Петр Кузнецов: Итак, добро пожаловать в третий час «ОТРажения», мы продолжаем. Марина Калинина и Петр Кузнецов с вами, вы с нами, и это самое главное. Давайте поговорим о малой авиации. Планы по развитию ее уже сверстаны и уже реализуются. Владимир Путин сообщил о создании компании, которая будет заниматься региональными перевозками, и скоро на линиях появится отечественная техника. Владимир Путин, президент РФ: Есть программа развития малой авиации, и развитие... Создана, во-первых, компания региональная, которая будет заниматься перевозками между регионами, и есть соответствующие планы производства российской отечественной техники для региональных перевозок. Марина Калинина: Ранее на Восточном экономическом форуме президент поручил избавить малые аэропорты Дальнего Востока от избыточных требований, но не в ущерб безопасности. Путин также дал распоряжение профильным ведомствам обеспечить непрерывное и достаточное субсидирование авиабилетов для жителей этого региона. Петр Кузнецов: Задач очень много. Давайте сейчас посмотрим, насколько мы обеспечены малой авиацией до реализации установленного плана. Есть данные по США и по нашей стране, вот они. У американцев на 100 тысяч человек приходится примерно 76 самолетов; да, страна не такая большая, как у нас, но все же. А у нас чуть больше 3, вполне себе показательные цифры. Марина Калинина: Что касается числа аэродромов, то их до 1992 года было больше 1 200, а сейчас 350, при этом регулярно используются только 260. И конечно, у нас есть государственный план по реконструкции и даже строительству новых, вот эти цифры. Росавиация планирует с 2021-го по 2035-е гг. реконструировать 179 аэропортов и аэродромов, на 2031–2035-е гг. намечено строительство 53 аэродромных комплексов. Петр Кузнецов: Дорогие друзья, те, кто вынужден пользоваться, те, кто пользуются малой авиацией в регионах, в отдаленных населенных пунктах, расскажите, какие основные претензии, что, по-вашему, нужно менять. Подключайтесь к нашей беседе. Беседа у нас сегодня с Сергеем Детенышевым, он председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий. Сергей Викторович, здравствуйте. Сергей Детенышев: Приветствую вас. Петр Кузнецов: Давайте разберемся, все-таки основной вопрос, поймем, что (тот же вопрос, который мы сейчас спроецировали зрителям) с малой авиацией на сегодняшний день. Ну, если президент сообщил о появлении некой компании, которая будет заниматься перевозками и техникой на линиях, значит, у нас сейчас нет единого оператора, ведь эта компания, видимо, что-то из разряда оператора, которая будет курировать всю малую авиацию, ну и, соответственно, нехватка самолетов. Это основные проблемы? Сергей Детенышев: Ну, я бы не сказал, что это основные, это следствия, скажем так, отсутствия малой авиации в стране как класса. То есть у нас очень большой комплекс проблем, который сегодня существует в сфере малой авиации, и отсутствие самолетов и аэродромов – это только часть, я бы сказал, это следствие того, что есть административные барьеры и в других вопросах. В частности, это вопрос создания эксплуатантов малой авиации, там сегодня законодательный барьер, там регуляторными требованиями навязываются такие обременения, которые делают эксплуатацию легких самолетов просто экономически невозможной. Совершенно удручающая ситуация с пилотами, то есть пилотов сегодня практически негде готовить, у нас сегодня всего два госучреждения, которые готовят коммерческих пилотов. Их квалификация, к сожалению, оставляет желать лучшего. То есть те большие авиакомпании, которые получают выпускников этих госвузов, вынуждены их переучивать. Соответственно, в малую авиацию эти выпускники пойти не могут, потому что они тоже недостаточно квалифицированы. Ну, очень странная ситуация сложилась с проверкой их квалификации, то есть у нас Росавиация как орган уполномоченный, по идее, на проверку их квалификации, он