• Главная
  • Программы
  • ОТРажение
  • Павел Поспелов: Нельзя просто прийти и начать ремонтировать дорогу. Должен быть проект, смета, пройти торги. Это занимает до года

Павел Поспелов: Нельзя просто прийти и начать ремонтировать дорогу. Должен быть проект, смета, пройти торги. Это занимает до года

Гости
Павел Поспелов
заведующий кафедрой проектирования дорог МАДИ

Ольга Арсланова: А вот беда ли это действительно, российские дороги, будем разбираться вместе в ближайшие полчаса.

Петр Кузнецов: Потому что решение-то еще одно найдено, кажется.

Ольга Арсланова: Найдено, и возможно, с бедой практически покончено. Асфальт в России решили проверить суровым климатом: Росавтодор протестирует новое дорожное покрытие в трех разных зонах. Опытные полигоны появятся в ближайшее время в средней полосе, на юге страны и в зоне вечной мерзлоты, очевидно.

Петр Кузнецов: Это придумали, чтобы в конечном счете сэкономить деньги и продлить жизнь нашим дорогам. Ведь состав покрытий будет различаться, и благодаря точному ему подбору трассы придется вроде бы реже ремонтировать, логично.

Ольга Арсланова: По планам Росавтодора, к концу 2019 года почти 85% федеральных трасс должны соответствовать нормативным требованиям. Что касается региональных, тут планы скромнее: Минтранс рекомендовал властям субъектов довести до нормативного состояния хотя бы половину дорог к концу 2024 года, ну это если реалистично смотреть на их состояние, только так.

Петр Кузнецов: Что значит «нормативное состояние»? Давайте разберемся. Тут есть несколько условий. На покрытии проезжей части не должно быть проломов, просадок, выбоин и других дефектов. Предусмотрены требования к дорожным знакам, предусмотрены требования к разметке, светофорам – все они должны быть хорошо видны водителям.

Ольга Арсланова: Но почему эти правила не выполняются? Очевидно, часто региональным бюджетам не хватает средств на содержание и ремонт дорог. Поэтому есть два выхода: либо выделить больше денег регионам (ну и муниципалитетам, соответственно, тоже), либо передать проблемные участки в федеральную собственность, что, в общем-то, тоже часто происходит.

Петр Кузнецов: Вот Оля сказала о 2024-м – до 2021 года уже в федеральную собственность перейдет 9 тысяч километров региональных дорог, а к 2031 году протяженность федеральных трасс вырастет на треть. Это позволит их отремонтировать и улучшить качество покрытия вообще. Улучшение качества трасс в свою очередь снизит количество аварий, уверены эксперты.

Ольга Арсланова: Давайте поговорим о качестве российских дорог. Присоединяйтесь, пожалуйста, к нашей беседе, какие дороги в вашем городе. Прямо сейчас мы еще запустим голосование, которое будет проходить в прямом эфире, можно будет отвечать «да» или нет» на вопрос: «А часто ли у вас меняют асфальт?» Часто ли это приходится делать? Звоните, пишите, принимайте участие в нашем опросе.

Петр Кузнецов: «Да» или «нет» на короткий наш SMS-портал.

Ольга Арсланова: Развернутое мнение – в прямом эфире.

Петр Кузнецов: В конце подведем итоги.

У нас в гостях Павел Поспелов, завкафедры проектирования дорог МАДИ. Добрый вечер, Павел Иванович.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Павел Поспелов: Добрый день.

Ольга Арсланова: Вот смотрите, мы узнали о планах Росавтодора и о том, что планируются вот эти экспериментальные зоны открыть в рамках федеральных трасс. Получается, что то, что сейчас уже лежит на федеральных трассах и на что потрачены огромные деньги, недостаточно хорошо? Это недостаточно хорошее качество покрытия, теперь придется все менять?

