Марина Калинина: Ну а мы переходим к первой теме сегодняшнего эфира, которую будем обсуждать с экспертами и с вами. Вот почти полвека спустя мы опять строим БАМ. Военные железнодорожники Центрального военного округа построят 183 километра из запланированных 340 километров второй ветки Байкало-Амурской магистрали. К работам будет привлечено около 750 военнослужащих и почти 400 единиц военной и специальной техники. Еще несколько цифр. На строительство и реконструкцию двух главных магистралей БАМа и Транссиба планируется платить 850 миллиардов рублей. В результате объем грузоперевозок, ну как планируется по планам «РЖД», по этому направлению должен вырасти с нынешних 144 миллионов тонн до 180 миллионов тонн уже в 2024 году. Иван Князев: Зачем нужна вторая ветка магистрали? Как это повлияет на развитие регионов? И что вообще сейчас происходит с транспортной системой страны? Будем разбираться с экспертами. Ну вот несколько последних новостей на эту тему. Из Абакана на Дальний Восток отправился состав с военнослужащими 5-й железнодорожной Познанской бригады, это первый эшелон. Командировка рассчитана почти на 2 месяца. Военные железнодорожники будут расширять БАМ, как уже сказали, им предстоит построить 340 километров пути, это существенно увеличит пропускную способность Байкало-Амурской магистрали. Всего в эшелоне 45 военнослужащих. Сергей Буланов: Мы стараемся соответствовать и первым железнодорожным бригадам, и нам доверили первый эшелон отправить на развитие и реконструкцию. Планируем май – июнь разместиться на месте, подготовить технику, благоустроить городки и с середины июня приступить к выполнению поставленных задач. Марина Калинина: Всего из Хакасии на Дальний Восток отправятся 25 платформ. Военнослужащие кроме спецтехники везут с собой мобильные бани и даже хлебопекарню. Иван Князев: Ну, сейчас представим гостей нашего сегодняшнего эфира. Первым на связь выходит Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе России. Здравствуйте, Кирилл Вадимович. Кирилл Янков: Здравствуйте. Марина Калинина: Здравствуйте. Иван Князев: И также попросим наших телезрителей подключиться к разговору. Звоните нам в прямой эфир, с удовольствием выслушаем вас. Марина Калинина: Давайте немного в историю окунемся. Вот что тогда, почти 47 лет назад, стало причиной для такого решения, для решения строить эту дорогу, причем в достаточно суровых условиях, сложная стройка? И чем оправдано такое решение сейчас? Почему именно сейчас? Кирилл Янков: Я думаю, что и в 1970-е гг., и сейчас решение в основном экономическое. Военнослужащие обходятся дешевле, чем наемные работники, и в 1970-е гг. быстро поняли, что на энтузиазме людей не завлечешь, а их надо завлекать длинным рублем, ну и сейчас. Вы понимаете, за 30–40 тысяч в месяц никто не будет работать на строительстве вторых путей БАМа. Я думаю, что решение носит экономический характер. Военнослужащие – люди более подготовленные, чем какие-то временные работники, которые никогда не знали, что такое строительство железной дороги. Готовых железнодорожных строителей мало в стране, и кроме БАМа есть и другие стройки. Поэтому, я думаю, вполне экономическое решение. Кстати, давайте вот что уточним – не надо говорить о второй ветке. Марина Калинина: Так. Кирилл Янков: Телезрители подумают, что это какая-то новая ветка, знаете, как новая ветка метро, вторая ветка метро, что это новая линия. На самом деле это вторые пути, вторые пути, которые идут рядом с существующим путем. Более того, когда в 1970-е гг. БАМ строили, многие искусственные сооружения уже были сделаны под два пути: многие опоры мостов, насыпи и так далее. Это идет строительство вторых путей БАМа, никакой новой ветки по новой трассе создано не будет. Марина Калинина: Вы не совсем поняли