их не проверяет практические навыки, то есть практические навыки пилотов почему-то проверяют какие-то некие лица, имеющие квалификационную отметку, то есть вообще абстрактно кто, непонятно кто. И дальше они выдают справку, с этой справкой человек идет за пилотским свидетельством... Марина Калинина: А почему Росавиация их не проверяет? Как так сложилось? Сергей Детенышев: Хороший вопрос. Ну, так установлено нормативными правилами. Марина Калинина: То есть они эти обязанности с себя просто сняли? Они же раньше это делали. Сергей Детенышев: Никогда не делали. Марина Калинина: Или никогда не делали? Сергей Детенышев: Ну то есть вот с момента, наверное, образования Российской Федерации вот она так, ситуация, сложилась. Поэтому, конечно, ситуация немножко удивляет, удручает. Но это помимо того, что в стране уничтожена частная система подготовки пилотов. Ну то есть проблема отсутствия пилотов у нас квалифицированных, которые могут безопасно возить пассажиров на легких самолетах где-то в деревнях... Марина Калинина: Слушайте, я и так боюсь летать, теперь, наверное, вообще не буду, вы меня пугаете. Сергей Детенышев: Смотрите, нет, в большой авиации ситуация чуть получше, потому что большие авиакомпании берут вот этих выпускников и отправляют их доучиваться в западные авиационные учебные центры или в российских своих школах доучивают, то есть они квалификацию как-то там повышают, поэтому в большой авиации все более-менее нормально. А вот нам в малой авиации что делать, не очень понятно. Петр Кузнецов: Мы в цифрах тут к Америке обращались, сравнивали с ними. А нет ли здесь еще и проблемы в том, что у нас в принципе в небо попасть, я имею в виду в России, сложнее, чем в США? То есть, например, у нас те же частные пилоты, она крайне мало развита не только потому, что это недоступно многим, а просто забюрократизирована область. Сергей Детенышев: Конечно. Ну вот я еще раз повторяю, что у нас малая авиация... Проблема эта не в отсутствии чего-то, а проблема в наличии административных барьеров. Ну вот, к примеру, самый простой пример, возвращаясь к тем же пилотам: их по медицине отсекают на этапе даже поступления в вузы. То есть вот, к примеру, ИКАО как международная организация гражданской авиации нам рекомендует по медицинским требованиям самые простые требования к курсантам, самые низкие по медицине. И вот курсант поступает, ему проверяешь общее здоровье и говоришь: «Дальше тебе нужно будет здоровье улучшать, ты станешь частным пилотом, коммерческим или линейным пилотом в большой авиации, и ты должен будешь соответствовать», – но на этапе поступления самые низкие требования. И дальше вот по градации: частный, коммерческий, третий класс, второй класс, первый класс. А у нас ровно наоборот сделано: у нас коммерческие и линейные пилоты объединены в самую такую высокую категорию, почти космонавт, но к курсантам предъявляются вообще запретительные требования, то есть то, что можно пилотам, нельзя курсантам. Ну то есть это настолько абсурдно и настолько не соответствует международным рекомендациям, что у нас просто на этапе поступления в учебные центры, не знаю, отсекается 90% тех, кто хочет летать. Петр Кузнецов: Ну, тут можно печально пошутить, что готовят их как космонавтов, потому что нужно уметь летать на суперстарых Ан-ах, а это должен делать прямо профессионал-профессионал. Сергей Детенышев: Знаете, в общем-то да. Но профессионалом становятся не те, у кого идеальное здоровье, а те, кто мотивированы, у кого есть какие-то таланты, склонности к этому. А у нас получается так, что на этапе... Марина Калинина: Ну да, здоровье еще ни о чем не говорит... Сергей Детенышев: Абсолютно. Марина Калинина: ...что этот человек будет первоклассным пилотом. Сергей Детенышев: Конечно. У нас вот люди с талантами пилотировать самолет безопасно, не брать на себя риски, ну то есть люди, которые для этого рождены, они отсекаются по здоровью. Там, извините, до банальности, ну говорю, до абсурда доходит – нельзя толстым поступить. Вот толстым летать можно, поступить нельзя. Это при том что молодежь, в общем-то, пока он там растет, он под родительским контролем, как его кормят непонятно, вот он поступает в вуз, он может похудеть. А ему говорят: «Нет, тебе нельзя учиться». Петр Кузнецов: Конечно, тренажерка... Сергей Детенышев: А вот летать потом ты можешь толстым, вплоть до третьей степени ожирения, легко. Ну вот берем ФАП 50-й, читаем, там все написано: курсанту нельзя, пилотам можно. Петр Кузнецов: Я бы еще добавил: тут же не только о перевозках речь, а еще же авиаработа есть. Я вот тут вычитал, если раньше сертификат на лесоавиационные работы включал все, то теперь пожарная охрана – отдельный вид, наблюдение – отдельный вид и т. д., хотя по сути это одно и то же. То есть раньше надо было получить одну лицензию, а сейчас несколько, и за каждую придется, получается, платить. Сергей Детенышев: Абсолютно точно. То есть вот административные барьеры множатся, и наша задача сегодня их снять. То есть вот мы сейчас готовим... Вот о чем Владимир Владимирович говорил, что готовится программа. Программа заключается не только в создании одного эксплуатанта с 5 самолетами, потом они планируют 12 самолетов. Извините, у нас 140 миллионов человек в стране. Хорошо, окей, половина живет в городах, остальная-то, сколько там миллионов получается? Какая одна авиакомпания с десятью самолетами малой авиации, то есть они перевозят относительно немного? Наша задача – сделать так, чтобы в каждой деревне был маленький самолетик, своя полосочка маленькая и оттуда люди могли летать, за деньги их возить какие-то пилоты. Марина Калинина: Ну, может, не в каждой деревне, конечно... Сергей Детенышев: Почему нет? Марина Калинина: Вы знаете, мы эту тему не раз обсуждали в этой студии, тему малой авиации, и многие эксперты, которые сюда приходили и высказывали свое мнение, говорили, что в принципе инвесторам невыгодно в это вкладываться с какой-то стороны, потому что нет такого огромного спроса. Она, конечно, нужна, но есть маршруты, например, где могут летать пять человек в неделю, ну например, а они тоже нужны, и эти самолеты тоже нужно обслуживать, и там тоже нужно строить инфраструктуру, создавать и строить взлетно-посадочные полосы или реконструировать, я уж не знаю. Что в принципе это не такое уж выгодное дело. Сергей Детенышев: Ну, если административно усложнять авиацию до состояния космической отрасли какой-нибудь или большой авиакомпании, то, конечно, это получается инвестиционно не привлекательно. Если снять барьеры и сделать это, как вот в пресловутом Западе, как в США хотя бы, авиация малая становится доступнее, чем автомобиль. То есть содержание полосы – это... Ну вы представляете, что такое 500 метров на 40 метров асфальта? Это гораздо дешевле, чем какие-то сотни километров автодорог. Самолет купить за 4–5 миллионов, ну да, окей, в 2 раза дороже машины, но он ведь и служит в 10 раз больше, чем машина. Машину на наших дорогах вы ухайдакаете... Петр Кузнецов: А экономия времени... Сергей Детенышев: Абсолютно, сокращение маршрута, времени полета, оно не убивается. Это дешевле, это в буквальном смысле каждая деревня может себе позволить, в буквальном смысле. И поэтому это продукция массового спроса. Мы когда начинали свою деятельность, конечно, да, мы приходим куда-нибудь и начинаем объяснять, что нет-нет, ребята, это не Гольфстрим, ну то есть вот на таком уровне. Сейчас все понимают. Вот Владимир Владимирович с заводом встречался, ему говорят: «Ну вот мы живем там, нам надо слетать вот сюда, дайте нам возможность». И об этом же говорят не только жители, но и губернаторы говорят, 26-го было заседание, комиссия Госсовета, губернатор Волгоградской области также обозначил, что он готов развивать, ему это надо, жителям надо. Это массовый спрос. Петр Кузнецов: Опять же, вот в Кузбасс заглянул, смотрю, у них там и Л-145, и американский Cessna, и Ми-8 есть, и украинский А-28, и т. д. Вот только они выполняют не те роли, они на туризм работают, там с парашютика попрыгать – вот это да. Сергей Детенышев: Да. Ну, то, что разрешено, где-то есть лазейки вот этих вот законодательных обременений, туда люди и идут. Если мы их сейчас снимем, эти обременения, то это будет как такси примерно легковое. У нас такси же... Петр Кузнецов: Вот использовать их и переключить их на частную авиацию, на перевозки людей? Сергей Детенышев: Да, конечно. У нас огромное количество российских проектов российских малых самолетов, их очень много и в разной степени готовности. Некоторые готовы к запуску уже завтра. Петр Кузнецов: О «Байкале» я хотел с вами поговорить, но давайте телезрителей послушаем, много звонков. Юрий, Смоленск сначала, давно ждет. Здравствуйте, Юрий. Зритель: Добрый день. Петр Кузнецов: Добрый день. Зритель: Ну, с экспертом не согласен только в одном. Строгая так называемая квалификация по здоровью, по состоянию здоровья, фильтрация должна проходить, потому что человек несет ответственность, в том числе по своему здоровью, за тех, кто у него находится за спиной, когда он перемещает определенное количество пассажиров. Вы сравнили с Америкой, но это некорректное сравнение. Я хочу сравнить Якутию с Аляской, где в 600 раз больше летальных аппаратов, в том числе и пассажирских, которые на частной основе перевозят туда или сюда в те различные, и не только труднодоступные, районы по данной территории различные категории пассажиров, в том числе и работающих там вахтовым методом, и совсем это не государственный авиатранспорт. А я напомню, что Якутия в 2 раза больше по территории Аляски. Я бы сравнил еще с Аргентиной и Бразилией, где не только в труднодоступные места, но и в различного рода деревни можно добраться только на частных самолетах, которые там периодически развиваются, но тем не менее количественный состав по отношению к нашей малой авиации такой же, как и в Соединенных Штатах. И поэтому, я думаю, в любом случае эта программа должна быть запущена, хотя она запоздала. Это и рабочие места не только по профилю обучения пилотов; это инфраструктура, это прежде всего создание многих летательных аппаратов отечественного производства, на которые мы должны больше вселять веру пассажиров, чем в те зарубежные аналоги, которые к нам приходят порой уже с достаточным эксплуатационным сроком так называемым, порой уже выработавшими ресурс. Но это вполне понятно, цель оправдывает средства, в любом случае я думаю, что рентабельность не всегда должна стоять краеугольным камнем в развитии данной малой авиации, везде этот транспорт не только дотируется, но и по гибкой, эластичной системе существует определенная схема налогообложения, которая стимулирует данное развитие. Марина Калинина: Спасибо за ваше мнение. Хотите прокомментировать? Петр Кузнецов: А давайте Аллу еще... Да, если есть комментарий. Сергей Детенышев: Ну, вот то, что сказано, я не очень понял, с чем не согласен, потому что мы же не призываем отказаться от контроля, мы говорим о том, что разные категории должны быть. То есть к линейным пилотам, которые возят 500 пассажиров, извините, это первый класс, маленький самолет – второй класс, частный пилот – это третий класс. Ну у нас градация есть, а не как у нас сейчас объединено все в одном, тогда мы отсекаем опять же подавляющее большинство тех людей, которые могут возить. С учетом того уровня риска, его состояние здоровья должно соответствовать уровню риска, вот мы к этому и призываем, а не к полному отказу, ну то есть мы же не экстремисты. Петр Кузнецов: Ну да. Марина Калинина: Алла из Самарской области у нас на связи. Петр Кузнецов: Самарская область. Марина Калинина: Алла, здравствуйте. Петр Кузнецов: Алла, добрый день. Зритель: Алло? Марина Калинина: Да, говорите, пожалуйста. Зритель: Добрый дело. Алло-алло, вы меня слышите? Петр Кузнецов: Да-да-да, слышим прекрасно, хорошо. Марина Калинина: Да, слышим. Зритель: Добрый день. Мы говорим о развитии малой авиации. Но ведь она была, эта малая авиация. Я живу в небольшом городке Самарской области, до Самары где-то 140 километров (раньше этот город назывался Куйбышев). И я прекрасно помню, как в далеком-далеком детстве 60 лет тому назад мы с мамой на самолете постоянно летали в Самару из этого городка. Чистое поле, стоят стога сена, стоит деревянный киоск, где продают билеты на самолет. Подскакивает этот самолет по кочкам, по полю, просто по полю, никакого там аэродрома не было, мы садимся на него и летим в Самару, все. А под Самарой был такой поселок Смышляевка, там этот аэродром нас принимал. И очень, как говорится, спокойно можно было долететь до Самары. Сейчас же ходят электрички только, и то непостоянно, автобусы и такси, о самолетах не знает абсолютно никто. Я вот иногда рассказываю своим детям, знакомым, что мне приходилось до Самары летать на самолете; все удивляются, а многие даже не верят. Петр Кузнецов: А по ценам, Алла, не помните, насколько доступно было? Зритель: Да что вы говорите! Да я из такой простой семьи, мы постоянно летали... Петр Кузнецов: Постоянно летали. Зритель: ...к бабушкам в Самару. Петр Кузнецов: И это о многом говорит. Зритель: Самолет – это был самый доступный, наверное, вид транспорта. Я не знаю, как они назывались, эти самолеты, какой марки они были, но до Самары добирались на самолете, поверьте мне, было это. Марина Калинина: Да мы вам верим. Зритель: А сейчас в помине этого нет. Петр Кузнецов: Это то, о чем мы говорили, что вполне себе реально вернуть перемещение на самолетах... Зритель: Ой, вы знаете, столько всего разрушено, и вернуть что-то – это, наверное, очень сложно, очень сложно. Петр Кузнецов: Спасибо. Зритель: Я что-то не верю, что такое когда-то будет. Петр Кузнецов: Я к тому, что вернуть перемещения даже из маленького населенного пункта в маленький населенный пункт на самолете. Марина Калинина: Из одного в другой. Петр Кузнецов: Пусть даже пять человек. Сергей Детенышев: Вы знаете, все возможно. Более того, у нас сейчас государство подготовило такой правовой механизм, который позволяет буквально как бы одним шагом устранить все барьеры и очень быстро возродить. Вот, собственно, то, о чем опять же Владимир Владимирович говорил в своем выступлении, о том, что подготовлена программа, – да, такая программа действительно готовится, она более-менее согласована уже с органами власти, там получено одобрение, от нас сейчас ждут предложения. Есть такой механизм, как экспериментальный правовой режим, он позволяет единомоментно снять все барьеры и ввести новое регулирование. И я думаю, что мы до конца месяца такую заявку подадим, и со следующего года развитие уже может пойти, причем действительно реальное развитие, то есть не абстрактно где-то там в одном регионе одна авиакомпания, а это по всей стране будет. Марина Калинина: Иван Лукин у нас на связи, председатель Ассоциации малой авиации Республики Саха. Иван Владимирович, здравствуйте. Иван Лукин: Добрый день. Петр Кузнецов: Здравствуйте. Марина Калинина: Подключайтесь к нашему обсуждению. Как у вас состояние сейчас малой авиации? Чего не хватает, какие шаги в первую очередь надо бы сделать, с вашей точки зрения? Иван Лукин: Ну, можно, конечно, откровенно сказать, что малой авиации в Якутии на настоящий момент нет... Марина Калинина: Ага. Иван Лукин: Есть авиакомпания, допустим, «Полярные авиалинии», у них в наличии имеется четыре Ан-2, исправны два, имеются три Ан-3 – вот и весь парк малой авиации. Ну, плюс еще есть два Diamond 40 и один Pilatus, который летает в год по 100 часов, считайте, что почти не летает. Поэтому малая авиация в Якутии на настоящий момент отсутствует. Марина Калинина: Ну а не летают почему? Потому что нет спроса? Или почему? Если самолеты есть хотя бы в таком количестве. Иван Лукин: Ну, представьте себе, территория 3 миллиона квадратных километров, на ней летает четыре или пять самолетов. Поэтому в основном вот 629 наших населенных пунктов, на отдельных из которых есть площадки обслуживания, в большинстве вертолеты Ми-8. Ан-2 летает на двух-трех таких районах и все. Марина Калинина: Ну хорошо... Петр Кузнецов: И все это невозможно без субсидирования, да, Иван Владимирович? Иван Лукин: Ну, субсидируется, да. Самую большую сумму, конечно, в Российской Федерации предоставляет правительство Якутии, это ежегодно 350 миллионов рублей субсидируются вот эти перелеты внутри, районные перелеты которые. Без субсидирования они, как его, вообще цены заоблачные получаются. Марина Калинина: Ну чего вам не хватает, чтобы развивать малую авиацию? Чего вам не хватает, что вам нужно? Иван Лукин: Самолеты. Марина Калинина: Только самолеты? Иван Лукин: В настоящее время нет самолетов. Марина Калинина: А взлетно-посадочные полосы? Иван Лукин: Ну, в принципе полосы у нас немножко есть, будем так говорить, около 100 площадок вместе с вертолетными... Марина Калинина: Приземлиться-то в малых населенных пунктах есть где? Иван Лукин: Есть, да, есть площадки. Марина Калинина: Ага. Петр Кузнецов: Более-менее в хорошем состоянии. Спасибо большое! Иван Лукин, председатель Ассоциации малой авиации Республика Саха, был с нами на связи. Возвращаемся в студию. Марина Калинина: Да. Теперь о самолетах, как говорится, летать-то... О пилотах поговорили, теперь о самолетах. Владимир Владимирович сказал в своей речи, что, в общем, самолеты должны быть российские. Сможем ли мы в таком количестве обеспечить малую авиацию машинами? Потому что все как-то развалено у нас уже много-много лет, наше авиастроение, и как-то вот не очень с этим пока. Петр Кузнецов: Да. И вот здесь я примкну: те самые надежды особые, которые на «Байкал» мы возлагаем. Сергей Детенышев: Ну смотрите, как говорится, не «Байкалом» единым. Нам же нужна не только вот машина класса «Байкал», нам нужна целая большая линейка разных самолетов, от 2 мест до 19, вот класс легких самолетов примерно вот такой. И типоразмеров, и видов, и всего остального очень много, там и самолеты, автожиры, вертолеты, что угодно там может быть. Поэтому да, «Байкал» – это одно из предложений, один из вариантов решения конкретной проблемы. Будет ли он коммерчески успешным, я не могу сказать. То есть да, есть самолет, его летные характеристики коммерческие еще неизвестны. Там ребята проектируют, может быть, они там потом что-то перепроектируют, если выяснятся какие-то недостатки. Любой самолет проходит стадию эволюции развития, вот. Другой вопрос, что помимо «Байкала» есть еще огромное количество российских разработок: это и в МАИ разрабатывают, и частные конструкторские бюро типа «Интеравиа», типа в Перми «АКМ», разработчик такой. То есть их много, они есть. Но опять же у нас в стране есть административные барьеры традиционно в этой сфере, то есть пройти сертификацию, получить сертификат типа на самолет крайне сложно и очень дорого, то есть это в десятки раз дороже, чем за рубежом. Поэтому многие наши разработчики, как, к примеру, «АэроВолга», которая делает гидросамолеты, они получают сертификаты там, за границей, а здесь не могут, ну потому что совершенно заградительные цены. Петр Кузнецов: А почему мы не можем взять старый добрый Ан, который хвалят все, даже те, кто летают на совсем уже старых машинах, модернизировать его? Мы когда обсуждали с экспертами малую авиацию в этой теме предыдущей, по-моему, господин Смирнов говорил, что китайцы взяли в разработку Ан-ы, модернизируют их, и они пользуются у них спросом. Почему мы этого не можем сделать? Сергей Детенышев: Ну, это, знаете... Я все-таки... Петр Кузнецов: Нам легче новый создать самолет? Сергей Детенышев: Ну, не то чтобы легче... Самолет Ан создавался, когда, в 1957 году, то есть там коммерческое применение этого самолета тогда было таким десятым. То есть самолет по тем временам, наверное, удовлетворял требованиям Советского Союза, а российские требования коммерческие немножко другие, там нужна стоимость перевозки, а самолет Ан не очень-то дешев в эксплуатации. Поэтому, конечно, нам нужны дешевой стоимости перевозки, ну с низкой стоимостью, с дешевым билетом, скажем так, и поэтому такие разработки есть. А Ан модернизировать... Ну да, окей, они летают, там можно что-то попробовать, но не надо ставить двигатель от Mercedes в «Жигули», то есть эти попытки ведь уже были, мы «Москвич» помним с двигателем Renault – ну куда это все? Петр Кузнецов: Понятно... Саха снова на связи, но это просто телезритель Юрий. Марина Калинина: Да, есть звонок у нас. Юрий, здравствуйте. Зритель: Да, здравствуйте. Петр Кузнецов: Слушаем вас. Марина Калинина: Слушаем вас. Зритель: Алло? Марина Калинина: Да, говорите. Зритель: Я живу в Черском в Якутии, это самый северо-восток, арктическая зона, Нижнеколымский район. К нам нет другой альтернативы транспорта, только самолет. У нас нет ни автомобильных дорог, нет ЖД, у водного транспорта у нас очень короткая летняя навигация, он предусматривает только грузовые перевозки. Понимаете, то есть добраться к нам из Якутска в Черский можно только самолетом. Так вот стоимость одного авиабилета в один конец у нас составляет на сегодня от 41 тысячи до 43 тысяч рублей. Это порядка 20 раз дороже, чем, допустим, от Санкт-Петербурга до Волгограда, идентичное расстояние абсолютно. Марина Калинина: Ага. Петр Кузнецов: Ага. Зритель: 1 600 километров, в 20 с лишним раз выше. Вот есть ли какая-то возможность снизить, привести, значит, в норму стоимость авиабилетов? Либо существует ли какой-то калькулятор, я не знаю, чтобы рассчитать стоимость авиабилета? И не является ли это каким-то обманом, сговором? Ну 43 тысячи – это как бы чересчур, на наш взгляд. Марина Калинина: Ну многовато, тем более если часто летать... Петр Кузнецов: И вспоминаем те копейки, о которых Алла рассказывала из Самарской области, вспоминая свое детство. Да, Сергей Викторович, есть ли у вас разумное объяснение неразумным ценам? Сергей Детенышев: Ну, разумное объяснение понятно: если отсутствует отрасль, все это становится единичными товарами такими, фактически уникальными, эксклюзивными, поэтому, конечно, ценник огромный. Но вы понимаете, что такое рынок единичный и рынок массовый, то есть ценник снижается в разы за все, за топливо, самолет, обслуживание, аэродромы и т. д., пилоты те же, то есть это все оттуда идет, а отрасли нет, потому что административные барьеры. Вот Иван Владимирович Лукин выступал. Да, понятно, что он сейчас решает проблему с вопросом получения субсидии, ему сейчас нужно возить пассажиров, сегодня, а не завтра; мы как бы вот движемся к завтра, а он решает проблему сегодня. Поэтому сегодня единственный вариант – это субсидирование, и коллеги работают по этому направлению, мы как бы Лукину, мы с ним взаимодействуем давно уже, это само собой. Но тем не менее завтра у нас будут уже совершенно иные условия, мы снимем административные барьеры, которые во многом составляют до 80% тарифа. Вот о чем они говорят, наши жители регионов, что дорого, – это все административные барьеры. Их снятие позволит просто сделать нормальную цену за билет, сделать это на уровне автомобиля, даже дешевле. Марина Калинина: Ну, возможно, заявление Владимира Путина как-то ускорит этот процесс... Сергей Детенышев: Да, это в помощь. Петр Кузнецов: Там целый план, да. Марина Калинина: Да. Спасибо. Петр Кузнецов: Спасибо большое! Его в том числе обсуждали с Сергеем Детенышевым, председателем правления Ассоциации малых авиационных предприятий. Спасибо большое. Никуда не уходите, через пару минут новости, а далее еще одна тема, будем говорить о фейковых новостях.