Павел Поспелов: Вы знаете, я отвечу. Дело в том, что вы говорите про покрытие, мы говорим о дорожной одежде, это весь комплекс, тот слоеный пирог, который лежит под покрытием. И сейчас для того чтобы обосновать размеры, мы используем инструкцию, которая 100 страниц текста. К сожалению или к счастью, технология совершенствуется, применяются новые материалы. Для того чтобы перейти к инструкции, которая давно разработана, расчетные показатели давно введены, будут построены опытные участки с новыми конструкциями автомобильных дорог. И в общем-то, если дорожная одежда у нас составляет примерно 70% стоимости автомобильной дороги, это самая дорогая ее часть, чтобы здесь не было никаких разночтений, потом разрушений, лучше на этой стадии испытать новые конструкции дорожной одежды, а потом их применять, чем каким-то образом расчетными методами пытаться…

Петр Кузнецов: Ноу-хау, как мы понимаем, вот этого метода в том, что это будет такой мобильный полигон, он будет прямо на дороге?

Павел Поспелов: Нет, вы знаете…

Петр Кузнецов: А мы правильно понимаем, что сейчас это тоже проводится, но это делается на стационарных полигонах?

Павел Поспелов: На стационарных полигонах вы знаете, что это будет представлять скорее всего? Это параллельно будет федеральная трасса, построен будет большой участок автомобильной дороги, и когда нужно будет переключать движение для испытания новых конструкций, будет просто движение, которое существует по дороге, переключаться на этот участок, и будем исследовать и деформацию дорожной одежды, и изменение транспорта, эксплуатационных качеств дороги.

Петр Кузнецов: Наверняка это будет загрузочный узел.

Павел Поспелов: Да, конечно.

Ольга Арсланова: Давайте разберемся с новыми технологиями. Понятно, что такие экспериментальные зоны вписываются в рамки международного опыта, где постоянно тестируют что-то новенькое. Насколько мы отстали технологически в плане покрытия и что нового могут показать разработчики на этих новых экспериментальных полигонах?

Павел Поспелов: Вы знаете, я думаю, что не отстали мы. Не отстали почему? Потому что методы расчета у нас всегда были самые передовые.

Ольга Арсланова: Но с дорогами, правда, как-то не очень при этом.

Павел Поспелов: Ну…

Ольга Арсланова: Честно говоря.

Петр Кузнецов: С расчетами у нас всегда все хорошо.

Павел Поспелов: А теперь вернемся к этому делу. Новые материалы применяются, и кто знает, применяются дорожная одежда, георешетки, текстильные материалы новые, нетканые, и средства для отвода воды. То есть этот весь комплекс… Мы применяем самые современные машины, потому что дорожное машиностроение работает плохо, эта отрасль, все дорожные машины, которые у нас работают, практически из-за рубежа. То есть здесь мы имеем и внедрение новых технологий, и новые материалы, и все остальное. То есть в этом отношении страна не отстает от тех передовых технологий, которые применяются. Мы участвуем во всех международных исследованиях, которые проводятся, во всех конгрессах, и примерно представляем, что в мире творится. Поэтому в этом вопросе…

Петр Кузнецов: Говорят, что будут датчики какие-то новые в этих полигонах, какие-то новые технологии, призванные в итоге снизить стоимость дороги, строительства дорог. Но не выйдет ли в итоге этот эксперимент дороже?

Павел Поспелов: Вы знаете, эксперимент не будет дороже, потому что то, что реально мы испытаем, лучшую конструкцию, которая будет получена в результате испытаний, она и должна применяться. Вот именно американцы так и делают: прежде чем начинать какую-то дорогу, они строят экспериментальный участок, загружают его и смотрят, выбирают наиболее рациональный, наиболее дешевый, то есть тот, который будет соответствовать условиям эксплуатации в будущем.

Петр Кузнецов: То, что вряд ли (хотя не знаем, сейчас мы решим) способен этот новый эксперимент изменить коррупцию? Когда говорят о дорогах, прежде всего коррупция.

