Антон Алфимов: Ну и далее мы поговорим о платной парковке в Москве. Она стала дороже и зон платной парковки станет больше.  Ольга Арсланова: Да, вот уже неделю, я так понимаю, мы с увеличенными тарифами живем в Москве. И нам всем интересно, что же будет дальше. Антон Алфимов: Очень. Ольга Арсланова: Об этом и поговорим. Ну, вот таких привычных для уже москвичей табличек в нашем городе станет ещё больше. Платная парковка в Москве будет расширяться постоянно. Об этом заявили в Московской мэрии. Ну а через две недели почти в пятидесяти районах города появятся новые зона платной парковки.  В центре города стоимость часа уже двести рублей. Хотя как-то вот стремительно этот рост многих москвичей возмутил. Началось всё относительно недавно. Вот первая зона платной парковки в Москве появилась всего четыре года назад на Петровке, Каретном ряду. И тогда стоила 80 рублей в час. Но справедливости ради надо сказать, что Москва чуть ли не последний мегаполис в мире, который так долго держался без платных парковок. Пока жители Нью-Йорка платили где-то в среднем по 15 долларов в час, москвичи возмущались и удивлялись. Ведь многие хотели бы жить как на Западе. Правда, не в этой части. Посмотрим, сколько стоит парковка в мировых мегаполисах. Мы видим, что самая дорогая в столице Дании (Копенгаген – 932 рубля). Это всё естественно в пересчете по текущим курсам в рубли.  Антон Алфимов: Они хорошо получают. Ольга Арсланова: Не всё так однозначно. Чуть позже об этом. На втором месте Лондон. Но там придется, правда, ещё и за въезд в центр заплатить, если переводить на российские рубли, примерно 1000 рублей. Ну, далее Амстердам, упомянутый уже Нью-Йорк, Париж. Ну как видите, парковка в центре Москвы дороже, чем, например, в центре Пекина. Стоимость в абсолютном выражении примерно такая же, как парковка в Берлине. Но вот тут очень интересный момент. Это как раз тот самый уровень индекса доходов: в немецкой столице он более чем в три раза превышает московский. А в Киеве, как мы видели на предыдущем слайде, при довольно низком уровне доходов гуманная парковка. Где-то 45, 46 рублей, это почти дешевле нью-йоркской. Индекс парковки в Москве в три раза превышает индекс дохода. Примерно такая же ситуация в Копенгагене, кстати, и в Пекине. Но, надо сказать, что индекс вычисляли до вычета налогов, и городские власти, наши, делают упор на это. После налогов москвич, якобы, зарабатывает чуть ли не больше нью-йоркца или лондонца, естественно, средне-статистического. А если кому-то дорого, можно поехать и на метро. В борьбе с пробками все средства хороши, даже если речь идет о борьбе с автомобилистами. Что вы думаете о платных парковках? Звоните, задавайте вопросы нашему гостю. Сегодня у нас в гостях Александр Поляков, заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы. Здравствуйте, заходите, пожалуйста, готовьтесь к вопросам наших зрителей и нашим тоже. Антон Алфимов: Добрый день. Александр Поляков: Здравствуйте. Вопрос в том, что "все средства хороши" - это что имеется в виду?) Уже тон задан определённым образом. Ольга Арсланова: Это вы знаете как риторический или не риторический вопрос. Вопрос для размышления. Но мы понимаем, что, наверное, и это нельзя не признать, в большом городе других возможностей как-то ограничивать поток и регулировать парковочное пространство просто уже не существует. Больше не осталось таких больших городов, где нет платной парковки? Александр Поляков: Ну, здесь выборочно очень города представлены. В столицах Прибалтики стоимость одного часа доходит до семи евро, но хочу… Ольга Арсланова: У нас плазма не безгранична… Александр Поляков: Ну да, а в  Киеве, вы сами знаете, что сорок пять рублей, но при этом там отсутствует вообще какой-либо контроль. Встают в два и в три ряда, и довольно таки небезопасный в области организации дорожного движения город. Ольга Арсланова: Там очень интересная история, насколько я знаю, мэр Киева отменил принудительную эвакуацию автомобилей, потому что жители города были против и решили, что это нарушает их свободу. Александр Поляков: Да, поэтому 45 рублей – это условная величина, которая просто не работает.  