Виталий Млечин: В Москве создадут мегакомплекс по выпуску деталей для авиадвигателей. Для этого на одной территории объединят производства двух уже действующих компаний – ПК «Салют» и Московского машиностроительного предприятия имени Чернышева. Строительство должно начаться уже в этом году. Инвестиции в проект составят почти 35 миллиардов рублей. Внушительная сумма! Планируется, что комплекс станет одним из крупнейших предприятий в Москве и обеспечит более 13 тысяч рабочих мест. Тамара Шорникова: Планы выпуска самолетов и авиадвигателей отражены в госпрограмме развития авиапрома, согласно которой до 2030 года авиаотрасли необходимо выпустить около 5 тысяч авиадвигателей разных типов, сотни штук каждый год. Власти обещают заменить импортные детали и до 2030 года поставить 1 036 отечественных самолетов. Для этого выделят почти 800 миллиардов рублей. Виталий Млечин: Достаточно много вы сейчас видите на своих экранах. Например, МС-21 – 270 штук произвести, а Superjet – почти 150. На чем будем летать до этого момента? Давайте обсудим. И в каком состоянии авиаотрасль находится сейчас? У нас в гостях заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук, доцент Владимир Попов. Владимир Александрович, здравствуйте. Владимир Попов: Приветствую. Тамара Шорникова: Здравствуйте. Виталий Млечин: Владимир Александрович, вот 35 миллиардов рублей – это сумма достаточно серьезная. Ну, по крайней мере, представляется, что это так. Владимир Попов: Я так понимаю, что это все-таки первый транш, наверное, на ближайшие два-три года только? Тамара Шорникова: Да, безусловно. Владимир Попов: И главное, что нужно перевезти производство или частично его организовать в новое производство. Виталий Млечин: Вот! Вот-вот-вот, организовать. Можете про это чуть-чуть поподробнее? Насколько это сейчас, в условиях санкций и ограничений, трудностей с логистикой, насколько это сейчас непростой процесс – создание этого оборудования, налаживание производства? Владимир Попов: Во-первых, это очень актуальный вопрос сегодня для авиационной промышленности, которая у нас по линии гражданской авиации (уточнение) была немножко упущена из-под контроля, не спланирована. Наверное, Минэкономики где-то постаралось не так, как надо было. Ну, думали, что Запад нам поможет. Что греха таить? Мы об этом и говорим. А вот с авиацией военного назначения у нас, в общем-то, все нормально, кстати. Поэтому мы берем опыт, технологии и наработки оттуда и их масштабируем только, будем воспроизводить. Виталий Млечин: А вот это как раз вопрос, который у многих возникает постоянно: почему с военной промышленностью у нас вроде бы порядок, а гражданская отстает? Почему так? Ведь есть и военные самолеты, и военные двигатели, а с гражданскими двигателями сложности. Владимир Попов: Дело в том, что это все связано с чисто политическим подходом к вопросу этому. Конечно, создание авиационных систем вообще – и самолетов, и вертолетов, и к ним двигателем в обязательном порядке – это очень сложная проблемная отрасль промышленности. И она у нас была сохранена в конце этих «лихих» девяностых, в двухтысячные годы, хотим мы или нет, потому что необходимость чувствовали все-таки. Где-то на инициативном порядке все-таки сохранили боевую авиацию. И знаете, что еще помогло, наверное? Потребность на мировом рынке была. Ведь мы много предоставляем и услуг, и обслуживаем те самолеты, которые были когда-то на вооружении многих стран мира, боевые самолеты, мы их вынуждены были обслуживать. А потом, когда появились чуть-чуть новые, модернизированные образцы, конечно, заинтересованные в нас и Китай, и Индия, и даже Латинская Америка, и африканские страны. Да, мы говорим так небрежно иногда, что это вроде как «третьи страны мира». Да нет, они не «третьи страны мира», они сейчас достаточно развитые страны мира, кстати. И вот в этом плане нам повезло. Потребность в них была, и мы, соответственно, это все отдавали. Может, не столько для себя делали авиацию, а сколько для другой стороны, для «третьих стран мира». И это нам дало возможность не утонуть, сохранить и технологии, и потенциал. А масштабировать на гражданскую авиацию и сейчас мы можем, но поставили задачу поздно. Буквально 3–5 лет только об этом начали говорить так уверенно, что надо работать в этой области. А то было политическим. Виталий Млечин: А вот совсем дилетантский вопрос. Если трудности с двигателями, почему нельзя взять такой же двигатель, как ставят на военные самолеты, и поставить на гражданские? Владимир Попов:Первое, что, наверное, размерность другая, мы говорим. Это раз. Второе – в экономике проблемы. Когда создается двигатель для военной авиации, для боевой авиации, мы на экономику, наверное, обращаем внимание в третью очередь. Первое – это должен быть надежный двигатель. Затем – сила у него большая по качеству использования топлива. И после этого только начинается экономия, бережливость, срок службы его тоже. Что греха таить? Смотрите, если боевой самолет на войну, допустим, не в мирное время, а на войну, истребитель выполнять будет 3–5 вылетов, а далее он или идет в ремонт, или его своими силами отремонтировать можно, или он уничтожается вообще. То есть представляете, какой жизненный цикл у него? Одно дело, когда учебно-тренировочные полеты, в мирное время летаем. Да, там и 25, и 35 лет, и 50 лет летают самолеты. А у нас есть пример – Ту-95 МС, и сейчас вариант «М», дальний стратегический ракетоносец, бомбардировщик. Летает уже под 60 лет и выполняет все функции свои. Кстати, двигатель у него турбовинтовой, оказался самый экономичный на сегодняшний день, даже по расчетам сегодняшнего дня. Их можно было бы, но некуда ставить. Такого гражданского самолета теперь нет, хотя был у нас в свое время – Ту-114. Да, конечно, старенький. Конечно, это нельзя восстанавливать, а надо идти вперед. Сегодня МС-21, безусловно, будет свою нишу отстаивать. Тамара Шорникова: Владимир Александрович, будет нишу отстаивать и будет активно применяться когда? Вопрос. Потому что вот сейчас мы говорим о строительстве мегакомплекса (с чего и начали обсуждение этой темы) в Москве, где будут как раз строить, производить будут детали для двигателей, в том числе для МС-21. Но вот почитала подробности.... Владимир Попов: Да, двигатель ПС-14. А ПС-8 будет… Тамара Шорникова: ПД. Владимир Попов: Ой, ПД, да. А ПД-8 будет для Superjet 100, нового варианта. Тамара Шорникова: Да, там и для вертолетов собираются… Владимир Попов: А ПС – это у нас для транспортных самолетов Ил-76. Тамара Шорникова: Но, почитав подробнее, в пояснительных записках говорится о том, что производственные корпуса, мощности вот этого мегакомплекса будут построены к 2026 году. И я так подозреваю, что какой-то такой конвейерный выпуск двигателей раньше этого срока вряд ли подразумевается. Владимир Попов: Почему? Будет, будет. Тамара Шорникова: Поскольку, возможно, есть какие-то другие заводы на территории нашей страны. Но есть ли какое-то понимание, когда МС-21 будет активно летать в нашем небе? Владимир Попов: Наверное, через 3–5 лет только в активной фазе. А двигатели для него и сейчас уже будут создаваться, есть мощности такие. Ведь недаром вы сказали, что два объединения – «Салют» и Механический завод имени Чернышева – объединяются на базе старых площадей авиационно-строительного комплекса имени Чернышева. И там двигатели все-таки будут еще работать, будет делаться что-то. Да, сократили зря, наверное, эту территорию. Все-таки мы застраиваем жилыми помещениями, а вот такой уникальный исторический