мой вопрос, но тем не менее... Иван Князев: Да, не особо важно, кто строит, а важно, какие перспективы, наверное, и задачи у нас. Марина Калинина: То есть почему именно в 1970-е гг. было решено именно строить этот БАМ? Потому что говорили об этом давно, планировали давно, даже делали какие-то разработки, но вот именно тогда почему-то начали эти работы проводить. Кирилл Янков: Ну, была два комплекса причин. Были причины военно-политические, стратегические. Я напомню, что тогда был период самых плохих отношений с Китаем, а единственная существовавшая тогда линия, Транссиб, идет не очень далеко от китайской границы. И были экономические причины, потому что этот регион надеялись развивать, прежде всего добычу полезных ископаемых, и действительно, благодаря БАМу, например, освоили угольный бассейн Нерюнгри на юге Якутии. Но, к сожалению, сильно далеко это не пошло, для объема грузоперевозок вполне хватало Транссиба, движение по БАМу до 2010-х гг. было достаточно небольшим, особенно по восточному БАМу, хотя что вести там есть. Мы знаем, что к восточному БАМу уже пристыкованы линии из Эльги, Эльгинское угольное месторождение. Мы знаем, что на трассе БАМа есть такие месторождения, как Удокан, например, это медное месторождение в Забайкальском крае. Есть там и другие объекты. Но сейчас главное все-таки – это обеспечить по БАМу транзит, это вывоз угля из Кузбасса, вывоз угля из Якутии. И второе – это контейнерный транзит через Россию. Видели, что было в Суэцком канале, и сейчас всплеск спроса на контейнерный транзит через Россию тоже мы имеем. Иван Князев: По объемам вот этого транзита задачи в принципе серьезные поставлены, 180 миллионов тонн к 2024 году, к 2025-му там уже больше 200 миллионов тонн. Много ведь сделать придется. Пропускная способность-то позволит всего этого? Кирилл Янков: Ну, все рассчитано, все рассчитано, что к 2024 году 180, а в перспективе речь идет о 240 миллионах тонн, хотя эта цифра еще может, конечно, колебаться в ту или иную сторону. Но есть хитрости: то ли эти 180 миллионов тонн проедут весь БАМ и Транссиб от Тайшета до Тихого океана, то ли все-таки с самого начала запада, из Тайшета, поедет меньше, а БАМ будет догружаться по пути, в частности, например, углем с Эльгинского месторождения. Иван Князев: Ну помимо угля какие грузы-то еще пойдут у нас? Кирилл Янков: Уголь – это главный груз сейчас и на БАМе, и на Транссибе. Помимо этого, есть перевозки железной руды, есть перевозки леса, конечно, древесины, причем это и круглый лес, и пиломатериалы. Зерно туда не очень идет, экспорт зерна в основном через западные наши порты осуществляется. Контейнерный есть транзит в обе стороны. Внутрироссийские грузы на самом деле не очень там много ездят, они занимают не очень большую долю транзитного грузопотока, но по крайней мере рыба с Дальнего Востока в европейскую часть сейчас едет, что могут москвичи, петербуржцы, жители городов почувствовать, дальневосточной рыбы сейчас у нас гораздо больше в магазинах, чем было 20–30 лет назад. Марина Калинина: Ну вот за эти годы, в которые БАМ был построен, он оправдал себя? Вот все, что задумывалось и с экономической точки зрения, и с политической точки зрения, оно все реализовалось? Он был полностью загружен? Вот какая там ситуация? И что с этими территориями сейчас, которые вроде как начали осваивать, вот эти населенные пункты, которые там появились во время строительства? Кирилл Янков: Ну, с политической точки зрения, с военно-стратегической важно, что у Советского Союза, а сейчас у России, есть вторая магистраль, соединяющая Дальний Восток с Сибирью, а не только одна Транссибирская, это оправдалось. Что касается экономической части, нет, нет. Конечно, расчет был на то, что грузов по БАМу поедет больше, а пока грузов там