Ну, видимо, так это нужно было вам показать. Но я не спорю. Я хочу сразу просто объяснить круг своих, так скажем, компетенций. Именно мы отвечаем за организацию дорожного движения. Мы определяем, где должны быть парковки, делаем аналитику, где они не должны быть, и соответственно вот именно за организацию, за безопасность дорожного движения  - вот на эту тему готов ответить практически на любые вопросы. Антон Алфимов: Ну, мы же можем и пофилософствовать, в принципе. Ольга Арсланова: Потому что первый же вопрос, который, естественно, возникает у наших зрителей и у нас тоже. Понятно, что у нас вот такая ситуация в городе, нужно что-то делать. Но почему за четыре года именно такой стремительный рост именно тарифа, с чем он связан? Александр Поляков: Давайте сейчас. Мы можем говорить, что действительно Москва очень сильно развивающийся и быстрорастущий город. Почему же тогда, другой вопрос, почему же москвичи ежегодно покупают по 250 тысяч автомобилей. Ольга Арсланова: Могут себе позволить, вероятно. Александр Поляков: Значит, это хорошо. Значит, это, соответственно, есть возможность, соответственно, роста и так далее, и так далее. Т.е. смотрите: за последние, условно говоря, 4-5 лет больше чем на миллион увеличилось количество автомобилей, зарегистрированных только в Москве. А мы все знаем, ну например, есть периоды… Т.е. перед Новым годом у нас ещё больше половины будет людей, приезжающих из Московской области, из других регионов. Т.е. у нас если смотреть, то передвигается на улицах города 3,6 миллионов автомобилей. В то же время, у нас на общественном транспорте ездит: на метро – это 8 миллионов, на наземном городском общественном транспорте – 7 миллионов поездок, на электричках – 1,8 миллиона, на такси – это 600 тысяч ежедневно, на МЦК, ещё только введенном, уже 250 тысяч – четверть миллиона – ежегодно перемещаются.  Т.е. если сравнивать этих людей, которые перемещаются ежегодно на всех видах транспорта общественного, то, соответственно, всё-таки автомобилисты здесь оказываются в меньшинстве. И действительно вот эти вот транспортные заторы, просто, если сравнить,  действительно здесь не идет какой-то там "давайте, всё, москвичей ограничим". Просто это необходимость, при которой необходимо вводить выделенные полосы, иногда запрещать парковку там, где она мешает движению общественного транспорта, ну и соответственно вот эта мера, которая позволит, условно говоря, не остановиться городу, хотя мы действительно все знаем, что живем в очень стесненных условиях. Антон Алфимов: Ну вы, конечно гигантские цифры называете. А программа вот по пересаживанию людей на общественный транспорт, она сколько уже? Ну не знаю, года три-четыре, наверное, уже длится, да? Когда стали вводить автобусные полосы, перехватывающие парковки опять же появились. Сколько, ну я не знаю, навскидку людей отказалось от личного транспорта? Александр Поляков: У нас при миграции "дом-работа-работа-дом"  на 23 процента уменьшились вот эти ежедневные поездки. Ольга Арсланова: Это что за расчеты? Правительства Москвы? Александр Поляков: Да, правительства Москвы, но давайте сейчас скажем, если мы перейдем к международным экспертным оценкам, т.е. мы не будем затрагивать все стороны, потому что мы смотрим, сколько рост пассажиропотока на метро идет, рост на наземном городском общественном транспорте. Т.е. по матрице корреспонденции, вот такое модное слово, но надеюсь, что все понимают, куда люди едут на работу и назад и, соответственно, для других целей. Выяснено, что 23 процента всё-таки людей отказалось и пересели, и в центр ехать стали на общественном транспорте. Ольга Арсланова: Тут есть небольшой нюанс, что общественный транспорт оказался к этому не готов, но я так понимаю, что это общемировая проблема, это длительный процесс. Александр Поляков: Это задача такая постепенная, и действительно там, где мы вводим выделенные полосы, скорость движения общественного транспорта от 15 до 30 процентов скорость увеличивается. Т.е. это тоже определённый показатель. Но можно смотреть на выделенные полосы, как вы сказали, пофилософствовать. Например, та же самая скорая помощь стала добираться у нас  за последние пять лет в три раза быстрее. Т.е. раньше она добиралась на место происшествия за 21 с лишним минуту, сейчас это 8, 6 минут. Т.е. соответственно вот этот вот показатель, т.