создать специальный проект, выделить огромное количество денег, видите, 5 триллионов практически выделено на проект, и вот такое большое внимание. Я думаю, что в результате вот этого проекта…

Мы проводим совещания рабочие практически еженедельно на самом высоком уровне, находим новые решения, находим новые требования к генподрядчикам сегодня, находим новые требования к проектированию, устанавливаем, работаем очень интенсивно, чтобы лучший мировой опыт на нашей земле, с нашей разной температурой, с разными грунтами действительно воплотить и чтобы мы через несколько лет получили хорошее качество дорог там, где это надо.

Петр Кузнецов: Несколько лет достаточно?

Андрей Мухортиков: Это только начало.

Алексей Малый: Это только начало, естественно.

Андрей Мухортиков: Этот проект – это только начало, то есть для того чтобы… То есть если даже посмотреть в целевых показателях, там даже видно, что там нет целевых показателей привести 100% дорог в нормативное состояние. Там речь идет о том, чтобы вот эти самые 56% ненормативных снизить, допустим, до 40%.

Ольга Арсланова: Хотя бы.

Андрей Мухортиков: Хотя бы, да. Но это, конечно, как промежуточная цель хорошо, понятно, что нельзя все сделать единомоментно, но необходимо стремиться, конечно, в перспективе 10, 15, 20 лет к тому, чтобы у нас 100% дорог были в нормативном состоянии.

Алексей Малый: Дорога – часть экономики, она выполняет определенную функцию, она соединяет промышленные предприятия, она соединяет людей. И вот там, где она обоснована…

Петр Кузнецов: Народном за счет строительства дорог выходила, пыталась выйти из Великой депрессии даже, потому что это рабочие места и…

Алексей Малый: Это разные подходы: одно дело за счет нового строительства экономику оживить, дороги здесь могут стать неким таким локомотивом экономики краткосрочным на этот период в определенной отрасли, но сами-то по себе дороги экономические обоснованы для перевозки каких-то грузов, для перевозки людей, то есть для той части экономики, которая работает.

Ольга Арсланова: Слушайте, да и…

Алексей Малый: Если нет этой экономической составляющей, дорога не нужна.

Петр Кузнецов: Для жизни людей еще.

Ольга Арсланова: Неплохо для начала, чтобы это было хотя бы просто безопасно для жизни.

Петр Кузнецов: Да, чтобы мы население еще не сокращали.

Ольга Арсланова: Вот что у нас пишут. «Вибрации от ЖД-эшелонов под Лиговским путепроводом разрушительны, но ехать-то красносельцам с работы домой как-то надо», – вот рискует народ Санкт-Петербурга, это об опасности.

Алексей Малый: Проскакивают.

Ольга Арсланова: Да. «Ремонта старых мостов и дорог не было со времен СССР», – пишет нам Пензенская область, проблемы большие там. Ну и из Москвы как раз, Московская область: «Радоваться надо еще, что так мало людей гибнет на таких дорогах, на самом деле они опасны».

Алексей Малый: Ну, радоваться не нужно никогда, цифры такой минимальной нет и быть не должно…

Петр Кузнецов: Ну да.

Алексей Малый: Это должен быть ноль, не должно быть ни одного погибшего, это совершенно точно, хотя мы видим статистику сегодня, что снижается. В первую очередь мы видим снижение за счет снижения «встречки».

Петр Кузнецов: Но мы сильно все равно отстаем от той же Европы, очень сильно.

Алексей Малый: За счет того, что вводятся разделительные полосы на трасах, за счет того, что нет встречного движения, меньше аварийность.

Ольга Арсланова: Хотя бы, да.

Алексей Малый: Мы сейчас видим первую причину снижения. Второе, мы видим, за счет большого количества автоматики, много камер появилось, которые следят за скоростью, которые следят за соблюдением правил дорожного движения. Камер действительно огромное количество, и люди стали вполне правильно реагировать на них, и я думаю, что вот этот контроль существенно снизил.

Андрей Мухортиков: И автомобили стали лучше.

Ольга Арсланова: Да.

Петр Кузнецов: Скоро вообще без водителя будет, вообще хорошо, да?

Ольга Арсланова: Давайте зрителей послушаем.

Петр Кузнецов: Краснодарский край, Неля.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Конечно, камер стало много, за вождением мы следим. А вот за качеством выполнения ремонтных работ, к сожалению, у нас как-то никто не смотрит. Очень часто мы с супругом ездим вместе, у меня супруг водитель, и видим, как в дождливую погоду ложат асфальт.

В 2018 году мы взяли машину в кредит и буквально через несколько месяцев в нашем молдаванском сельском поселении Крымского района Краснодарского края угодили в яму, а перед нами дорожные службы, не выставив знак, выполняли ремонтные работы. Мы тут же, как это, новую машину разбили, вызываем сотрудников ГИБДД, но к моменту приезда, увидев, что машина остановилась, мы куда-то звоним, дорожники заливают яму. Но приехавшие сотрудники ГИБДД несмотря на то, что асфальт еще был горячий, все равно признали виновником ДТП моего супруга.