Ольга Арсланова: То есть воровство при строительстве дорог, давайте называть вещи своими именами.

Петр Кузнецов: Подрядные организации платят заказчикам, заказчики поэтому выбирают всяких нерадивых исполнителей и так далее, они губят дороги. На самом деле эта проблема сейчас настолько масштабна, как она преподносится, или при ныне существующей, я не знаю, системе госзакупок стало намного проще контролировать и отсекать такие заоблачные контракты и соглашения?

Павел Поспелов: Вы знаете, система выстроена, остается вопрос, работает она или нет. Есть система стандартизации, которая обеспечивает, есть проект, который регулирует, есть 22 журнала скрытых работ – это работы, которые, допустим, нижний слой дорожной одежды, он потом покрывается, и чтобы не проводить бурение, создается акт о его размерах, прочности, применяемых материалах, но все равно есть повод…

Петр Кузнецов: И таких 22 журнала?

Павел Поспелов: 22 журнала скрытых работ, актируется каждый слой. Потом после окончания производство работ производится приемная кампания, приемная комиссия независимая, которая производит бурение и оценку эксплуатационных качеств, таких как ровность покрытия, его прочность и так далее. То есть весь этот комплекс работ выполняется. Но, наверное, есть и пути, где можно сократить стоимость, решить этот вопрос.

Ольга Арсланова: Нам пишут из разных российских регионов. Ивановская область: «Какие могут быть дороги? Все только на бумаге, в реальности ничего нет. Пример – Юрьевецкий район, просто нужно приехать и посмотреть, хотя по бумагам дороги проложены». «Приезжайте в город Шахты, посмотрите на руины, а не дороги», – пишут нам из Ростовской области. «У нас на одной из дорог для проверки качества асфальта вырезали 3 отверстия. Прошло 2 года, эти отверстия так и остались незаделанными». И еще один наш зритель предполагает, что аварийность выше как раз там, где дороги хорошие, и дело вовсе не в качестве покрытия. Я, кстати, предлагаю еще вернуться к этой теме, поговорить о том, что влияет качество дорог…

Павел Поспелов: Я думал, мы с нее начнем.

Петр Кузнецов: Нет-нет, можно сейчас съездить в Липецк.

Ольга Арсланова: Да, потому что у нас звонок.

Петр Кузнецов: В Липецк к Геннадию. Здравствуйте, добрый вечер.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Рассказывайте, как у вас с дорогами в Липецке.

Зритель: В Липецке у нас с дорогами хорошо. Вот сейчас идет программа «Безопасные и качественные дороги», взялись за дороги, ремонтируют, меняют асфальтовое покрытие, уже много заменили. У нас даже в селах, из района в район едешь, очень хорошие дороги, по сравнению с тем, что было лет 10-15 назад, сейчас дороги, можно сказать, хорошие, прекрасные дороги. Особенно между областным центром и районами.

Ольга Арсланова: Да, вот кстати, тут же из вашего города нам написали: «Каждый год ремонтируют в основном центральные дороги, но в целом не жалуемся». Геннадий, как давно стали улучшаться дороги? Когда это произошло? Когда вы увидели разницу?

Зритель: Ну вот в этом году, вот сейчас у нас и дорожное покрытие во всем городе меняется, во всем городе меняется. Дороги стали очень хорошие.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Зритель: Даже мост через Воронеж ремонтируется.

Петр Кузнецов: Геннадий, скажите, пожалуйста, вы лично сами с чем это связываете? Как вам кажется, почему стала улучшаться ситуация?

Ольга Арсланова: Что правильно делают, может быть, ваши власти?

Зритель: Наверное, все делается от финансирования: не будет финансирования, не будет и дорог.

Петр Кузнецов: Просто стало больше денег.

Зритель: Вот я вам приведу пример Саратовской области: попробуйте проехать из Балаково в Пугачев, там километров 80 – там дорога как после войны, как после бомбежки.

Ольга Арсланова: Спасибо большое, спасибо.