не так много, сейчас примерно там 16–18 миллионов тонн в год едет по БАМу, он однопутный, он электрифицирован только наполовину с запада до станции Таксимо, а дальше он на тепловодной тяге. Сейчас действительно в рамках вот нынешней реконструкции строятся двухпутные... вставки, расконсервируются разъезды, строятся новые туннели, некоторые из них уже построены, мосты через реки. Да, надеемся, что БАМ, конечно, через несколько лет заработает больше, чем он работал вот последние 40 лет. Марина Калинина: Ну то есть вы считаете, что вот эти 850 с лишним миллиардов рублей, которые будут вложены на строительство этого БАМа, они сейчас оправдаются в ближайшем будущем? Вот такие амбициозные планы строит «РЖД»... Кирилл Янков: Ну, скажем так, если ничего не произойдет непредвиденного с рынками угля в Дальневосточном и Тихоокеанском регионах, то оправдаются. Но, конечно, тут вот есть такая составляющая, прогнозы вроде бы такие, что рынок угля будет расти на Дальнем Востоке, экспорт угля имеет тенденцию к росту. Если ничего с этим рынком не произойдет, да, безусловно, это оправданные вложения. Иван Князев: Давайте послушаем Веру из Ярославской области. Здравствуйте, Вера. Зритель: Добрый вечер. Я испытала, так сказать, душевно воспрянула, когда услышала, что будет продолжаться строительство БАМа, потому что уверена, что в «РЖД» экономически подкованные люди работают. И потом, это воспринимается как что-то, то, что делает страна, как-то даже, не участвуя в этом, чувствуешь свое участие. Но я больше ожидаю, что пойдет дальше вот такое чувство и наши руководящие кадры, вот сейчас у нас «Единая Россия», и поедут поднимать и осваивать колхозы, потому что земля наша российская стонет от запущенности. И вот я сколько лет живу, когда наши руководители вспомнят о том, что вот, допустим, Ярославская область – это вообще земледельческая, льна у нас нет уже давным-давно, ну заброшенная совершенно. Нужно, чтобы партия... Вот где такие вот единицы, как были в «Поднятой целине», где они? Кто у нас у руководства? Вот хочется, чтобы они себя проявили, чтобы не только БАМ у нас вернулся, как говорится, и окреп, но и восстановилось сельское хозяйство. Иван Князев: Да, спасибо, спасибо вам, Вера, большое. Ну, Кирилл Вадимович, смотрите, хорошую мысль-то наш телезритель затронула. Вот многие эксперты говорят, что без современной инфраструктуры, без вот таких вот масштабных проектов нам фактически невозможно будет в будущем сшить страну, экономически дальше как-то развиваться, развивать потенциал Сибири, Дальнего Востока. И вот здесь телезритель говорила про регионы, которые могут в принципе получить какой-то новый пульс жизни благодаря как раз-таки вот таким проектам. Как считаете? Кирилл Янков: Да, конечно, они получат новый пульс. Позвольте два слова сказать телезрительнице про сельское хозяйство. Я хочу напомнить, что несмотря на то, что площади пахотных земель сейчас меньше, чем в Советском Союзе, Советский Союз импортировал зерно, а Россия стала крупнейшим экспортером зерна. В Советском Союзе мы кушали импортное мясо, а сейчас Россия кроме говядины сама себя обеспечивает мясом, так что не так все плохо у нас сейчас с сельским хозяйством. А что касается регионов вокруг БАМа, да, конечно, и Иркутская область, и Бурятия, Забайкальский край, Республика Саха (Якутия), Амурская область, Хабаровский край – все это те регионы, которые от развития движения по БАМу должны получить больше, новые рабочие места. Правда, конечно, для постоянной жизни не очень благоприятна климатически трасса БАМа, там очень холодные зимы, сельского хозяйства там нет, сельское хозяйство есть на Дальнем Востоке, но оно поюжнее, чем трасса БАМа проходит. Но тем не менее добыча и переработка полезных ископаемых, заготовка и переработка