Мне часто приходится обращаться в правоохранительные органы, а особенно в ГИБДД, потому что имеют место опять же необоснованные обвинения в адрес водителей, когда сотрудники ГИБДД останавливают таковых, и вот конкретно когда приходится защищать водителей из-за низкого качества ремонтных работ наших, простите, дорог.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Петр Кузнецов: Спасибо.

Андрей Мухортиков: Такое бывает, к сожалению. Здесь нужно обращаться в прокуратуру соответственно на действия ГИБДД, потому что явно есть нарушение, естественно, самим сфотографировать все, чтобы были доказательства, ну а потом в суд. В принципе суды достаточно хорошо дорожников штрафуют за несоблюдение условий проведения работ, что позволяет компенсации выплатить пострадавшим в том числе.

Петр Кузнецов: Очень много пишут про воровство, когда говорят о строительстве дорог, пишут о коррупционной составляющей. Насколько это проблема сейчас? Пилят в основном на каких проектах? Я так понимаю, чем проект больше, чем он «профинансированнее», участвующие в этом проекте понимают, что это, да, действительно те деньги, на которые можно все построить и отремонтировать…

Ольга Арсланова: Но там и контроль должен быть больше.

Петр Кузнецов: Там коррупционная составляющая почти, как ни странно, минимизирована. А вот когда речь идет о проекте, где в регион спускаешь на дорогу какую-то часть денег и ты понимаешь: «Все равно на них ничего не сделаешь, я уж тогда просто себе их заберу».

Андрей Мухортиков: Коррупция, безусловно, присутствует, но это проблема в принципе любой страны, наверное, и развитые страны Запада здесь не исключение абсолютно. Но все зависит… Коррупционеры не расскажут о своих схемах, нет такой статистики, чтобы можно было сказать, где и чего происходит, а все зависит на самом деле от властей здесь опять же и от контролирующих структур. То есть если власть заинтересована в том, чтобы у нее дороги становились лучше, я считаю, что коррупционная составляющая минимальна. Если у власти приоритеты другие, соответственно, у региональных, у местных, там, естественно, закладывается коррупционная составляющая…

Петр Кузнецов: Да, кстати, вот вы вспомнили про власть, губернаторов же теперь будут оценивать по дорогам.

Ольга Арсланова: По качеству дорог.

Петр Кузнецов: Да, 0,5 балла за ремонт, еще что-то накидывают…

Андрей Мухортиков: Но это, по-моему, и раньше входило в эти ключевые показатели губернаторов.

Ольга Арсланова: Сейчас это красиво назвали KPI, так что будет более, наверно, строгое…

Алексей Малый: Мы наблюдаем 6-й год, проект ОНФ «За честные закупки», также проект ОНФ более 5 лет «Убитые дороги». И вот мы проанализировали буквально тысячи случаев, и в принципе статистика эта есть, мы даже несколько издали книг по «серым» схемам, как это делается, чтобы предупредить как бы людей, как это бывает, то есть это уже достаточно хорошо описано. Но тем не менее главное – это все-таки человеческий фактор, вот то, что вы сказали… Может быть, когда совсем мало, там больше воруют, но все от людей зависит, понимаете, все чисто зависит от людей. Если такая возможность есть, к сожалению, люди сегодня так поступают, потому тщательное проектирование и контроль.

Андрей Мухортиков: Очень нужна обратная связь.

Ольга Арсланова: Что вы имеете в виду под обратной связью?

Андрей Мухортиков: Если дорогу отремонтировали, а там ямы появились через год, например, гарантийный срок действует, необходимо, чтобы водители писали в региональное подминистерство или департамент, который занимается дорогами, чтобы требовали именно замены асфальта по гарантии. В Московской области опять же такие примеры есть.

Ольга Арсланова: А гарантия у нас сейчас на сколько дается? И кто выполняет обязательства по гарантии?

Андрей Мухортиков: Сроки разные, в основном 2–3 года, насколько я помню, все это в контракты записывается, ремонт. Соответственно, если в пределах этого срока есть недостатки, их должна устранить организация, которая провела ремонт. Но есть две проблемы. Первая: к сожалению, до сих пор существует проблема организаций-однодневок, которые отремонтировали и самоликвидировались, отвечать некому.

Ольга Арсланова: То есть по документам должна, а компании нет уже?

Андрей Мухортиков: Предъявить некому, да. А вторая проблема: у нас дороги строились, основная сеть все-таки строилась еще в Советском Союзе под совершенно другую нагрузку на ось, и у нас основание дороги, то, что лежит под асфальтом, в глубине, очень часто не соответствует, она не позволяет…

Петр Кузнецов: То есть не под интенсивность движения.

Андрей Мухортиков: Да, она не под фуры, не под интенсивность и не под эти фуры, которые нагрузку в 1,5–2 раза превышают. И поэтому как асфальт ни меняй, к сожалению, дорога будет проседать, здесь решение только реконструкция или капитальный ремонт, когда срывается все, ставится новое основание уже под другую нагрузку, но это очень дорого.