Петр Кузнецов: Спасибо.

Ольга Арсланова: Вот смотрите, с чем связано такое неравенство? Есть несколько ресурсов, которые изучают качество дорог, у ОНФ есть «Карта убитых дорог», разные общественные организации этим занимаются, и видно, что очень все неравномерно: где-то действительно все прекрасно, где-то дорогами вообще нельзя назвать то, что построили. При этом мы видим, что в нашей родной Москве дороги, асфальт в целом неплохой, меняется даже слишком часто, огромные деньги на это тратятся. Где-то, возможно, дорога нужна уже несколько десятков лет, а ее не делают. Я понимаю, что финансирование разное (региональное, муниципальное и так далее), но страна-то одна. Есть ли возможность учитывать вот эти диспропорции и их выравнивать каким-то образом? И если можно, то как?

Павел Поспелов: Можно. Вот посмотрите, почему федеральная сеть все-таки в лучшем состоянии?

Ольга Арсланова: Потому что она федеральная.

Павел Поспелов: 85% соответствуют. Нет, не потому что, а потому что она финансируется сейчас из федерального бюджета. Все региональные дороги в соответствии с последними решениями, созданием дорожных фондов будут финансироваться за счет тех акцизов, которые поступают в региональные бюджеты. То, что мы с вами вкладываем деньги, покупая каждый литр бензина, эти деньги идут на дорожное строительство, поэтому и разница вообще в содержании автомобильных дорог и отношении к ним. Разница за счет того, что здесь 52 тысячи километров федеральных дорог, а там региональных и местных миллион. То есть здесь вот средств, которые выделяются на региональные бюджеты, должно быть значительно больше, для того чтобы решить эту проблему. Поэтому и программа сейчас построена таким образом, чтобы решить как раз эксплуатационные качества, их состояние для региональных дорог.

Почему разное? Вот вы посмотрели, там есть решение о том, что 50% довести к 2024 году. Но некоторые регионы уже больше 50%, до 70% некоторые регионы уже обеспечены качественными автомобильными дорогами. А некоторые, самое плохое в Поволжье, до 15-17% всего. Это разные средства, которые поступают, разный уровень жизни, разные условия финансирования. Здесь за счет чего можно решить? За счет тех субвенций из федерального бюджета, которые пойдут именно на содержание автомобильных дорог.

Петр Кузнецов: Очень коротко: вот есть еще карта так называемых бесхозных дорог, там их очень много, она пополняется и пополняется. Это проблема на сегодняшний день? И как прикрепить бесхозную дорогу, которую просто никто не хочет ремонтировать? Вот Оля сказала, в глубинке по 10, 20 лет. Есть основания полагать, что просто дорога ни к кому не прикреплена. Что делать с такими дорогами, участками?

Павел Поспелов: Ну с такими дорогами, во-первых, нужно сказать, что таких дорог достаточно много, но это еще связано с тем, что у нас в среднем каждая дорога ремонтируется по статистике примерно 1 раз в 48 лет, то есть это сроки, которые нереальные, и люди, которые живут там, никогда не видели этого.

Петр Кузнецов: А должна? Есть нормативы, если мы об этом?

Павел Поспелов: Есть нормативы межремонтных сроков, которые определяют сейчас как раз ремонты, межремонтные сроки автомобильных дорог.

Как прикрепиться? Обращаться, во-первых, в администрацию, потому что все дороги, которые существуют на карте, должны быть закреплены в администрации или в региональной, или в муниципальной, то есть дороги эти должны быть или муниципальные, или региональные. Основное – это обращение жителей, населения, к тому, чтобы эту дорогу поставили на учет и стали ремонтировать.