е. надо смотреть на комплекс задач, а "золотой час", иногда он очень важен. И это тоже спасенные жизни, это тоже перевезенные там, скажем, люди, и в том числе быстрее на общественном транспорте. Ольга Арсланова: Давайте поговорим о том, что произойдет у москвичей в их жизни через две недели, я  имею в виду расширение зоны платной парковки. О каких конкретно идет зонах идет речь, как идет подготовка к этому? Александр Поляков: 206 улиц – это порядка 4 процентов улиц, которые добавятся к зоне платности, когда говоришь о 50 районах – это звучит угрожающе. Когда ты говоришь, что это на 4 процентах улиц, там, где присутствуют торговые и офисные комплексы, то это в принципе соизмеримая цифра для того, чтобы не оставить город в транспортных заторах. Что делается со стороны нашей? Делается с 25 декабря ( - в ночь на 26-е) вот эти зачехленные таблички будут расчехлены, и мы заранее предупреждаем людей. Ну, если кому конкретно хочется знать, то может зайти на портал "Транспортмос.ру" или позвонить по номеру 3210. Да вообще, на эти порталы и на этот номер можно задавать любые практически любые вопросы, связанные с транспортным комплексом. Поэтому, необходимы уточняющие какие-то вопросы – могут туда зайти и посмотреть или задать напрямую. Антон Алфимов: Бывает так, что вы зачехляете таблички обратно? Александр Поляков: Бывает так, что их разрывают, провоцируют, у людей вызывают какую-то неопределенность, и мы дозачехляем. Вот этот вот процесс. Антон Алфимов: Но вы, наверное, представляете себе реакцию определённой части общества на расширение зоны платной парковки  и роста цен, но при этом власти Москвы всегда апеллируют к тому, что это происходит по просьбам жителей. Александр Поляков: Действительно, эти улицы согласовывались с муниципальными депутатами, с префектурами, и действительно такая работа совместная велась,  она велась как необходимость. Но там скажем никому, если сравнивать город как организм – никому неприятно делать даже какую-то маломальскую операцию… вкус таблеток никому не нравится. Именно та вынужденная мера, при которой организм начинает выздоравливаться. Он позволяет организму действительно дальше жить и как-то развиваться,  двигаться вперед. Антон Алфимов: Я не знаю, были какие-нибудь исследования, может быть, экспертные оценки, что было бы, если бы платная парковка осталась в пределах садового кольца? Уже Москва бы стояли круглосуточно? Александр Поляков: Как раз был подсчет, и был подсчет сделан в 2012 году. Если бы не было тех мер по изменению/введению выделенных полос, по созданию комплексной схемы организации  дорожного движения, введению каких-то определённых грузового каркаса платных парковок и так далее, и так далее, отсутствие строительства МЦК, то Москва бы вот именно как раз в зиму с 2015 на 2016, условно говоря, ещё год назад, она бы остановилась в коллапсе транспортном. Уже четыре года назад, я сам помню, и  многие наверное… Хотя нет, многие наверное вряд ли вспомнят, что стояли по 4-5 часов уже с начала декабря, передвижение из одного района в другой – это было нормой и всем было это привычно и естественно. Сейчас этого нет, и, не смотря на то, что сейчас уже декабрь, когда время закупок всей страны. В Москву приезжают закупаться товарами, действительно сейчас даже больше региональных номеров, чем московских. То вопрос заключается в том, что Москва едет, не смотря на то, что есть действительно транспортные заторы. Антон Алфимов: Сейчас подождите, ещё пару недель пройдет, и я думаю, там… Александр Поляков: Ровно через пару недель, как раз начиная с 30 декабря, будет вообще хорошо! Ольга Арсланова: Ну, это у нас да, такое традиционное время затишья. Давайте поговорим. Вы сказали, что платная парковка появится возле центров, бизнес-центров. Какие ещё зоны наиболее приоритетны в этом вашем списке? Александр Поляков: Есть спецобъекты, это посольства, ведомства и так далее, представительства различные, где необходимо соблюдать федеральную безопасность. Там действительно ставятся знаки, например, 327, и нельзя останавливать автомобили.  