древесины – это те отрасли, которые получат новый импульс от реконструкции БАМа. Марина Калинина: Еще звонок один есть у нас из Липецкой области. Александр, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Иван Князев: Добрый вечер. Зритель: Добрый вечер. Дело в том, что я служил в свое время на БАМе с 1979-го по 1981-е гг. и мы строили этот самый БАМ. Станция «Ургал», Верхнебуреинский район Хабаровского края, я выполнял отсыпку щебня на путь, на дозаторах ездили мы. И вот солдаты строили в то время БАМ, восточный участок. Было здорово, у меня остались самые теплые впечатления об этом. И я считаю, что сейчас правительство правильно решило, что надо строить второй путь, потому что он востребован, это однозначно. Вот такие пироги. Марина Калинина: У вас какие сейчас воспоминания? Ну тяжело же было, или все равно положительные такие эмоции? Зритель: Конечно, тяжело было, там на самом деле была дыра, дыра, ну она и сейчас, наверное, там такая же дыра, но только немножко время изменилось. Но все равно мы были молодые, мне было 20 лет, что говорить, а сейчас 61, это было 40 лет назад. Марина Калинина: И сейчас вы молодой. Спасибо. Иван Князев: Спасибо большое. Кирилл Вадимович, смотрите, БАМ – это ведь еще все-таки и пассажирские перевозки, которые тоже должны понемножку развиваться именно на этом участке, на этом направлении. Потому что в свое время, я помню, в 2019 году, по-моему, Минфин предлагал сократить часть пассажирских перевозок как раз-таки в угоду грузоперевозкам. Сейчас-то у нас увеличится именно пассажиропоток? Кирилл Янков: Вы знаете, с пассажиропотоком такая ситуация. Несколько лет назад государство начало субсидировать авиаперелеты на Дальнем Востоке с Дальнего Востока, сначала только для определенных возрастных категорий, до 23-х и 65+, а с этого года вообще все жители Дальнего Востока имеют право по льготным тарифам летать в России. Иван Князев: Но их же вечно не хватает, согласитесь, вечно говорится о том, что этого недостаточно, недостаточно. Марина Калинина: Их очень быстро раскупают, эти билеты по этим тарифам. Иван Князев: Конечно. Марина Калинина: И потом все возвращается на круги своя. Иван Князев: А здесь же фактически такой взгляд в будущее. Если все получится, то за 7 дней фактически скоростные поезда могут ходить через всю страну. Кирилл Янков: Вы знаете, как показывает опыт..., идет постоянный переток пассажиров с поездов на самолеты. Железная дорога эффективнее всего на расстояниях 300, 500, 1 000 километров, если будут высокоскоростные магистрали, то, может быть, 1 500 километров. Все, что дальше, люди на самом деле мало кто готов неделю проводить в поезде. Иван Князев: Это смотря в каком поезде, Кирилл Вадимович. Ну и смотрите, железная дорога – это все-таки самый дешевый вид транспорта, насколько я помню, как и в грузовом плане, так и в пассажирском. Кирилл Янков: Ну не скажите. Плацкартные вагоны дешевы, цены на плацкарт регулируются государством, но не каждый готов неделю ехать в плацкарте. Стоимость купейного вагона сейчас на Дальний Восток значительно дороже, чем субсидируемые авиабилеты. Марина Калинина: Кирилл Вадимович, еще один вопрос. Вот вы сказали, затронули самолетное перемещение. Вот у нас вечная проблема с этой малой авиацией, у нас очень мало небольших аэропортов и очень сложно перемещаться по стране, из одного региона в другой, это все делается через Москву, через Санкт-Петербург, через Екатеринбург, такие крупные города. Вот эту проблему как-то можно решить, чтобы связать страну такими небольшими перелетами, не заезжая в центры вот в эти транспортные? Иван Князев: В крупные хабы. Кирилл Янков: Да, такая задача поставлена, это, собственно, один из показателей выполнения комплексного плана модернизации магистральной инфраструктуры, это снижение доли пассажиров, летающих через Москву. С малыми самолетами проблема. Сейчас вот новый самолет разрабатывается под названием «Байкал», который должен прийти на смену самолета Ан-2, а до сих пор по сути ничего на смену самолета Ан-2 у нас не было. Ну вот если этот самолет придет, парк будет модернизирован, посадочные площадки и аэропорты все-таки на Дальнем Востоке в большей степени остались, чем в европейской части, то, конечно, там... Там и сейчас, конечно, самолеты летают, ну, скажем, из Благовещенска в Тынду можно самолетом долететь, в небольшие аэропорты, вот в Февральск, который на БАМе расположен, летают небольшие самолеты, та малая авиация, что осталась, их государство поддерживает... Иван Князев: Ну вот, Кирилл Вадимович, я прошу прощения, действительно что осталось. Вот вы говорите, аэропорты есть. Во-первых, у нас за последние пару десятилетий резко сократилось количество региональных аэропортов, у нас их раньше было больше 1 000, сейчас я не знаю, 500 наберется, у меня просто нет под рукой точных цифр. И мне кажется, что здесь вот именно аэропортовую сеть нужно развивать параллельно, с тем чтобы еще и разрабатывать новые модели лайнеров. Кирилл Янков: Да, да. Ну, надо сказать, что на Дальнем Востоке в труднодоступных районах аэропортовая сеть сохранилась в большей степени, чем в европейской части. Это в европейской части у нас такие крупные города, как Тула и Смоленск, остались без аэропортов, а там все-таки за Уралом, на Севере, там такого нет, бо́льшая часть аэропортов осталась. Примерно 10 лет назад государством было принято важное решение, созданы федеральные казенные предприятия, а где-то этого казенные предприятия собственности субъектов федерации, в них переданы аэропорты, и через казенные предприятия функционирование аэропортов субсидируется. Понимаете, потому что аэропорт, куда прилетает один раз в день самолет, он никогда не будет прибыльным, там хоть один самолет прилетает, а персоналу надо дай боже сколько держать, чтобы этот аэропорт был сертифицирован. И сейчас такие малые аэропорты Севера государство субсидирует. Иван Князев: Ну, тут, конечно, интересный вопрос, у нас такая большая страна, а аэропортов в десятки, ну не в десятки раз, но в принципе по количеству населения меньше, чем в других странах, например, в Израиле на 75 городов 19 действующих аэропортов, при этом расстояния там совершенно другие, гораздо меньше, чем в нашей стране. Но это хорошо, это один момент. Второй момент, который мы еще, кстати, забыли обсудить, очень важная перспектива – это перспектива транзита между Китаем, который очень много готов товарооборота поставлять, через нас в том числе, и Европой, такое вот связующее звено. Китайцы ведь это направление очень хорошо развивают, у них вот этот проект «Один пояс – один путь», ему очень большое внимание уделяется, и нам нельзя, мне кажется, вот здесь отставать. Как считаете? Кирилл Янков: Да, транзит развивается. Но сразу скажу, что транзит по Транссибу и по БАМу для северо-восточных районов Китая актуален, а вот то, что южные и западные районы Китая, ближе получается через Казахстан. У Казахстана с Китаем сейчас два пограничных перехода, потом эти грузы все равно едут через Россию, но в Россию они попадают уже из Казахстана. А вот что касается востока, это, конечно, северо-восточный Китай, в небольшой степени Центральный Китай, это через порты Япония и Южная Корея. И задача-то поставлена «Транссиб за 7 дней», и все делается для того, чтобы такие поезда ходили, чтобы их стало больше. Но только вы понимаете, что, когда поезд должен доехать контейнерный за 7 дней, у него скорость высокая, и эшелонов с углем столько не проходит, эшелоны с углем должны стоять на боковых путях на станциях и пропускать вот такие ускоренные контейнерные поезда. Поэтому чем больше ускоренных контейнерных поездов, тем больше снижается общая провозная способность БАМа и Транссиба. Вот тут надо балансировать и найти какую-то золотую середину. Иван Князев: Придется выбирать. Марина Калинина: Спасибо за ваш комментарий. Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования, член Общественного совета при Минтрансе России. У нас еще один эксперт на эту тему – Алексей Владимирович Харнас, главный редактор газеты «Гудок». Алексей Владимирович, здравствуйте. Алексей Харнас: Да, добрый день. Марина Калинина: Что вы думаете по эффективности строительства второй, мы выяснили, не ветки, а вторых путей на БАМе? Насколько это будет эффективно? Алексей Харнас: Хороший вопрос. Ну, вторые пути всегда делают дорогу более эффективной, примерно в 2 раза. Конечно, это нужно, и нужно было делать давно, и рост грузопотока есть, поэтому да, время пришло строить. Марина Калинина: А если говорить в целом о транспортной системе, которая сложилась в нашей стране? Зачастую хочется куда-то поехать, в какие-то регионы именно российские, но туда просто не добраться. Вот есть у вас какие-то мысли, как бы можно было связать страну внутри нее? Алексей Харнас: Ну смотрите, БАМ тут ни при чем, БАМ – это в основном грузовая дорога... Марина Калинина: Я в целом говорю, давайте о транспортной схеме поговорим, о транспортной доступности в нашей стране. Алексей Харнас: Понимаете, у нас очень малонаселенная страна, к сожалению, иногда прокладывать железную дорогу в какие-то точки, где живет полтора человека, нет вообще никакого смысла. Я согласен вот с предыдущим выступающим, конечно, проблема региональных аэропортов, может быть, это проблему доступности решило. Но если мы опять же возвращаемся к железной дороге, давайте не забывать, что все-таки по железной дороге груза перевозится гораздо больше, чем пассажиров, железная дорога – это все-таки инструмент для перевозки грузов больше. Марина Калинина: Ага. Иван Князев: Когда у нас быстрые, современные поезда-то пойдут по БАМу и по Транссибу? Алексей Харнас: Ну, смотря что мы вкладываем в понятие «быстрый». БАМ никогда не будет высокоскоростной магистралью, для грузовых перевозок это и не надо, там едет уголь, там едет руда, там едет лес и контейнеры, которым той скорости, которая есть сейчас, в общем-то достаточно. Контейнер в состоянии всю страну пересечь за 14 дней, ну если повезет, и это очень хороший показатель на самом деле. А скоростного движения на тех участках пассажирского и не требуется, поскольку оно как раз производится для того, чтобы обслужить, чтобы поезд мог остановиться во всех мелких населенных пунктах. С таким большим количеством остановок вы, конечно, никакую скорость не разовьете. Если взять тот же главный ход так называемой магистрали Москва – Санкт-Петербург, большой скорости удалось добиться, когда поезда стали останавливаться, делать одну остановку или не делать ее вообще. Если поезд останавливается, это торможение, разгон, посадка-высадка, и вы теряете время. Марина Калинина: Александр из Челябинской области нам звонит. Александр, добрый вечер. Зритель: Алло? Марина Калинина: Александр, да, слушаем вас. Иван Князев: Слушаем вас. Зритель: Да, добрый вечер. Я считаю, конечно, с одной стороны, проект развития БАМа хороший, но все-таки, с другой стороны, для «РЖД» он, наверное, больше имиджевый сейчас в отсутствии достаточных ресурсов для содержания уже существующей сети. Сейчас существуют проекты по сокращению количества станций, по их консервации, по, так скажем, оптимизации персонала, фактически сокращению, постоянно говорят, что ресурсов не хватает. А тут нужно отчитаться, показать, что вот якобы идет развитие, такие крупные проекты, вот. Я так