Ольга Арсланова: Еще несколько сообщений из российских регионов. Ленинградская область нам пишет, собственно, Санкт-Петербург: «На Невском каждый год много лет траншеи до булыжников, колейных борозд. Дождей и морозов ждем со страхом». «У нас вообще нет дороги, ямы, ухабы, зимой не чистят, – Челябинская область. – Дети в школу ходят 2 километра по бездорожью, местные власти бездействуют». «В центре города нет ливневок, после дождя асфальт уходит», – жалуется город Миасс.

Давайте еще пообщаемся с нашими зрителями.

Петр Кузнецов: На нашей карте Красноярск появляется. Михаил, да?

Ольга Арсланова: Добрый вечер, Михаил. Слушаем вас.

Зритель: Да-да, здравствуйте. Я Михаил, я с Красноярского края, с Назарово. У нас в городе Назарово интересно ведут ремонты дорог, особенно по улице 30 лет ВЛКСМ. Ее делали типа в два этапа: часть дороги заасфальтировали от одной улицы до другой улицы, потом на следующий год еще раз. Сделали дорогу частично только, от вокзала, допустим, примерно до 60-го квартала вообще дорога яма на яме получается. Этим уже столько лет, даже заплатки толком не вставляют, только частично происходит ремонт. Почему в городах у нас таких небольших, как город Назарово, ремонт дорог вообще не производится? Тротуаров абсолютно нет для пешеходов элементарно. У меня все.

Петр Кузнецов: Да, спасибо.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Петр Кузнецов: Павел Иванович, вопрос такой. Сейчас звучит «строительство» и «ремонт» – это же совершенно разные вещи.

Павел Поспелов: Разные вещи.

Петр Кузнецов: А та организация, которая занимается строительством дороги, она же ведь дает какой-то гарантийный срок, значит, по логике она должна за этот гарантийный срок латать эти дыры. Так это происходит? Или ремонтом занимается кто-то совершенно другой?

Павел Поспелов: Да, обязательно. Вообще она не должна латать, дыр вообще не должно быть никаких.

Ольга Арсланова: Ну уж если что-то произошло…

Петр Кузнецов: В этом мире да.

Павел Поспелов: То есть определенный срок службы, на период службы дорога должна соответствовать эксплуатационным качествам, которые предъявляются. То есть сдали мы ее, и на 15 лет только занимаемся эксплуатацией дороги, то есть содержанием ее и отдельными вещами.

Вот почему здесь происходит? Это разные организации. Но почему вот говорят, что лоскутный ремонт иногда происходит? Это адресная инвентаризационная программа: в зависимости от тех средств, которые есть в регионе, разрабатывается проект. Нельзя просто так прийти и начинать дорогу ремонтировать, должен быть проект, который определяет перечень работ, которые выполняются, и те требования, которые предъявляются к построенному покрытию. Определяется сметная стоимость, и после этого только начинается финансирование, после торгов. К сожалению, вот этот вот процесс занимает иногда, мы начали считать, до 365 дней, до года, то есть с начала разработки проекта и кончая строительством…

Ольга Арсланова: Скажите, организации, которые возводят дорогу, назовем это так, – ей выгоднее сразу качественно все сделать и потом не ремонтировать, или выгодно постоянно подлатывать, перекладывать, вообще что-то делать?

Петр Кузнецов: «Попилить» на некачественных работах?

Ольга Арсланова: Да, какую-то активность иметь.

Павел Поспелов: Если организация заинтересована работать на рынке дорожного строительства, она должна делать качественно, это основной показатель, иначе она попадает…

Петр Кузнецов: Штраф, да?

Павел Поспелов: …в недобросовестных поставщиков, может быть снята с рынка вообще.

Ольга Арсланова: Давайте еще послушаем Андрея из Тверской области. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Андрей, как дела у вас? Как вы ездите?

Зритель: У нас вообще дел никаких нет. Я вытаскивал машину 3.5 километра, спалил сцепление. Они начали ремонт дороги (3.5 километра), насыпали глины. Пока меня тащили трактором, притащили большой кусок глины. И в этом году закончили они работу, у них сломался экскаватор, и там, где ручьи, вот это все, трубы они привезли, но ложить будут только в следующем году. Человек специально купил трактор, чтобы съездить за хлебушком.