кластер авиационных двигателей, вообще авиационного строения, узел ракетостроения в Филях. Мы начинаем делить и уничтожать. Ну, теперь, может быть, что-то приостановим, что-то сделаем. Хотя идея хорошая – объединить все в одно. И это предприятие, эта часть предприятия будет заниматься поставками и именно отработкой дополнительных деталей, которые будут нужны как на замену, так и на новых серийных машинах. То есть масштабировать тоже будут его. И производство это будет совершенно новое, будет действительно отвечать требованиям XXI века по технологиям. Смотрите. Аддитивная технология производства лопаток, например, турбины или лопаток входного устройства компрессора, а особенно вентилятора, первой ступени, вот эти самые большие по размерности элементы, которые тем более полые отливаются сразу же, почти без обработки будут готовы. Это новая технология 3D-производства, грубо говоря. Мы все знаем, слышали о принтерах 3D. Вот по этим технологиям и будут работать. Поэтому там, да, это действительно уникальные производственные мощности будут. Но надо чуть-чуть подождать, безусловно. Тамара Шорникова: Послушаем телефонный звонок – Александр, Якутия. Здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте, Александр. Зритель: Здравствуйте. Тамара Шорникова: Слушаем вас. Зритель: У меня вопрос такой. Все время разговоры идут про Superjet и про МС-21. И абсолютно не упоминается, что у нас на Север летают Ан-24 и Ан-26, которые буквально уже с будущего года будут списывать пачками. И замены им нет. Насколько я знаю, единственный самолет в мире, который еще к нам может летать, в Заполярье, – это канадский Bombardier. Но канадцы нам их уже не будут продавать. Так на чем будем летать? Весь Север, весь Север… Тамара Шорникова: Да, вопрос понятный. Спасибо. Виталий Млечин: Спасибо большое. Владимир Александрович? Владимир Попов: Будем долетывать, безусловно, еще ресурсы и продлевать названных Ан-24 и Ан-26, это ясно. У нас на подходе все-таки… А мы продолжаем эту программу. Сейчас с двигателями были проблемы, доделываем их. Это Ил-112 и Ил-114. Это как раз под это делали. И еще есть у нас программа, правда, небольшая, но все равно – Л-410. Их, кстати, тоже облетали по Северам и даже поставили на «поплавки», как мы говорим, то есть они будут гидросамолетами, садиться даже на озера, на речные какие-то платформы. То есть близко к Северам, действительно, болот много, озер много, рек больших много, и на Северах могут работать. Какое-то время мы еще будем использовать интенсивно и Ан-2, старый, дедовский, но он надежный. Конечно, некомфортный, безусловно, для сегодняшнего дня, но Севера не бросим. Пусть не боятся люди. И вахту будем возить, нефтяников и газовиков. И будем обеспечивать жизнедеятельность оленеводов, кто там занимается пушниной. То есть все будет работать. Может быть, не с таким комфортом, который хотелось бы, но мы говорим, что если мы 25 последних лет все уповали на Запад и брали гражданскую авиацию всю с Запада, то сделать сегодня за день, даже за год, восстановить потенциал гражданской авиации в производстве невозможно. Мы же понимаем это. Тамара Шорникова: Тут, мне кажется, вопрос не комфорта сейчас стоит остро, а безопасности полетов. Виталий Млечин: Да. Тамара Шорникова: Потому что вот мы говорим, что будем долетывать. Вашу формулировку использую. Владимир Попов: Вы знаете… Тамара Шорникова: Уже есть речь о том, что еще в декабре Правительство утвердило, разрешило использовать запчасти с нынешних самолетов – тех же Boeing и Airbus. Владимир Попов: По замене. Тамара Шорникова: Да, для замены. Виталий Млечин: Авиаканнибализм. Вот такой «замечательный» термин. Владимир Попов: Ну, было такое, но это грубое название. Тамара Шорникова: Насколько все это безопасно? Владимир Попов: Абсолютно безопасно. Знаете, исторически так сложилось, что… Ведь самолеты готовили всегда серийно, это не единичная машина, сделали ее напильником и начали летать, именно все доводилось на серийном производстве, и поэтому взаимозаменяемость отдельных агрегатов, машин, рулевых машин, допустим, топливопроводов, каких-то электропроводных систем, даже систем управления самолетом (тяги какие-то и прочее). Ничего страшного, даже если часть крыла могут поменять с одного самолета на другой. Ну, это проблема, большие заводы работают в этом случае. А так в техническом обслуживании это допускалось. И это делается не только у нас, да, это во всем мире, это идеология мирового использования авиации – как военной, так и гражданской тоже. Поэтому ответственность за безопасность полетов на себя берет в этом случае государство. Да, когда-то ИКАО давала нам какую-то преференцию и помощь оказывала (ИКАО – это Международная организация гражданской авиации), своими документами, своими сертификатами они обеспечивали, потому что самолеты были – те же самые Boeing, Airbus. Или даже наши самолеты были, но они были сертифицированы по нормативам тем. Сегодня мы вынуждены собственными силами обеспечивать эту эксплуатацию, хотим мы или нет. Виталий Млечин: Это что касается тех запчастей, которые можно снять с одного самолета и поставить на другой. То есть это бэушные запчасти. Владимир Попов: Да. Как вы говорите – «каннибализмом заниматься». Виталий Млечин: Да. А что касается запчастей для техобслуживания, каких-то одноразовых вещей – фильтры, еще что-то? Это же тоже есть. Владимир Попов: Делаем. И поставлена задача такая тоже, это решение уже принято, что что-то будем делать. Кстати, буквально месяц назад еще пришло указание или разъяснение, что некоторые компании, которые обслуживали Boeing, например, их шесть названо, они как бы дали добро производить эти детали, эти комплектующие, которые разовые, так сказать, как вы говорите (прокладки какие-то, замена штуцеров и так далее), на нашем производстве. Мы делали, им помогали. Мы же много делали для Boeing, например, у себя здесь. Уральский авиационный завод, например, или литейные производственные мощности создавали практически из легированных сталей шасси для Boeing. Кстати, сегодня потихонечку мы их тоже, в принципе, туда поставляем или такие заделы сделали, что они лежат на складах и используются интенсивно. Виталий Млечин: А с запчастями сложности только для западных самолетов – для Boeing и Airbus? Для Superjet нет проблем? Владимир Попов: Я думаю, в принципе, так, да. Ну, Superjet – это у нас почти западный самолет. Виталий Млечин: Я поэтому и спрашиваю. Владимир Попов: Он в такой конгломерации широкой сделан был! С одной стороны, мы радовались, что он на международном уровне собран был. С миру по нитке, как говорится, по детали: то французы дали, то немцы, то кто-то еще, итальянцы поучаствовали. Это очень плохо получилось сегодня для нас. И сейчас мы это производство переводим все на рельсы российские. Виталий Млечин: Но это возможно, да? Владимир Попов: Абсолютно, потому что… Ну смотрите. Даже двигатели для него, в принципе, собирал кто? Рыбинский завод, наш завод. Да, поставка была комплектующих частично из Франции, что-то Италия давала, что-то немцы давали по автоматике. Но сейчас все у себя. Тамара Шорникова: Коротко.Просто хочется понять, есть ли у нас все необходимое для производства тех же деталей. Владимир Попов: Абсолютно. Тамара Шорникова: Потому что какая-то мелочь… Не знаю, столкнулись те же производители молока – упаковка. Казалось бы, у нас в стране картона нет? Оказывается, что мы все время завозили какой-то другой, поэтому… Виталий Млечин: Там с краской проблемы, да. Владимир Попов: Понятно, что есть. Кое-что есть и будет у нас еще тоже и в авиапроме. Но в основном все есть. Я же ссылаюсь… Что я говорю? Боевая авиация существует, работает, и практически работает на 98% или пусть даже на 95% из российского комплектующего материала. И есть технологические подходы, есть специалисты. Да, их мало, потому что сейчас это все нужно развивать. Нужно увеличивать и количество специалистов на станках, и в производстве технологических каких-то процессов. Потому что одно дело – выпустить, допустим, 100 боевых самолетов, а другое дело – выпустить еще 100 или 200 самолетов в год, допустим, гражданской авиации. Это совсем другое дело. Размерность другая, во-первых. И металлоемкость другая. И в часах рабочего времени это все по-другому считается. Поэтому, конечно, трудности будут. Тамара Шорникова: Успеем еще послушать телефонный звонок. Виталий Млечин: Конечно. Тамара Шорникова: Михаил, Москва. Здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте, Михаил. Зритель: Здравствуйте. Я работаю на вертолетах, занимаюсь вертолетами. Сейчас «Вертолеты России» практически не продлевают вертолеты Ми-8Т. Новые вертолеты наши вертолетные заводы не производят. Старенькие вертолеты, которые надо продлевать, они уничтожают. И как мы будем летать по Северам на вертолетах? Виталий Млечин: Вопрос: а почему? Как это аргументируется? Что они полностью свой срок службы уже отслужили? Владимир Попов: Ну, «тэшечки» – да. Зритель: У них есть срок службы, но их потом можно ремонтировать через восемь лет, и потом опять можно летать. А вот сейчас «Вертолеты России» им больше не дают продления, их списывают на металлолом. Как мы будем в перспективе с вертолетами разбираться? Виталий Млечин: Понятно, спасибо. Зритель: Новые вертолеты не изготавливают, а старые вертолеты… Виталий Млечин: Спасибо большое. Владимир Попов: Я думаю, что тут вопрос, конечно, был по вертолетам Ми-8Т, «тэшечки», как мы называем. Это самая легкая и самая первая была машина. Она действительно уникальна тем, что хорошо эксплуатируется, дешевая в эксплуатации и хорошо может обслуживаться, очень просто, поэтому за нее и борются. Наверное, морально устарела уже намного. Есть новые машины с новыми двигателями. Мы сейчас ждем новые двигатели. Мы же говорим, что, в общем-то, те двигатели, которые были изготовлены «Мотор Сич»… Это Запорожье, сопредельное государство наше сегодня. Мы уже, наверное, лет пять от них почти ничего не получаем или получали единички только. Сегодня это все производство у нас или на Климова, в Питере, или на других заводах, в Уфе, в Приуралье, вот здесь делаются. И есть сегодня хорошие заделы, хорошие заделы новых двигателей собственного производства, полностью независимого. Хотя они так же называются – ТВ3-117 или ТВ7-117. Ну, что есть, то есть. Будем использовать это все. Виталий Млечин: Ну да. Просто вопрос телезрителя, конечно, понятен, да? Не рано ли списываются, если других пока еще нет? Владимир Попов: Может быть, где-то… Это индивидуальный подход, кстати. Я не знаю, почему так резко. Мои коллеги по продлению этой техники занимаются этими вопросами. И я знаю, что в большинстве случаев получается, да, продление не так, как он сказал, на пять, на три года или на восемь лет. Сейчас делается даже на два года, на год, но продление такое идет – по необходимости, по состоянию. Вот мы говорим, чтобы была надежность в эксплуатации, чтобы это было безопасно. Виталий Млечин: Спасибо вам огромное. Тамара Шорникова: Спасибо. Виталий Млечин: Владимир Попов, заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук, доцент, был у нас в гостях. Говорили об авиации. Все самое важное постарались затронуть. Сейчас прервемся на три минуты, вернемся в эту студию и поговорим о доходах и расходах россиян.