считаю. Иван Князев: Ну, спасибо, спасибо вам за ваше мнение. Алексей Владимирович, как прокомментируете? Насколько я понимаю, сегодня БАМ – это порядка 200 станций, разъездов, если я правильно... Алексей Харнас: Ну смотрите, если бы... Для имиджевого проекта это слишком трудо- и денежнозатратный проект. Можно, так сказать, эффекта добиться и куда более простыми способами, более дешевыми и менее трудозатратными. Нет, БАМ, конечно, нужен, потому что все понимают, что в перспективе ближайших 10 лет поток сырьевой в сторону Востока, восточных портов не сократится, он будет и будет, скорее всего, наращиваться. Плюс есть поручение президента нарастить пропускную способность магистрали до 180 миллионов тонн в год, это можно сделать только за счет, конечно, вот так вот достаточно серьезной, глобальной модернизации БАМа. Надо понимать, что вот это не то что мы опять взялись строить БАМ, БАМ строился постоянно с того момента, как он был сдан: он постоянно улучшается, доделывается, в него вносятся какие-то изменения, строятся, как говорится, разъезды, модернизируются станции, там много что модернизируется, включая системы, например, централизации и блокировки, ну то есть системы управления поездами, там есть чем позаниматься, поверьте. И сейчас начинается так называемая вторая фаза модернизации восточного полигона, которая, собственно, включает в себя и строительство довольно больших участков на БАМе. Иван Князев: Ну, фактически это все-таки речь о модернизации такой, да, масштабной? Алексей Харнас: Ну не фактически, это и есть модернизация. БАМ уже существует, его не надо строить заново, не надо прокладывать в тайге, его надо просто расширять. Иван Князев: Нет, ну это понятно, да. Марина Калинина: Но если мы отойдем от БАМа, давайте в целом по другим регионам поговорим. Что сейчас вообще делается? Что модернизируется? Что еще строится, создается? Какие планы, может быть, есть? Алексей Харнас: Ну, у «РЖД» достаточно много планов, наверное, самый заметный из них – это высокоскоростная магистраль, которая должна пройти между Москвой и Санкт-Петербургом. Очевидно, что она будет построена, для этого есть все возможности технические, для этого есть политическая воля и желание. Я не готов сейчас сказать, когда это будет точно, но работы уже идут, уже на сегодняшний день понятно, как эта трасса будет проложена, понятны какие-то основные технологические решения, которые будут там реализованы. И это, наверное, будет такой самый большой и заметный, если говорить так, самый имиджевый проект за последние годы. Понимаете, жителям центральной части России понятие БАМа во многом далеко и непонятно: тайга, где-то рельсы, по рельсам что-то едет. Высокоскоростная магистраль... Иван Князев: Однако посылочки они на AliExpress заказывают постоянно, жители Центральной России. Алексей Харнас: Ну, посылочки через Транссиб в основном едут, быстрый путь, контейнеры. Иван Князев: Хорошо. Марина Калинина: Ну вы закончите свою мысль, вы сказали, что жителям Центральной России БАМ непонятен и далек. Алексей Харнас: Да. Жителям Центральной России, вот они как раз высоко скоростную магистраль и увидят, там будет чем восторгаться, поезда футуристические, скорость большая, красиво все, тихо. Марина Калинина: Хочется, чтобы по всей России такие поезда ездили, не только между Москвой и Санкт-Петербургом. Алексей Харнас: Ну, для этого должен быть достаточный пассажиропоток, потому что отправлять такие высокоскоростные поезда на станции, где у вас десять человек в сутки садится, при всем уважении к этой станции, конечно, нет никакого экономического смысла. Марина Калинина: Спасибо. Иван Князев: Спасибо. Алексей Харнас, главный редактор газеты «Гудок», был с нами на связи. Марина Калинина: Мы вернемся через пару минут.