Ольга Арсланова: Да, история. Я, кстати, очень хорошо помню вот это ощущение…

Петр Кузнецов: …когда едешь на тракторе за хлебом?

Ольга Арсланова: Нет, когда из Московской области… Это же недалеко, Тверская область от нас, но очень чувствуется разница, огромная, колоссальная разница между Подмосковьем и Тверской областью, ты ощущаешь ее буквально с первого же километра, хотя казалось бы, климат один и тот же, расстояния незначительные. Почему.

Павел Поспелов: Вы знаете, во-первых…

Ольга Арсланова: Не самый бедный регион, давайте тоже прямо скажем.

Павел Поспелов: То, что нам житель сообщил, – это полное безобразие. Почему? Потому что тем контрактом, который выиграла организация на производство работ, определены сроки производства. То есть нельзя дорогу, которой 2.5 километра, строить с нынешними механизмами. Нынешний подрядчик в состоянии за месяц все вопросы решить и в тот период года, который устраивает всех.

Потом что значит «кусок глины вывалили»? Никто не сказал, что если вы серьезно обход автомобильной дороги, строящегося участка, он должен быть хуже по эксплуатационным показателям, чем тот участок, по которому вы раньше ездили, это все должно работать, это механизмы, которые определяют в конце концов качество жизни человека. Мы вложили с вами свои деньги, для того чтобы это все работало.

Вот вы говорите, в регионах разница, – это, во-первых, отношение власти к дорогам. Посмотрите рядом, возьмите Калужскую область, все-таки там дорожному строительству очень много внимания уделяется. Московская область, Министерство транспорта и дорожного хозяйства в последние 2-3 года, по-моему, кардинальное изменение произошло в качестве автомобильных дорог, в их состоянии. И наполнение, конечно, тех дорожных фондов, которые идут на дорожное строительство: они целевые, окрашенные, они должны быть использованы только с этой целью, а не с какой другой, ни на решение социальных проблем региона, никаких других.

Петр Кузнецов: Что у нас с качеством, раз о глине заговорили, ходовых материалов? Я так понимаю, в основном это щебень и битум, самым расходным материалом является битум при строительстве дорог?

Ольга Арсланова: Все как в XX веке.

Петр Кузнецов: Да.

Павел Поспелов: Самый расходный материал – это битум. Но если мы говорим о высоком качестве, то надо говорить, что у нас в центральном регионе качественных материалов нет. Что идет на покрытие, мы завозим с Кольского полуострова каменные материалы для верхних слоев дорожного покрытия. Поэтому эта проблема острая, но есть возможность заменить, допустим, некоторые каменные материалы укреплением грунтов. Все стандарты, которые у нас работают, их только за последние 3 года 170 принято для обеспечения высокого качества, они предусматривают достаточно высокие требования к качеству материала. Замена материала и приводит к таким негативным явлениям, о которых вы говорите.

Ольга Арсланова: У нас Киров на связи, приветствуем зрителя Багира. Здравствуйте, Багир.

Зритель: Добрый день.

Ольга Арсланова: Да. Расскажите, пожалуйста, о Кирове. Слушаем.

Зритель: Да, это город Киров. У нас тоже реализуется проект «Безопасные и качественные дороги». Но не нужно забывать, что все-таки большая часть денег была взята фактически из бюджета, а потом просто окрашена в другой цвет и предоставлена нам под реализацию этого проекта. Слава богу, он идет.

Хотя у нас есть претензии. Это единственный регион в России, где существует движение «Делай дороги», – общественное движение, которое контролирует процесс производства дорог на всех этапах. Мы разыгрываем аукцион, в дальнейшем планируем, далее укладываем, контролируем и в том числе осуществляем приемку, и делаем мы это относительно успешно. И вот по этому году хочется сказать, что отрасль отчасти монополизируется, это негативно сказывается на финансовом показателе, из 1.5 миллиардов, например, экономия в прошлом году была 20%, соответственно 300 миллионов, в этом году ее не было фактически вообще. Но это тот факт, который даже не признали сговором, допустили к торгам только 2 муниципальные компании («Вятавтодор» и …) и собственно «сбрили» всех рыночных участников.