Петр Кузнецов: Это уже называется платной дорогой.

Алексей Малый: Новое качество дорог, да.

Андрей Мухортиков: Нет, необязательно, но просто таких дорог очень мало, под это деньги, к сожалению, не выделяют практически.

Ольга Арсланова: Послушаем Владимира из Ульяновской области, нашего зрителя. Добрый день.

Зритель: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Слушаем вас.

Зритель: Ну вот, на мой взгляд, проблема заключается в том, что отсутствие хозяина, то есть человек, который будет болеть душой за порученный ему участок, приводит к таким проблемам. Не занимаются этим потому, что развиваются альтернативные вещи, такие как платные участки. Зачем бесплатные, если рядом будет проходить платный участок? Вот, на мой взгляд, это и есть одна из проблем.

Ольга Арсланова: Но тем не менее есть обязательства, обязательно должен быть дублер.

Андрей Мухортиков: Как показывает практика…

Алексей Малый: Деньги выделяются на эти участки, по нормативам вполне хорошо на бесплатные тоже выделяется, вполне нормально.

Андрей Мухортиков: Возьмем М10, она хорошо содержится, возьмем Каширку, она хорошо содержится.

Нет, здесь проблема другая. Допустим, действительно куча каких-то советских учреждений, предприятий, организаций, которые построили дороги, они потом развалились, самоликвидировались, и в той же Московской области из 40 тысяч километров дорог, вот недавно проводили…, 40 тысяч официально на балансе стоит, федеральные, региональные, муниципальные, еще 10 тысяч километров нашли дорог, то есть 25% от общей протяженности, которые никому не принадлежали. Соответственно, пошел процесс, их было 1,5 тысячи этих дорог, пошел процесс.

Чтобы дорогу взять на баланс, нужно ее спротезировать, как-то описать, в суд подать на признание бесхозяйной, дальше уже можно ставить на баланс или региона, или соответственно муниципалитета. Вот этот процесс идет в Московской области, и, собственно говоря, это позволяет дальше уже в бюджете закладывать деньги в том числе на их ремонт, на их реконструкцию.

Ольга Арсланова: Но смотрите, вы говорите…

Алексей Малый: Надо сказать, что мировой опыт говорит о том, что там, где дорога строится с целью дальнейшей долговременной эксплуатации, то есть инвестор, он же эксплуатант в будущем, дороги служат гораздо больше, 20–30, 50 лет. А там, где дорога строится, просто кому-то передается, то есть она довольно часто подлежит ремонту буквально через 2–3 года.

Ольга Арсланова: Но вы говорите о дорогах, а есть еще такая вещь, как какие-то дорожные инфраструктурные элементы дополнительные, светофоры, например. В частности, такие вещи, ведь за них же отвечает кто-то другой?

Андрей Мухортиков: Нет.

Ольга Арсланова: Как у нас с ними обстоят дела?

Андрей Мухортиков: За все придорожные объекты, объекты дорожной инфраструктуры, технические средства (знаки, разметка, фонари освещения и так далее), как правило, отвечает владелец дороги.

Ольга Арсланова: Их наличие.

Петр Кузнецов: Скажите, пожалуйста, у нас минута остается, по 30 секунд тогда у вас. Вот, возвращаясь к нацпроекту, еще раз, 5 триллионов рублей – есть ли надежда, что опять не уйдет все на большие крупные проекты точечные федеральные, а про регионы забудут?

Андрей Мухортиков: Есть надежда, что процесс действительно начался и будет раскручиваться дальше. Но необходимо финансирование увеличить и этот нацпроект продолжать еще лет на 50.

Петр Кузнецов: То есть это мало до 2024-го?

Андрей Мухортиков: Для начала неплохо, но надо наращивать однозначно и дальше вперед по годам. В принципе на эти годы тоже надо увеличивать.

Петр Кузнецов: Это уже, знаете, отдельный вопрос, почему у нас такие дороги, 1 километр почему такой дорогой, один из самых дорогих.

Ольга Арсланова: Да.

Петр Кузнецов: Тридцать секунд.

Алексей Малый: Я считаю, что это новое качество дорог, что это оптимизация сегодня дорожного движения и, конечно же, эффективность бюджетных трат в дорожной отрасли. Если мы вот на эти моменты обратим наибольшее внимание, так сказать, всей страной, не только регулятор, не только чиновники, но и общество должно быть активно, потому что я уже сказал, чиновников грамотных не хватает, давайте поможем.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Петр Кузнецов: Давайте. Вот на этом и закончим.

Спасибо большое, уважаемые гости. Мы большую тему продолжим в вечернем «ОТРажении».

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (1)
Кобылко Николай Борисович
Тема затронута очень объёмная, в 2х словах не охватишь, если коротко, то у дороги должен быть ХОЗЯИН , способный организовать как строительство, так и эксплуатацию дороги и сооружений на ней (мосты, инфраструктура) ну и средства конечно.