Или там, где, например, действительно типовые заторы и затруднение движения наземного городского общественного транспорта, где он не может проехать из-за того, что там припаркованы автомобили, там действительно тоже вводится структурирование парковочного пространства. Под структурированием я понимаю это как введение определённого количества парковок, так, соответственно, и отмена их, потому что это дает определенный результат тоже. Мы дорогу построить очень быстро не сможем за кратчайшее время. Антон Алфимов: Скажите, а с какой целью вы сейчас заходите в спальные районы? Александр Поляков: С целью того, чтобы в спальных районах также двигалось… транспорт также не останавливался. Ещё раз, большинство людей, 71 процент… Антон Алфимов: Они же не транзитные, там люди… Ольга Арсланова: Там люди живут! Антон Алфимов: Живут, да. Александр Поляков: Там люди живут, там двигается общественный транспорт. И там передвигаются люди, которые там действительно… есть очень часто транзитные. Вроде бы маленькая улица, но она является транзитной, через неё проходит очень много автомобилей. Мне этот разговор напоминает… Очень часто я ходил там в свое время на публичные слушания по строительству метро: - Говорят, в вашем районе метро нужно? - Вообще нужно обязательно, обязательно постройте нам станцию метро. - Хорошо, мы строим, вот здесь вот недалеко от вашего двора, вот выходите и здесь будет станция метро. - Да вы что, категорически против метро. Т.е. вот эта вот ситуация о том, что я согласен: на улицах нужно ехать. Вот здесь мы тогда запрещаем парковку, и вы здесь будете проезжать. А  раз здесь, то не-не-не. Вот здесь вы оставьте, потому что  здесь я паркуюсь, а дальше я хочу ехать. Т.е. это разговор, который действительно нужно проводить и действительно убеждать иногда людей, и вот вы говорите о том, что что-то там ввели и, например, стало неудобно там жителям, да? Даже введение одностороннего движения на части улиц, где действительно хочется ( - и можно) сделать парковку с двух сторон иногда переходит в огромные споры, дискуссии с теми же муниципальными депутатами и  с местными жителями. Т.е. мы  здесь не против того, что здесь надо поставить 327, либо же ввести одностороннее движение. Как мы будем поступать, вот скажите, чтобы по нормативам? Тем более что нормативы, вы сами знаете, что мы очень сильную работу по изменению нормативов ведем? Антон Алфимов: Ну, правильно я понимаю, что если эта тенденция, видимо, продолжится, какие-то другие спальные районы будут охвачены. Т.е. любой человек, владеющий автомобилем, вынужден будет платить? Потому что, ну грубо говоря, не будет у него места, чтобы запарковать это бесплатно? Ольга Арсланова: Или  всё-таки дворы вы трогать не будете, потому что дворы транзитной зоной не являются. Александр Поляков: Дворы – не наша прерогатива, не прерогатива Департамента транспорта, это земля общего пользования тех жителей, которые пользуются этим двором. Это первое. Второе, всё-таки какая-то есть логика в том, что где вводится. Есть действительно, есть обращения, где действительно нужно припарковать автомобиль. Ну, резиденту-то, во-первых, бесплатное резидентное разрешение с десяти вечера до восьми утра.  Т.е. не нужно будет наматывать круги, ты можешь бесплатное получить резидентное разрешение и встать в своем районе абсолютно бесплатно. Но если ты хочешь круглосуточно парковаться, там порядка 3000 рублей, не мой вопрос, но определенная сумма, которую ты можешь получить за год и получить резидентное разрешение, и парковаться в своем районе круглосуточно бесплатно. Т.е. совершить вот маленькие поездки до больницы, до поликлиники, до магазина, как говорится, у дома, ты можешь совершенно, используя свое резидентное разрешение, при этом не наматывая круги и ища долго место. Ольга Арсланова: Там что-то в районе двух-трех тысяч в год, да? Александр Поляков: Да, да. Что-то такое. Но если вам при этом совершать только поездки из "дом-работа-работа-дом", то вы можете вообще бесплатно резидентное разрешение получить. Ваш госномер запишут в базу данных, и, соответственно, там можете … Антон Алфимов: А давайте уточним, резидентное разрешение – это по прописке? Т.е. если вы живете в другом месте... Александр Поляков: Там есть определенное правило, можете обратиться в МПП, насколько я знаю, если вы даже арендуете, но внесен в реестр о том, что вы арендуете эту жилплощадь. Т.е. вам тоже там есть возможность. Там целая процедура, правил я точно не знаю, вам лучше зайти на сайт и ознакомиться с ними более досконально. Ольга Арсланова: Давайте Алексея послушаем из Москвы, он с нами на связи, здравствуйте. Алексей, г. Москва: Добрый день. У меня вот такой вопрос по поводу поликлиники и больницы. Есть такая Филатовская больница детская, наверняка вы все её знаете, раньше было довольно-таки много парковочных мест – платные, бесплатные, не суть важно. Всё облагородили, убрали, теперь там припарковаться в принципе невозможно. Ездил со своей дочкой, она инвалид, хорошо, что ездил ещё и с мамой. Я её высадил и наматывал круги по Зоологической улице и так далее. Просто зачем убирать парковочные места возле больниц государственных?  Ольга Арсланова: Спасибо. Кстати, возле Филатовки это действительно огромная проблема, даже та парковка, которая была раньше, она была крошечная, и невозможно было припарковаться. Сейчас ещё хуже всё. Александр Поляков: Там это место действительно притяжения, сколько бы мы там парковочных мест не сделали. Если сделать вообще бесплатную там парковку и большое количество мест, вы сами понимаете, что это не для больных точно будет. Т.е. это там будет занято какими-то работниками или местными жителями. В то е время там действительно в определенной пешей доступности, по нормативам мы соблюдаем, это 10 процентов у нас должно  мест для инвалидов быть. И там это очень строго у нас проверяют по всем каналам и так далее. Можем показать там и так далее. Т.е. для инвалидов там места обеспечены. И если   машина там стоит и не относится к инвалидам, не зарегистрирована как транспорт для передвижения инвалидов, она эвакуируется. Но у нас не все сознательные граждане, иногда и эти места бывают заняты, ну там скажем, другими неответственными людьми. И действительно сейчас надо там, может быть, усилить контроль для того, чтобы тех людей, если они привозят инвалида и там оформили свое транспортное средство для этого, чтобы им была легче доступность. Ну, усилим контроль над этим местом. Антон Алфимов: Смотрите, московские власти объясняют нынешнее повышение цен тем, что нужно ограничить круг лиц, которые будут парковаться. Потому что за сто рублей многие готовы парковаться, за 200 – уже не многие. В том же самом Берлине, который Ольга упоминала, действительно стоимость парковки два-три евро в час, на улицах машины вообще не ставят. Строится огромное количество подземных парковок. Причем прямо в зданиях. Используются подвалы зданий и так далее. Вот в Москве эта история как-то возможна? Или у нас нет таких инфраструктурных возможностей, может быть, я не знаю, цокольные этажи не предназначены? Ну, чтобы расширить парковочное пространство и не повышать, соответственно, цены. Александр Поляков: Начнем с того… Более долгий ответ. Постараюсь ответить более развернуто. У нас в Москве по подсчетам 27 метров, было 28, построили там несколько сот километров дорог внутри Москвы, и стало 27 квадратных метров на один автомобиль. Что это означает? Это означает, что в той же Европе порядка 60 квадратных метров на улично-дорожной сети на один автомобиль. В США там от 150 до 200 кв. метров. В том же Сингапуре,  даже 70. 60 кв. метров там в Гонконге и так далее. Т.е. цифры в Москве уже заведомо мы живем в очень стесненных условиях. Это связано с тем, что действительно в новых домах эта есть возможность обустройства и так далее. Но у нас новые дома в центре города, где действительно проживает, даже не то, что проживает, а работает порядка 80 процентов населения Москвы. Уже, так скажем, нельзя сносить исторический центр и портить памятники архитектуры. Но в то же время приходится как-то при ограниченном этом пространстве регулировать ценой. Но здесь можно вообще рассуждать… Антон Алфимов: Нет, ну у нас, например, я знаю, огромная парковка подземная находится напротив Госдумы, я не помню, что там за здание… А! По-моему гостиница Москва. Ольга Арсланова: Там гостиница, да. Но есть же, как наши зрители подсказывают, необязательно вниз, можно и вверх. Можно многоэтажные построить, это проще. Александр Поляков: Стоимость земли в Москве, вы знаете, довольно-таки дорогая, но дело в том, что и ещё тоже правильное замечание о том, что есть внутриплоскостные парковки, внутри зданий, напротив гостиницы, рядом есть Детский мир и действительно эта парковка пустует. Но стоимость этой парковки, например, в Детском мире составляет порядка 300 рублей в час. Т.е. разница в цене не позволяла заполняемости этих парковок. Т.е. сейчас, когда цена урегулирована, определенным образом люди уже будут понимать, что при равности цен необходимо выбрать… Антон Алфимов: Что если наверху 200, то можно и за 300 вниз заехать. Александр Поляков: Ну, здесь уже вопрос заключается в том, что можешь уже, соответственно, выбрать свою, так скажем, не искать долго, по пять кругов наматывать вокруг одного и того же здания. Ольга Арсланова: Почитаем сообщения от наших зрителей, совсем чуть-чуть. Вот смотрите. - Пересечение Зеленодольской улицы и Волгоградского проспекта, запретили парковку, где-то сделали платной, изменили режим светофора, теперь там не проедешь, улица постоянно забита пробкой до часу ночи. Ну, это к вопросу о том, что платная парковка не помогла. Вообще очень много жалоб именно на этот район, на Юго-Восток, на то, что там… кто-то пишет, что, может быть, даже ещё больше нужно платных парковочных мест для того, чтобы что-то возможно было сделать. Действительно ли серьёзно влияют вот на таких сложных участках платные парковочные зоны? С центром понятно, там действительно центр притяжения, но есть просто серьезные с недочетами транспортными районы, где, наверное, платная парковка не столь эффективно работает. Александр Поляков: Ну, вот если вы говорите про Восток, Юго-Восток, и даже, например, шоссе Энтузиастов… Ольга Арсланова: Основные жалобы оттуда, да. Александр Поляков: Можно даже сказать, что это Ленинградское шоссе и так далее. Вы посмотрите, какое количество жилых метров строится за МКАДом. Соответственно, Москва со своей стороны сделала реконструкцию магистралей, построила эстакады, и действительно они начали пользоваться спросом. Если мы сделаем движение, например, от Королева в центр города за час, то это не значит, что меньше людей поедет. Это значит, что люди поедут уже от Пушкина в центр города искать лучшие места для работы и места, так скажем, о применении и реализации своих амбиций. Т.е. вопрос заключается в том, что у нас действительно широкие магистрали сейчас утыкаются в четырехполосные в узкие дороги, которые находятся в области. И действительно многие люди уже в пробке, в транспортном заторе начинают стоять уже на подъездах к МКАДу в вечерний час пик. Т.е. это должна быть комплексная программа, она должна быть связана ещё с Московской областью, кое-где есть реконструкции, на том же Ярославском шоссе, там дальше сделали реконструкцию, там дальше люди могу выезжать, но ещё на многих направлениях ещё стоит работать, там многие жители упираются в это так называемое "бутылочные горлышки". Ольга Арсланова: Нам пишут: - Полностью за платные парковки. Давно пора делать как в Китае – по четным дням четные номера, по нечетным – нечетные. Машин много, никто не задумывается о чистоте воздуха. И вот ещё были ваши сторонники: - Хватит парковаться, учитесь ходить пешком и пользоваться общественным транспортом.   Ну, вот действительно вот эта позиция о том, что мегаполис - это не место для частного автотранспорта в таком количестве довольно популярно сегодня. Говорят, что многие города идут по этому направлению. Пересаживаются, в основном, жители на общественный транспорт. Вот в правительстве Москвы, когда обсуждают все эти вопросы, какие настроения в основном, что говорят? Хватит? Давайте уже приучим москвичей, как американцев или англичан, ездить на общественном транспорте? Или есть какая-то симпатия всё-таки? Александр Поляков: Насчет американцев, вы сами знаете, города строились по другому принципу, это вот центр – высокие высотки, а дальше одноэтажная Америка на несколько километров не только вдоль берега, а вообще вокруг – там целые агломерации разрастаются в разные стороны. Но сейчас идет тенденция снова переезда людей, в том числе даже в Америке, если мы обсуждаем в таких мировых тенденциях, то люди из, так скажем, пригорода Лос-Анджелеса начинают переезжать в центр и действительно пользоваться общественным транспортом. Но это происходит только последние буквально два-три года. Раньше города разрастались вширь, и все пользовались индивидуальным транспортом. Должна быть разумность применения, в том числе индивидуального транспорта. Вот есть знакомые, живут на улице Южно-Бутовская, работают на Менделеевской. Соответственно, пять минут пешком до метро, потом на метро 45 минут, и 5 минут пешком соответственно от этой станции идут, соответственно, на работу. В то же время если пользоваться индивидуальным транспортом, то если не выехал в полседьмого, то потерял пять часов. У нас там работают коллеги, которые живут в Митино, а приезжают работать на Белорусскую. Т.е. это там на маршрутке, на общественном транспорте, и потом, соответственно, пересаживаются на метро, и потом, соответственно, в течение там часа – часа пятнадцати достигают места работы.  В то же время если они будут пользоваться сразу выделенными полосами, то могут доехать за час до места работы, если на нужный маршрут сесть. А на личном транспорте это тоже порядка двух часов, час там сорок, два пятнадцать. Антон Алфимов: Да поменьше, поменьше. От Митино до Белорусской полчаса ехать, если вот возле стадиона "Спартак", там же всё всегда стоит, да, в общем-то. Александр Поляков: Не всегда. Вот мы всегда говорим, вот именно,  у нас самая пропускная способность магистралей всегда оценивается по самому узкому месту. Вот именно эти "бутылочные горлышки", они в принципе и тормозят поток. Здесь это мы тоже понимаем. Здесь вот именно разумность применения. Понятно, что в выходной можно доехать: сел на личный транспорт и доехал именно в воскресенье, потому что суббота тоже у нас приблизилась к буднему дню. Антон Алфимов: Кстати, а с чем вы это связываете? Александр Поляков: С тем, что "Moscow never sleep", москва никогда не спит. Ольга Арсланова: Покупки, шопинг. Антон Алфимов: Ну она и раньше никогда не спала. Но действительно последние пару лет суббота, ну во второй половине дня, после трех, мало чем отличается от буднего дня. Если не хуже. Александр Поляков: Здесь разумность заключается в том, что многие люди доделывают свои рабочие моменты в субботу. Для многих москвичей действительно суббота – это уже практически обязательный рабочий день, это действительно так. Во многих ведомствах там есть дела, которых очень-очень много. И Москва действительно быстро растет. Но и в то же время, суббота  - это время, когда действительно необходимо совершить какие-то закупки, покупки и приготовиться уже, чтобы воскресенье уделить больше времени семье, и никуда не передвигаясь больше для отдыха. Ольга Арсланова: Честно говоря, меня тоже всё время поражали люди, которые зная об этих пробках, зная об этих "бутылочных горлышках" готовы по 4-5 часов тратить, лишь бы быть в собственном автомобиле, но это их выбор. Александр Поляков: Кто-то учит аудиокниги, кто-то какие-то курсы. Это их выбор. Ольга Арсланова: Да. - В Буэнос-Айресе, - нам пишут, - где машин не меньше, в центре сначала построили парковки, а потом запретили стоянки. Мэрия сначала делает стоянки для людей, затем запрещает, у нас всё наоборот. С какой скоростью действительно появляются новые парковочные места в городе сейчас? Александр Поляков: Вот это замечательный пример. А также Рио-де-Жанейро, Мехико, Стамбул и часть других городов, которые Москва уже в течение двух лет опередила. Раньше, сами знаем, что два-три года назад по международному рейтингу Том-Тома мы занимали последнее место и были лидерами среди пробок по всем мире. Сейчас вот приведенный пример, он доказывает, что Москва действительно выбрала правильную политику, в том числе, парковочную. И передвинулась с последнего места, было четвертое, сейчас пятое.  Т.е. спасибо большое, что оценили правильность нашей работы, ну и вообще там есть другие рейтинги. Например, в Москве значительно меньше тратят времени в пробках, чем в том же Лондоне, там по 101 минуте и так далее и так далее.  Т.е. несмотря на то, что там платный въезд в центр. Т.е. это уже компания INRIX, и вообще по международному агентству за 5 лет на 23 процента москвичи стали в пробках тратить в пробках меньше времени, чем пять лет назад. Т.е. это тоже определенный показатель, это уже не  данные, как вы спросили, правительства Москвы, это данные международных агентств, которые в принципе за нами тоже смотрят и оценивают нашу работу. Антон Алфимов: Спасибо. Наше время, к сожалению, вышло. Александр Поляков, заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы, был у нас в студии. Говорили мы о расширении зоны платной парковки в Москве и о росте тарифов. Спасибо, что ответили на наши вопросы. Александр Поляков: До свидания.