По качеству приемки дорог я как представитель нефтяной отрасли, 20 лет работаю в этом профиле, могу сказать, что битума хорошего у нас нет, Павел наверняка разделит мою точку зрения, он говорил о твердых материалах. Мы используем здесь их в том числе и видим, насколько серьезен дефицит и как сказывается это в рамках Российской Федерации на повышении стоимости этого материала, в том числе гравий, щебень, битум. Это не… в рамках России, что печально, очень печально, поскольку это системный проект, он уже реализуется второй или третий год. Ну и вот эти мелочи, детали, в которых на самом деле находится дьявол, – конечно же, их нужно отслеживать. Я более чем уверен, что в рамках России никто общественного контроля такого, как у нас в Кирове, здесь не производит и там дела обстоят еще хуже. Но тенденцию положительную не отметить, конечно же, нельзя.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Петр Кузнецов: Спасибо большое.

Павел Поспелов: Ну общественный контроль вообще очень важен, потому что если мы не будем сами следовать за расходами собственных средств, то кто нам поможет вообще? Но эта система выстроена не только в этом регионе, это и Псковская область, и Общероссийский народный фронт много работает над этим. Поэтому эта система потихоньку складывается, и я думаю, что каждый человек, который обращается на сайты соответствующие, вносит свой вклад, чтобы наши дороги были лучше.

Петр Кузнецов: Хотелось бы еще поговорить о квалификации людей, которые строят наши дороги. Вообще кто этим занимается и занимаются ли проектировщики совершенствованием, ездят ли, перенимают ли международный опыт, все-таки новые технологии, все, что нужно уметь?

Ольга Арсланова: Как их вообще выбирают, этих людей? К ним есть какие-то требования?

Павел Поспелов: Выбираются? Да, есть саморегулируемые организации, которые определяют требования к проектным организациям, к строительным, к производителям дорожно-строительных материалов. Значит, для того чтобы вам выйти на рынок, надо обязательно стать членом саморегулируемой организации, допустим, проектировщиков, и после этого выйти на рынок. Но к сожалению, несмотря на то, что мы большой вклад делаем в подготовку специалистов, отмечается, что качество проектов несколько упало в последние годы, потому что очень много игроков стало на этом рынке, иногда игроки неквалифицированные. Качество проектов должна обеспечивать организация, которая занимается контролем за качеством проектов, за расходованием средств.

Если говорить о механизмах, допустим, машинисты дорожно-строительных машин, их, как правило, готовят сейчас вместе с машиной: если вы покупаете какой-то западный асфальтоукладчик, вы тут же должны в этом учебном центре этого комбината обучить операторов, иначе работы хорошей не будет. Эксплуатационников так же. То есть эта система выстроена, насколько хорошо работает или нет, вот это должно некоторое время пройти, для того чтобы…

Петр Кузнецов: Для понимания: сколько нужно времени, чтобы проектировщика научить правильно проектировать?

Павел Поспелов: Вы знаете, главный инженер проекта – это сейчас такой дефицит, что если кто-то придет главным инженером работать, высокая заработная плата гарантирована.

Ольга Арсланова: И вернем к вопросу о связи аварийности и качества дорог. Качественное покрытие, кроме комфорта для водителей, экономии топлива что дает? Влияет ли это на количество аварий?

Павел Поспелов: Самые главные показатели качества покрытия – это сцепление колеса автомобиля с дорожным покрытием, которое определяет тормозной путь, и конечно ровность, которая обеспечивает высокую скорость. Тут кто-то задал вопрос по поводу того, что качество покрытия улучшается, растет скорость и растет аварийность. К сожалению, есть такое явление. Почему? Потому что тяжесть дорожно-транспортного происшествия пропорциональна квадрату скорости: чем выше скорость, тем пропорционально растет тяжесть происшествия. К сожалению, мы иногда поступаем так, что обвиняем покрытие, улучшаем его качество, а не изменяем геометрию автомобильной дороги, то есть появляются места сосредоточения дорожно-транспортных происшествий из-за увеличения скорости. То есть если мы выходим на реконструкцию, на ремонт покрытия, значит, мы должны думать о геометрии автомобильной дороги, об ее изменении.

Петр Кузнецов: Последний вопрос перед подведением итогов: частные инвестиции в дорожно-транспортную инфраструктуру – что в этом плане может быть стимулом вкладывать деньги в строительство дорог?

Павел Поспелов: Государственно-частное партнерство работает, к сожалению, не так эффективно, как хотелось бы…

Петр Кузнецов: Это может быть выходом? Мы можем это рассматривать?

Павел Поспелов: Мы рассматриваем это дело, и дорога М11, вы знаете, дорога на улице Молодогвардейская…

Петр Кузнецов: Пока точечно, да?

Павел Поспелов: …в обход Одинцово на первом этапе западного скоростного диаметра строились за счет государственно-частного партнерства. И оно должно привести… Почему? Потому что деньги потом компенсируются за счет платных автомобильных дорог и за счет возврата средств из федерального бюджета. И на первом этапе, когда это случилось, люди говорили, что это было достаточно выгодно инвесторам вкладывать деньги в дорожное строительство.

Ольга Арсланова: Мы спрашивали у наших зрителей: «Часто ли в вашем городе перекладывают асфальт?» – «да» ответили 27%, «нет» 73%. Может быть, это и неплохо, изначально качественный.

Павел Поспелов: Оля, вы знаете, поскольку люди ездят…

Ольга Арсланова: В перекладывании не нуждается.

Павел Поспелов: …на одних и тех же дорогах, у некоторых впечатление создается, что там каждый год меняют, хотя это противоречит логике, мышлению и тем средствам, которые выделяются на дорожное строительство.

Петр Кузнецов: Возвращаясь к инфоповоду нашей сегодняшней встречи, вот этот эксперимент, – чего вы от него ждете? Какой он должен дать результат?

Павел Поспелов: Он должен дать нам вообще улучшение качества дорожного строительства…

Петр Кузнецов: Мы сейчас про всю страну говорим в целом, да?

Павел Поспелов: Да, конечно. Почему в 3 региона? Потому что у нас разные климатические условия по стране с севера на юг…

Петр Кузнецов: Да, контрастность такая.

Павел Поспелов: Если на севере конструкция дорожной одежды может достигать 2-х метров для обеспечения прочности, на юге разная. Что она может дать? Те новшества, которые мы применяем, должны получить поддержку там же. То есть сейчас вот в тех инструкциях, которыми пользуются, нет таких нововведений, как увеличение модуля упругости материалов за счет введения георешеток, геотекстиля. Вот здесь мы должны подтвердить, что это дает нам экономию и увеличение прочности дорожных одежд, ее долговечности.

Петр Кузнецов: Спасибо большое.

Ольга Арсланова: Спасибо. Ну а автомобилистам предстоит эти экспериментальные трассы тестировать.

Петр Кузнецов: Да.

Ольга Арсланова: Скоро появятся первые впечатления.

Петр Кузнецов: Ну и говорят, что появятся специальные знаки, так что вы будете знать, что вы едете по экспериментальной трассе.

Ольга Арсланова: Будьте внимательны.

Спасибо нашему гостю – заведующий кафедрой проектирования дорог МАДИ Павел Поспелов был в нашем эфире. Говорили о качестве российских дорог.

Павел Поспелов: Спасибо большое.

Петр Кузнецов: Спасибо большое.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Как сделать наши дороги лучше

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты