Тамара Шорникова: Продолжаем прямой эфир, программа «ОТРажение». По-прежнему в студии Дмитрий Лысков... Дмитрий Лысков: ...Тамара Шорникова. Тамара Шорникова: Пересадить чиновников на отечественные автомобили предложил глава Минфина Антон Силуанов на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге. По словам министра, это могло бы обеспечить спрос на продукцию нашего автопрома. Такая идея, конечно, звучит не впервые; интересно, что мешает ее реализации. Дмитрий Лысков: Ну и Владимир Путин провел большое совещание по развитию российской автомобильной промышленности, обозначил оперативные задачи, которые стоят перед отраслью и правительством: насытить рынок, обеспечить достаточное предложение автомобилей, в первую очередь легковых, цены на которые, ну чего греха таить, резко выросли в этом году; решить проблему с гарантийным обслуживанием транспортных средств и поставками запчастей. Но это, подчеркнул президент, лишь срочный этап большой работы. Владимир Путин, президент РФ: Сейчас особенно важно сформировать стратегические подходы к развитию отрасли, создать долгосрочный, долговременный вектор технологических и производственных изменений, в основе которых – потребности граждан в качественных и доступных автомобилях, запросы экономики, бизнеса, городского и муниципального хозяйства в части автотехники, включая дорожную, строительную и коммунальную технику. Также необходимо выдержать ориентир на обеспечение технологического суверенитета России. Конечно, это не означает, что абсолютно все производственные процессы в автопроме должны проходить именно у нас, в нашей стране, но ключевые, критически важные вещи, такие как инженерные разработки, интеллектуальные права и ноу-хау, должны быть, конечно же, российские. Тамара Шорникова: Ну вот о том, что сейчас происходит с отраслью, какие меры все-таки должны принимать и бизнесмены, и банки, и правительство, будем говорить. Дмитрий Лысков: Ну и о ситуации на авторынке тоже поговорим, конечно. Тамара Шорникова: Безусловно. Дмитрий Лысков: Антон Шапарин, вице-президент Национального автомобильного союза, в нашей студии. Антон Шапарин: Приветствую. Тамара Шорникова: Здравствуйте. Дмитрий Лысков: А также Александр Гусаров, автомобильный журналист. Здравствуйте. Александр Гусаров: Здравствуйте. Дмитрий Лысков: Друзья, вначале не могу пройти мимо просто, про идею пересадить чиновников на отечественные автомобили. Вот честное слово, дежавю, слышал неоднократно. Антон Владимирович? Антон Шапарин: Ну, дежавю не только у вас. Юрий Михайлович Лужков сейчас с того света ехидно улыбается, я думаю. Он пытался, у него не вышло. Пытался не только он: Немцов, будучи вице-премьером, предлагал всем пересесть на «Волги», и его примеру действительно несколько человек последовали. Так им приходилось покупать по две «Волги», потому что, когда ремонтируется одна, другая, собственно, исполняет другую функцию. Но был в этом всем и плюс: они породили по сути дела отечественную тюнинг-индустрию, потому что внезапно выяснилось, что в эти «Волги» можно поставить зарубежные двигатели, и тогда это уже не «Волга», а нормальный автомобиль. Собственно, дошло до того, что «ЗИЛы», которые ездили на парадах, были переделанные GMC Sierra, так что... Тамара Шорникова: Ну подождите, лично я участвовала в автопробеге, я помню, мы на ретроавтомобилях из Москвы в Крым. Антон Шапарин: Да. Тамара Шорникова: И собственно, как раз я с оператором, мы ехали на «Волге». Антон Шапарин: Я вас поздравляю. Тамара Шорникова: Я, конечно, под капот не заглядывала, но прекрасно доехали. Ну зачем мы так, что какие-то там были движки и т. д.? Антон Шапарин: Нет, ну смотрите... Тамара Шорникова: Прекрасный автомобиль, просто прекрасный, комфортный. Александр Гусаров: Давайте вы не будете путать автомобиль, который находится в руках коллекционера, с серийным автомобилем... Антон Шапарин: Абсолютно. Александр Гусаров: ...который выпускал Горьковский автозавод, это две большие разницы. Автомобиль, на котором ездит коллекционер, – это автомобиль подготовленный, отточенный, в нем все работает, будет работать как часы, потому что это очень дорого, содержать подобную машину, даже 24-ю «Волгу», я уж не говорю про 21-ю, это очень дорого. До всех этих дел она стоила (Антон, не дай соврать) 3,5 миллиона рублей где-то. Антон Шапарин: Ну, типа того. Александр Гусаров: Столько стоила 21-я «Волга». Антон Шапарин: Хорошо сохранившаяся. Александр Гусаров: Соответственно, как бы да, и содержание ее тоже дорого. Поэтому путать серийную машину с автомобилем, который находится в руках у коллекционера, все-таки не стоит, это две большие разницы. Антон Шапарин: Ну, я сюда на ретромашине приехал, так что здесь ничего удивительного. Смотрите, есть базовая проблема в том, что мы все в автопроме смотрим почему-то в прошлое. Мы не хотим смотреть в будущее, мы собираемся возрождать бренд «Москвич», который сам по себе умер, можно возродить еще автомобили Пузырева, которые умерли еще раньше, при империи. Мы собираемся возрождать LADA Granta на конвейере, хотя сам президент говорит: а зачем мы собираемся возрождать (он про грузовики сказал) экологический класс тот, который не будут пускать другие страны к себе? И эти автомобили, которые Granta планируется выпускать, собственно, точно так же наши партнеры по Евразийскому союзу говорят: а нам это «счастье» не надо. Дмитрий Лысков: Нет, ну хорошо, хорошо... Антон Шапарин: Мы смотрим в прошлое. Дмитрий Лысков: Мы прошли определенный путь. Антон Шапарин: С машинами не надо так делать. Дмитрий Лысков: Секундочку. Когда у нас появился завод Ford в нашей стране и мы стремились к максимальной локализации, все-таки и чиновники, и депутаты пересели на автомобили Ford. Александр Виленович, а это можно было считать отечественным автомобилем? Александр Гусаров: Вы понимаете, как бы проблема в том, что все, что производится, и неважно, какой уровень локализации машины, оно производится здесь, там стоит штамп, что это сделано в Российской Федерации, это наш автомобиль. Дмитрий Лысков: Отечественный, правильно, вот, наш автомобиль. Александр Гусаров: Проблема в другом, что Антон прав, здесь можно с ним соглашаться «стомиллион» раз, «стопятьсот» раз, так будет правильнее, потому что мы все время пытаемся что-то «а вот мы там»... Мы ничего там, там ничего не было. Дмитрий Лысков: Там прошло. Александр Гусаров: К сожалению, на сегодняшний момент мы видим то, что идет возрождение СССР 2.0, когда государственные средства расходуются на тот же «АвтоВАЗ». Что мы видим в результате? Мы видим платформу «Гамма», это платформа ВАЗ-2108, да, слегка доработанная, да, слегка усовершенствованная, но не более того. В XXI веке мы с радостью сообщаем о том, что выпускаем автомобиль без подушки безопасности. Черт с ним, с кондиционером, обойдемся, ладно, окошки откроем, хотя тоже очень странно, но без ABS, даже элементарного ABS и подушки безопасности. Мы говорим о том, что надо снижать уровень смертности на дорогах, – какой уровень смертности, о чем мы говорим? Половина водителей не умеет ездить на... Ведь, по большому счету, все активные системы безопасности, они нивелируют неумение иногда водителя... Дмитрий Лысков: Но к ним давно привыкли. Александр Гусаров: Это да, и это нормально. Мы же не пытаемся звонить по, простите, стационарному телефону, мы же все пользуемся мобильными. Давайте выбросим тогда панели и возьмем где-нибудь ламповые телевизоры. Не надо возвращаться в прошлое, надо думать о будущем. Но для того, чтобы думать о будущем, нужно было 22 года, наверное, чем-то заниматься последние. Дмитрий Лысков: Вот мы, кстати говоря, занимались, поэтому, продолжая тему пересаживания чиновников на отечественный автомобиль, может быть, пересесть на платформу Aurus, Антон Владимирович? Или там тоже иностранные детали? Антон Шапарин: О-о-о, это очень интересно. Вы знаете... Дмитрий Лысков: Нет, мне вот интересно, там есть иностранные компоненты? Антон Шапарин: Вот господин Гусаров не просто так смеется, потому что, когда создавали Aurus, распилили все премиальное, что было, и скопировали то, что могли, вот, кое-что прямо заимствовали. Понимаете... Дмитрий Лысков: Там хотя бы все наше? Александр Гусаров: Нет. Антон Шапарин: Оно штучное, оно ремесленное, это не серийный автомобиль. Дмитрий Лысков: Пускать в серию. Антон Шапарин: Вы можете пойти купить автомобиль Aurus за 50 миллионов рублей? Нет, не можете. В серию вы запустить эти технологии тоже не сможете, потому что это будет стоить совсем других денег. Александр Гусаров: Сто. Антон Шапарин: Aurus создавался для того, чтобы обеспечить очень ограниченный спрос чиновников. Я, кстати, не понимаю, почему чиновники должны ездить на премиальном Aurus, а не на LADA, это вообще большой. Дмитрий Лысков: Чтобы смотреть в будущее, как почему? Антон Шапарин: С заднего сиденья из телячьей кожи, а с сиденья тряпичного не смотрится. Смотрите, я с вами поспорю насчет того, что Ford был отечественным автомобилем. К глубокому сожалению, там президент говорит, ноу-хау, технологии и т. д. – все было импортным от и до. Весь процент локализации, которого мы достигали, мы достигали преимущественно за счет российского металла, потому что это засчитывалось, за счет рабочей силы это засчитывалось и т. д. У нас процент локализации в той же Granta упал до 50–60%. Мы сейчас даже Niva Classic, которой 45 лет, производить не можем, «АвтоВАЗ» говорит: мы будем производить ее с середины лета. При этом они сказали, что вот эту братоубийственную Granta без подушек безопасности они уже начали выпускать, но они выпускали ее ровно один день и в пиар-пространстве, потому что ровно на следующий день они ушли снова в простой. Мы вложим сейчас большие государственные деньги в то, чтобы поддерживать автомобильный завод «АвтоВАЗ» на плаву, с тем чтобы вернуть некие платформы из прошлого. Но единственное, что будет производить «АвтоВАЗ», если так, конечно, можно сказать, – он будет производить рабочие места и больше ничего. Автомобили, которые просит президент, – это современные и доступные автомобили. Здесь, в этой Granta, нет ни того ни другого: она стоит 10 тысяч долларов сейчас, по нынешнему курсу, а мы сравниваем автомобили с мировыми аналогами, и я понимаю, что за десятку можно купить вполне себе хороший автомобиль, это раз. Дмитрий Лысков: Нет, ну на 700 тысяч рублей сейчас хороший автомобиль купить невозможно. Антон Шапарин: За рубежом... Александр Гусаров: Давайте мы начнем с того, что Антон прав: мы возьмем европейские цены на тот же Renault Logan последний, у которого есть и режим удержания в полосе, и активный... Это Renault Logan нового поколения, это другая машина. Почему мы говорим... ? Вообще, вот почему мы так не любим собственный народ и вообще себя сами? Нам нужна дешевая и надежная машина. Volkswagen Golf – машина, не являющаяся в Германии дорогой, это недорогой автомобиль, на нем ездят и рабочие тоже, а у нас он перешел в предел определенной статусности, он в январе стоил дороже, чем Volkswagen Tiguan, который имел полный привод и который пользовался популярностью. Проблема в том... А почему мы такие бедные тогда? Давайте с этого тогда начинать. Дмитрий Лысков: А почему такие цены тогда, я бы так поставил вопрос. Антон Шапарин: А я вам расскажу, почему такие цены. Тамара Шорникова: Секунду, подождите, давайте немножко сначала обратимся к зрителям, потому что огромное количество SMS к нам уже падает. Антон Шапарин: Еще бы. Тамара Шорникова: Тема, естественно, горячая: «Когда же мы сделаем внедорожник мирового уровня???» Антон Шапарин: Никогда. Александр Гусаров: Никогда. Дмитрий Лысков: Оптимистично... Антон Шапарин: Мы можем хором. Александр Гусаров: Могли рядом посадить. Тамара Шорникова: Сообщение из Ленинградской области. «Дайте нам водородные и электрические автомобили по цене не более 1 миллиона рублей!», «Где зарядные станции в России?», ««Буханки»-УАЗики верните, это надежная техника и проходимая», – Кировская область... Антон Шапарин: Мы не можем их сейчас производить. Тамара Шорникова: Так вот, телезрители, вы можете нам не только писать, но и звонить. Что с ценами сейчас? Как они вам на автомобили? Легко или нет обслуживать ваш автомобиль, легко или нет раздобыть запчасти? Если планировали купить новое транспортное средство, оставили эти планы в прошлом или все-таки готовы и по этим ценам брать, потому что нужно? Подключайтесь. Дмитрий Лысков: Планируете ли брать LADA за цену чуть ниже 700 тысяч рублей? Кстати говоря, по нынешним реалиям рынка действительно недорого. Тамара Шорникова: И вот, кстати, да, о ценах. Как раз Владимир Путин на совещании говорил о росте цен, говорил о том, что, естественно, упали продажи, «в последние годы в стране продавали по 1,5 миллиона автомобилей в год, в 2022-м объем рынка резко сократился почти вдвое по итогам 5 месяцев...» Антон Шапарин: Больше. Александр Гусаров: Больше. Тамара Шорникова: И соответственно, все это повлияло, конечно, и на цены. По оценкам экспертов, чтобы избежать резкого роста стоимости машин, снижение продаж не должно было выйти за пределы 20–25%, подчеркнул президент. И тем не менее он, естественно, определил как задачу обеспечить все-таки доступность автомобилей, так чтобы наши люди могли поддерживать спрос на отечественную продукцию. Как это можно сделать сейчас, как вам кажется? Антон Шапарин: Путь на самом деле один-единственный. К глубокому сожалению, нам нужно сейчас признаться, Минпромторгу например, что та парадигма, в которой мы жили, тот уклад, который мы строили, и авторынок, который мы получили, в прошлом, как Эльвира Сахипзадовна Набиуллина правильно сказала, этого больше не будет. И производства в Российской Федерации такого, которое удовлетворило бы 1,5-миллионный рынок, тоже не будет, и нам придется открывать импорт. Правительство тоже думает в этом направлении и придумало постановление правительства о параллельном импорте, туда включили ряд автомобильных марок. Но он не работает и работать не может, потому что тот же самый Минпромторг прекрасно знает, что в техрегламенте Таможенного союза, который находится уровнем выше, чем постановление правительства, прямо написано... Вот, допустим, вы ООО «Ромашка», вы хотите привезти сюда партию автомобилей из Эмиратов, чтобы насытить спрос, как президент нам предлагает. Вы идете, вам нужно получить для этого сертификат одобрения типа транспортного средства. А вы не можете его получить даже несмотря на то, что у вас на такой сертификат 100 миллионов рублей есть, а он именно столько стоит. И каждое ООО «Ромашка», ООО «Ласточка» и ООО «Грибочки», каждый по 100 миллионов рублей должен занести, для того чтобы каждый получить себе ОТТС. Но получить ОТТС может только производитель и более никто, это прямо написано в техрегламенте. Допустим, вы захотите привезти запчасти, чтобы обслуживать тот парк, 64% – это импортные автомобили. А вы должны для получения сертификата, без сертификата вы таможню не пройдете, представить письмо о том, что вы купили это дело на заводе. А заводы с нашего рынка стройными рядами ушли, они вам такое письмо не дадут. И вы на таможню привезете свои колодки и амортизаторы, фары и стекла, а вам таможня скажет: «До свидания, друзья», – сертификат-то нет и не будет. И это тоже в том же самом техрегламенте. У меня сточен язык сейчас почти наполовину, потому что на всех совещаниях, на всех мероприятиях Минпромторга, Госдумы, Совфеда и т. д. и т. п. я говорю одну простую вещь: вы не насытите рынок, если не отмените техрегламент. Что нам отвечают авторы техрегламента ФГУП НАМИ на недавнем хурале? «Ну, мы, значит, откатились из 2022 в начало 2000-х гг. и собираемся там жить, техрегламент нам очень нравится, менять его мы не будем», – занавес. Вот эти люди, которые вот эту систему построили, не хотят расписываться в том, что она больше не работает, не хотят создавать нечто новое, не хотят выполнять поручение президента. И у меня встает один вопрос: а зачем вы тогда получаете зарплату, находясь на этих местах, если вы не собираетесь строить будущий авторынок, тот, который отвечает реалиям сегодняшнего дня? И этот вопрос... Дмитрий Лысков: Хорошо. Александр Виленович, с вашего позволения, вот такой вопрос. Мы должны признать, что прежняя конструкция авторынка, она, видимо, действительно уходит в прошлое, вариант, как мы услышали от Антона Владимировича, только один – открывать все-таки, делать доступными западные автомобили. А почему не развивать свое? Что же у нас за проблема вековечная со строительством своего? Александр Гусаров: Да не вековечная. Дмитрий Лысков: Ну как? В Советском Союзе мы в итоге пришли к закупке иностранной линии и стали делать итальянские автомобили. Сейчас мы пытались перенести на наш рынок и Ford, и другие иностранные... Свои почему не можем делать? Александр Гусаров: Опять же, вся проблема заключена в том, что в Советском Союзе, как и сейчас, было централизованное управление. Например, была дикая нехватка общественного транспорта в СССР, все об этом прекрасно знают. Почему у нас породили кучу этих автобусов, жутких автобусов типа «Кубань», «КАК» и еще каких-то? Почему во Львове производился ЛАЗ, который вдруг стал троллейбусом? – потому что не хватало троллейбусного парка и нужно было что-то делать. Давайте мы будем плясать от печки: для того чтобы сделать хорошо, и мы, кстати, с Антоном когда были тут на канале, в принципе мы тоже об этом говорили, нужно делать много. Например, мы берем Volkswagen с его платформой замечательной MQB. На нем ездит масса автомобилей: это и Volkswagen, это и Audi, это Seat, это и Skoda. У них есть MLB, на которые тоже есть одна модель у Volkswagen, тот же Touareg, еще что-то. Сейчас у них новая платформа SSP. В прошлую платформу MQB они вложили, на минуточку, поправь меня, если я ошибаюсь, порядка 9 миллиардов (миллиардов!) евро, столько было вложено только в первую разработку. Ее два или три раза дорабатывали, и это тоже 2 миллиарда. А теперь представляете, сколько продает Volkswagen автомобилей в мире и сколько продаем автомобилей мы? Они сейчас сделали новую платформу SSP, которая будет теперь единая для всех, и электромобилей, и машин с ДВС, в 2026 году она появится уже, т. е. совсем чуть-чуть осталось ждать. Они вложили туда дичайшие средства, и, больше того, они ее собираются давать в использование другим производителям, т. е. Volkswagen планомерно идет по развитию вот этой единой платформы. Теперь что имеем мы? Платформу «Гамма», которая была на «восьмерке», конец 1970-х – начало 1980-х гг., и мы выпускаем на ней Granta. Как бы что мы можем разработать? Ну разработали... Вы понимаете, что разработка любой машины – это минимум миллиард евро на сегодняшний момент? Но, чтобы вернуть эти деньги, нужно продавать дикое количество этих машин. Дмитрий Лысков: Александр Виленович, давайте вспомним историю Volkswagen – это государством созданное предприятие при государственной же поддержке... Александр Гусаров: Это афера, самая большая афера. Дмитрий Лысков: ...и непрерывном государственном же вливании средств они развились вот до такого состояния. Ну как? Александр Гусаров: Никак государство не влило. Дмитрий Лысков: Ну как? Ну хорошо, с населения собирали. Александр Гусаров: Вот, и это была афера самая настоящая. Дмитрий Лысков: Государственным решением? Государственным. Александр Гусаров: Господин усатый товарищ, он провел, это была самая большая афера на самом деле. Дмитрий Лысков: Но все равно, ну все равно же с государственным участием. Антон Шапарин: Ну смотрите, есть на самом деле много разных моделей. Есть модели с государственным участием, это, например, китайские концерны, в т. ч. и крупнейшие, в т. ч. и претендующие на лидерство электромобилей, которые сейчас востребованы. Есть и модель, когда это частные компании, в т. ч. при господдержке, американские, без разницы. Дмитрий Лысков: Так я к тому и веду, что что же нам мешает создать такую линию и развивать, и деньги государственные вкладывать? Антон Шапарин: Важно, что нужно несколько вещей. Во-первых, одной линией и платформой дело не ограничивается. Дело упирается в инженерные кадры. У нас, к глубокому сожалению, инженерная школа развалена. Мы успешно последние годы вымывали кадры из этой отрасли. В автопроме остались те, кто может автомобили производить, но не те, кто может автомобили придумывать. Далее: современный автомобиль – это по сути набор, конструктор из компонентов, которые поставляют производители этих компонентов. Вот коробки передач в мире производит совсем небольшое количество компаний, и у нас автоматической коробки передач в Российской Федерации массово производимой никогда не было. Вот я на заседании в НАМИ предложил, говорю: господа, давайте я свой американский ретроавтомобиль отдам вам при условии, если вы мне сделаете такой же. НАМИ, которые Aurus производили. Я уверен, что моя машина останется при мне, по одной простой причине – они не смогут, они не смогут, потому что для этого нужны кадры. Что они могут производить? Они очень хорошо ГОСТы пишут, вот это они могут, причем такие, которые потом мы не можем исполнять. Далее. Отрасль компонентов в Российской Федерации есть? К глубокому сожалению, только отдельные островки, такие, знаете, как споры. У нас есть чудом не убитый Борский завод, где производят стекла, кое-где колодки какие-то делают... Александр Гусаров: Кстати, спас его Ford завод, Борский выжил тогда, потому что первое, что поставили на Focus, которые стали делать, – это борское стекло. Антон Шапарин: А знаете, почему? А все же очень просто – просто стекла сюда возить очень дорого, они бьются в дороге, поэтому локализуют то, что проще всего. Объемный кузов наши научились за счет импортозамещения... Тамара Шорникова: Простите, вот уже полчаса в студии мы говорим о том, что мы живем практически в хижине, не знаю, последний век, наверное. Антон Шапарин: Это действительно так. Александр Гусаров: К сожалению, это так. Тамара Шорникова: Ракеты делать умеем... Антон Шапарин: Так это разные штуки. Тамара Шорникова: ...инженеры есть, а автомобиля нет. Александр Гусаров: Вы поймите, что такое ракета? Антон Шапарин: Это штучное изделие. Тамара Шорникова: Почему? Компании сами себе враги? Почему они вымыли эти светлые головы из своих компаний? Антон Шапарин: Потому что эти компании, «АвтоВАЗ» был куплен французами, французам центр разработки автовазовский был совершенно не нужен, как корове пятая нога. И в итоге, вот если посмотреть... Тамара Шорникова: Компании не нужно быть коммерчески успешной? Компании не нужны разработки свои делать? Александр Гусаров: Почему? Они были коммерчески успешны. Антон Шапарин: За счет того, что вырезали этот отдел, они не тратят на него деньги. Тамара Шорникова: Вы не можете быть коммерчески успешными в стратегическом плане, если вы не будете свои разработки предоставлять. Антон Шапарин: А им не надо. Александр Гусаров: А им не надо. Антон Шапарин: Они собирают. Им не надо. Александр Гусаров: Они здесь собирают. Антон Шапарин: У них румыны разрабатывают, Dacia, Duster – это Dacia. У них румынские светлые головы, наследники Влада Дракулы знают, как машины делать, а мы нет, к глубокому сожалению. И в итоге мы сейчас оказались действительно у предела. В начале девяностых предел был примерно такой же, но там народ был не такой требовательный. У нас автомобилей было настолько мало, что люди были готовы ездить на чем угодно: ой, у него три колеса? – да ладно, поехали. Сейчас... Вот у вас же в студии сидели, люди хотят у «Москвича» коробку передач автоматическую, хотят вот здесь, извините, водородный автомобиль, хотят кондиционер, побоюсь этого слова, хотят комфорта и безопасности почему-то, а им Granta дают. Тамара Шорникова: Хорошо. У нас вот такие специалисты вот взяли и закончились. Давайте заманим иностранных. Антон Шапарин: Чем вы их заманите? Александр Гусаров: А чем вы их заманите? Тамара Шорникова: Большой зарплатой, уж, наверное, несколько специалистов... Александр Гусаров: А они к вам поедут? Дмитрий Лысков: Перспективным рынком. Александр Гусаров: Они поедут к нам? Какой перспективный рынок? Дмитрий Лысков: Подождите, у нас огромный рынок, на котором нет никаких моделей. Так вот это же перспектива огромная, дать большую зарплату, создать центры разработки... Александр Гусаров: Создать-то можно, проблема в том, а покупательная способность населения. Антон Шапарин: Конечно. Александр Гусаров: Она же вот такая. Антон Шапарин: Мы же покупали какие автомобили? Самые популярные автомобили были самыми дешевыми. У нас, к глубокому сожалению, рынок хоть в штуках и достаточно заметный, когда-то он был 3 миллиона автомобилей... Александр Гусаров: Мы 2-е место в Европе занимали после Германии, после ФРГ. Антон Шапарин: Да, 2-е место в Европе. Мы, собственно, тогда и заманивали к себе автомобильные бренды на локализацию, типа «смотрите, какая штука», а потом он начал так падать, падать, падать, падать и докатился до вот нынешнего его состояния. Как шагреневая кожа он сжимался и сжимался, и со временем ряд автопроизводителей понимали, что «а что мы тут ловим?». И первыми, кто это поняли грамотно, были фордовцы несмотря на астрономические деньги, вложенные в их заводы, то, что они были здесь действительно популярны, на них ездили чиновники долгое время. Ford сказал: «До свидания, друзья!» – фиксанул убытки и ушел, потому что стало понятно, что дальше российские активы будут генерировать для него только убытки. Это проблема. Поэтому мы не можем кого-то заманить и т. д., мы не можем создать инжиниринговые центры. Действительно, вы правильно мыслите: все последние автомобили Kia, например, нарисовали европейцы. Да, можно прийти в итальянскую компанию Pininfarina, и вам там и нарисуют, и, может быть, даже в Италии соберут, как это делали, я не знаю, с Hyundai и еще много-много кем. Но проблема в том, что вы сейчас, российская компания, придете на Pininfarina, а вас не пустят на порог, точка. Вам скажут: нет, ребята, нет, до свидания. Дальше: вы захотите перечислить вдруг туда куда-то деньги – а вы не сможете, вы все обложены санкциями со всех сторон. И мы оказываемся в ситуации, когда нужны нетривиальные решения. Но нетривиальные решения должны генерировать, мне кажется, люди, которые не застряли головой в далеком прошлом. Тамара Шорникова: А давайте телезрителей послушаем, может быть, у них есть нетривиальные решения, как выходить из этого замкнутого круга. Сергей, Тверская область, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Алло? Тамара Шорникова: Слушаем вас, Сергей. Зритель: Здравствуйте. Я бывший начальник автоколонны, ну единственной, у меня работали машины 5410, 5320, это «КамАЗы», ну там... Значит, мы строили в области из четырех блоков такие домики в сельской местности. И вот, когда у меня были эти машины, ну в лучшем случае «КамАЗ» мог отработать, ну неделю отработал, дальше он сыпался, «КамАЗ». То же самое примерно сыплются и эти машины, которые производились в Советском Союзе, «шестерки» и т. д., и т. д. Беру «КамАЗ», смотрю, из чего он сделан, вроде бы игры, там «Дакары», все остальное и т. д., и т. д. Но внутренности все, производитель: двигатель – Германия, мосты – Бельгия, и вся внутренняя начинка там Франция и т. д., и т. д. Одно только название «КамАЗ» и все. А дальше, вот когда машина выходит с конвейера, ну она через 5 лет уже все, ее можно абсолютно выбрасывать и т. д. То есть страна абсолютно может делать «Сарматы», ракеты и все остальное, но голова до машин, других и т. д., стиральных машин нормальных, холодильников у нас почему-то не доходит. Ну и так же, я думаю, будет продолжаться, если не скопируют какую-то хорошую машину и не произведут из своих, естественно, то так и будет продолжаться. Тамара Шорникова: Спасибо, да. Дмитрий Лысков: Спасибо. Тамара Шорникова: Тяжелый вздох, мне кажется, это лучше любого комментария. Давайте Александра из Курска послушаем. Антон Шапарин: Нет, давайте... Это вообще важно... Дмитрий Лысков: Сейчас, секундочку, просто телефонный звонок висит. Александр, Курск. Александр, вы в эфире. Зритель: Здравствуйте. Я вас отлично слушал. Выпускать в любом случае надо любые машины, даже которые вам не нравятся и вашим экспертам, даже эту LADA Granta, потому что у нас в стране при скорости 90 километров в час нам не нужна ABS. Пускай коробку-автоматы ваши эксперты засунут, ну я бы сказал, куда... Тамара Шорникова: Так... Зритель: Все равно, если вы не будете выпускать автомобили, вы потеряете инженерную мысль... Тамара Шорникова: Понятно, да, понятно. Дмитрий Лысков: Спасибо. Антон Шапарин: Грустная история в том, что мы не выпускали автомобили и потеряли инженерные умы. Мы производили чужое по чужим стандартам на чужом оборудовании из чужих запчастей. Есть расхожий миф о том, что мы, значит, привезем какого-нибудь «китайца», разберем его, или какую-нибудь другую машину, разберем ее и точно начнем такую же делать. Вот, к глубокому сожалению, не получится, потому что этот «китаец» состоит из каких-то запчастей, запчасти где-то производятся большими, огромными тиражами, и тогда стоимость этих запчастей и разработки размазывается на этот тираж. Если вы его скопировали и всей страной будете ездить на этих изделиях, то тогда вы получите ситуацию, которая была на «Москвиче» вначале, когда этот завод только из Германии вывезли и начали копированный Opel делать: каждый «Москвич» генерировал заводу огромные убытки, которые закрывались за счет рыбочистилок и маленьких детских гирек (это делал один цех в подполье), и это приносило заводу деньги, и так закрывались касты. Сейчас их можно закрывать только исключительно за счет государственного бюджета, т. е. за счет всех нас. Другой вопрос, а это действительно нужно? А мы что будем производить, оно будет востребовано или... ? Тамара Шорникова: Что мы будем производить? Дмитрий Лысков: Можно сейчас? Александр Виленович, вот это вот очень важный момент. Я понял, на фоне транснациональных компаний, участвующих в авторынке, мы свой автопром никогда не поднимем, потому что если мы начнем что-нибудь копировать, производить свое и т. д., это будет малотиражно поначалу и крайне убыточно. Александр Гусаров: Да. Дмитрий Лысков: То есть варианта два: либо мы сейчас автопром просто хороним, переходим, я не знаю, на гужевую тягу или закупаем «серым» импортом за рубежом каким-то образом, или вкладываем в это деньги и субсидируем государственным путем. Александр Гусаров: Опять... Дмитрий Лысков: Вот какой путь вам кажется интереснее? Александр Гусаров: Путей три, путей действительно три. Дмитрий Лысков: Хорошо, третий тогда? Александр Гусаров: Но зачем нам инвестировать опять... ? Вот мы сейчас вернулись опять в Советский Союз с тем же «АвтоВАЗом». Ведь опять, что такое «Ростех»? Это госкорпорация. Значит, это государственные, ваши, мои, вот всех людей, которые нас сегодня смотрят, это наши налоги, у государства нет своих денег, это наши деньги. Дмитрий Лысков: Ну если не считать госкомпаний, которые приносят прибыль. Александр Гусаров: Какая разница? Дмитрий Лысков: Большая. Александр Гусаров: Они тоже платят налоги и государство в них вложило очень много средств. Дмитрий Лысков: Ну, там есть бюджетное правило еще... Не суть. Александр Гусаров: Теперь, что мы делаем в результате, что мы видим? Они как в Советском Союзе, ноль разработок, в «АвтоВАЗ» вливались дикие средства, «все равно и так купят». Я не прав, Антон? Все то же самое. Дмитрий Лысков: Но это вливались, я говорю о будущем. То есть как двигаться вперед? Антон Шапарин: Смотрите, вот все, что нам предлагали, – это возврат в прошлое, это возврат на прошлые разработки, к прошлым брендам и т. д., мы смотрим только назад. Если... Дмитрий Лысков: Я все пытаюсь нащупать пути вперед. Антон Шапарин: Единственный путь, который я лично сейчас вижу, – это Министерство промышленности и торговли говорит: ребята, мы понимаем, ДВС не срослось, мы пропускаем эту фазу. Знаете, когда вы прилетаете в любую страну Африки, вы не удивляйтесь разбросанным везде пластиковым бутылкам и нищим детям, которые бегают, – вы удивляйтесь, что у вас в смартфоне 3G или 4G. Откуда? А потому что туда, они перескочили сотовые сети и сразу перешли в интернетную эпоху. Мы сейчас должны признать, что с ДВС ну не срослось, все, увы. И если что-то и копировать, то условную Toyota Mirai с водородными технологиями, и строить экономику будущего периода, потому что мы сейчас понимаем, что энергопереход огромный, глобальный, всего мира в любом случае происходит, и мы в любом случае зажаты... Дмитрий Лысков: Боюсь, что уже нет. Ну давайте посмотрим, кстати, о новых разработках. Вот на Петербургском экономическом форуме представили первый отечественный электрогрузомобиль... Антон Шапарин: Он не отечественный. Александр Гусаров: Он не отечественный. Дмитрий Лысков: Вот сейчас обсудим. Запах хода без подзарядки 300 километров, грузоподъемность – 1 тонна. Тамара Шорникова: Разработали проект в Петербурге, собирают в особой экономической зоне в Москве. Массовое производство начнется уже в сентябре. Рядом представлены зарядные станции для электромобилей также российского производства, как говорят разработчики, и из отечественных же комплектующих, но для зарядки иномарок они тоже подходят. Давайте послушаем. Владимир Хлебников, генеральный директор предприятия по производству систем бесперебойного питания: На рынке силовой электроники, в частности электрозарядок, доминировали европейские производители или китайские производители под российским брендом. Когда европейские ушли, а у китайских производителей возникли проблемы с отгрузкой, остались российские, чисто российские производители. Это для чисто российских производителей, коими и мы являемся, плюс, конечно. Тамара Шорникова: Ну и еще... Дмитрий Лысков: Друзья, я... Тамара Шорникова: Еще прямо буквально пару, здесь не прозвучало, но я слышала, читала об этом электрогрузомобиле. Значит, зарядка за 300 рублей и в 2 раза дешевле, чем у конкурентов. Антон Шапарин: Я вам расскажу, это классно. Короче, берем «УАЗик», выкидываем из него двигатель внутреннего сгорания, ставим туда китайские батареи и двигатели, аккуратно это накрываем большой пластиковой плитой, чтобы не было видно, что там стоит. Далее... Александр Гусаров: Помнишь, в Советском Союзе «УАЗики» 469-ы? «Буханцы» были? Антон Шапарин: Ну, электромобилем был даже 41-й «Москвич» в конце своей «карьеры». Короче, это дело накрываем и здесь презентуем якобы как отличное решение. Сколько это решение стоит? – 3,5 миллиона рублей. То есть мы за 1 миллион 700 тысяч забираем этот «УАЗик» и еще за оставшиеся деньги вкорячиваем туда чужую батарейку, чужую эту... Я лично сейчас считал инвестпроект производства электромобилей для подземных работ, шахт, потому что там это востребовано, не нужны выхлопы и т. д., такие решения есть, и мы понимаем, где что брать. В России нет производства электромобилей, нет батарей, нет двигателей, нет ничего ровным счетом. Все те проекты, которые там уже показывали, Zetta не Zetta, они все... Вот так же говорили: завтра будет, такие тачки – зашибись, кататься будем всей страной. Ни одной из них ни разу не было. Вы знаете, кто это? Это джентльмены в поисках «десятки», это тот самый «Остап Бендерstyle», который... Дмитрий Лысков: «Илон Маск style», потому что я видел, как вскрывали, простите, пол Tesla, а там тоже китайские аккумуляторы! Антон Шапарин: Да, не спорю. Дмитрий Лысков: А у нас это плохо почему-то, у нас это зло. Александр Гусаров: Это не плохо, проблема в том, что... Дмитрий Лысков: Я вас слушаю, друзья мои. Как это? Я вас слушаю. Александр Гусаров: Илон Маск считает, он просчитывает при запуске своего автомобиля, первой Tesla, которая была на базе Lotus построена, он почему так долго ее делал? Проблема в том, что он искал поставщиков аккумуляторов. И какая разница? но... Антон Шапарин: Дорогие друзья, Илон Маск при этом не рассказывал, что у него исключительно... Сколько раз звучит, вот этот человек... Александр Гусаров: Этот человек сказал, что это наше. Антон Шапарин: ...сказал, что это наше? Плотность этих слов на единицу интервью просто зашкаливает. Дмитрий Лысков: А Илон Маск не говорит, что это его автомобиль? Антон Шапарин: А он никогда не говорил, что это их разработка и т. д. Дмитрий Лысков: Да? Антон Шапарин: Всем было понятно, откуда идут батарейки, кто производит топливные элементы и сколько это стоит. Александр Гусаров: Те же микрочипы. Антон Шапарин: Вопрос в другом. Илон Маск не пытался рвался... Дмитрий Лысков: Вообще-то я всегда считал, что Tesla – это производство Илона Маска. Александр Гусаров: Никогда. Дмитрий Лысков: И люди, которые в YouTube вскрывали пол, они были удивлены, увидев там китайские батарейки. Антон Шапарин: Илон Маск никогда не шел в российский бюджет за деньгами. Дмитрий Лысков: В американский шел. Антон Шапарин: Он шел в американский в т. ч. бюджет и получал кредитные средства, потом их, правда, вернул. Вопрос даже не в этом, вопрос в том, что он не презентовал это перелицованное китайское оборудование как свое. Вы знаете, мы уже видели и смартфоны, и планшеты, и чего только ни видели. Александр Гусаров: Ага. Дмитрий Лысков: Видели, согласен. Антон Шапарин: Поскребешь, а там надписи на иностранном китайском языке, это не наши буковки, я лично знаю, как это происходит, как наклеиваются на ЭРУ-ГЛОНАСС эти чудесные наклейки. Всем говорят... Знаете, что нужно сделать, чтобы продукт стал отечественным? Я вам расскажу механику. Вы привозите любое, любое, откуда угодно, наклеиваете туда этикетку или делаете корпус, приходите в торгово-промышленную палату своего региона, там у вас добрые друзья или просто вы с ними финансово общаетесь. Они выдают вам свидетельство о том, что это отечественное производство, и дальше это подтверждают юридически, с точки зрения законодательства, что это отечественная разработка, точка. Единственное, что подтверждает «отечественность», – это бумажка от ТПП, больше ничего. Поэтому вы можете вот в этот ноутбук приклеить сзади надпись большую «ОТР» (а там, наверное, она есть), прийти в ТПП Московской области, я вас познакомлю, вам выдадут бумажку, и вы начнете ходить по большим форумам и рассказывать: «Вы знаете, отечественный ноутбук, прямо самый отечественный». Александр Гусаров: Причем производит телевизионная компания, вообще, представляете? Антон Шапарин: Да. Александр Гусаров: «Вот наши умельцы, решили ребята сделать, и вот смотрите, какой у нас ноутбук шикарный сделали». Антон Шапарин: «Вы знаете, какие у нас разработчики здесь? Ух!» Тамара Шорникова: Давайте прервемся. Алексей, Москва, телефонный звонок. Здравствуйте. Дмитрий Лысков: Алексей, вы в эфире, здравствуйте. Зритель: Да, здравствуйте. Вы меня слышите? Дмитрий Лысков: Прекрасно слышим. Тамара Шорникова: Отлично, говорите. Зритель: Да. Тогда я скажу вам просто: нам не нужно зацикливаться на автомобилях. Антон Шапарин: Ага. Зритель: Вы только что озвучили, газовый двигатель, водородный и электрический. Эти двигатели надо разрабатывать. Когда мы разработаем новый свой двигатель, к нам придут и подушки, и ABS, и все у нас будет. Александр Гусаров: С чего? Дмитрий Лысков: Спасибо вам за ваше мнение. Но дело в том, что пока мы не разработаем водородно-электро-реактивный ранец... Антон Шапарин: ...нам нужно на чем-то ездить. Дмитрий Лысков: ...хотелось бы на чем-то ездить, правда. Антон Шапарин: А нам предлагают ходить. Я тут, вы знаете, считал, сколько будет дойти пешком до Владимира, что-то мне не понравилось, вот. Понимаете, нужно задачу рвать на две части, тактическую плоскость и стратегическую плоскость. Если в тактической плоскости у нас сейчас дефицит по этому году автомобилей около 800 тысяч, а может быть, будет и больше, следовательно, у нас поэтому фантастические цены на автомобили... Это диво, что у нас китайский маленький кроссовер стоит как BMW X5 в Германии. Это нонсенс, но китайцы на этом деле деньги поднимают. Дмитрий Лысков: Я, кстати говоря, спрашивал уже у вас, уважаемые эксперты, почему же у нас такое ценообразование парадоксальное. Антон Шапарин: Потому что у нас дефицит. Александр Гусаров: Дефицит. Это ликвидный товар. Антон Шапарин: Да. Вы сейчас заходите на какой-нибудь онлайн-сайт, где продаются автомобили, и видите одну цену. Набираете в дилерский центр, вам говорят: ой, приезжай, все нормально, тебе отгрузим тачку за эти деньги. Приезжаешь – плюс 2 миллиона сверху: не хочешь – не бери, до свидания. Мы сейчас проедаем те запасы автомобилей, которые были завезены раньше, все тачки 2021 года. Дмитрий Лысков: Поправьте меня, если я ошибаюсь, но дефицит ведь у нас возник с COVID из-за логистических цепочек. Антон Шапарин: Ошибаетесь. Александр Гусаров: А он у всех, он у всех возник в тот период. Антон Шапарин: Господа... Дмитрий Лысков: Сейчас, подождите, давайте Александра Виленовича тоже выслушаем. Александр Гусаров: Нет, он возник, он был во всем мире, но он не был таким, как у нас, собственно. Антон пусть добавит, собственно говоря. Антон Шапарин: У нас дефицит был по принципу «волки, волки!». Дилеры в поисках дополнительных денег рассказывали про фантастический дефицит автомобилей, хотя машинки-то стояли, их можно было купить, просто доплати дилеру сверху денег и все. И мы здесь, в этой студии, многократно обсуждали, и с дилерским сообществом в т. ч., как они курочили нас на деньги. Сейчас дефицит действительно серьезный и восполнить его неоткуда. У нас есть такие группки верующих в разные пути наполнения авторынка. Первая группка говорит: Китай нас спасет. В мае было продано всех марок и моделей китайских в России 2 тысячи машин, это на 1,5-миллионном рынке. Дальше есть группка сектантов, которые говорят: машины из Армении, Казахстана и Белоруссии приедут и все будет отлично. Две тысячи машин, причем в январе завезли по этой схеме даже чуть больше. Параллельного импорта у нас нет, у нас завозят только машины на физические лица совершенно штучным образом. В итоге рынку неоткуда взять новых тачек, потому что производства нет, импорт встал. «Автотор» вот сейчас получил несколько контейнеров запчастей, им этого хватит, щелк! – и кончились запчасти, все. Александр Гусаров: На час работы. Антон Шапарин: Да. А дальше руководство «Автотора» уже предлагало своим сотрудникам собирать клубнику и голубику на теплицах. Александр Гусаров: Так им выделили же участки и продали даже картофель, чтобы посадить. Антон Шапарин: Участки, да. Дмитрий Лысков: Это один из вариантов, что делать с предприятиями, которые у нас в стране. Антон Шапарин: Это грустная история. Александр Гусаров: Это грустная история... Дмитрий Лысков: Я представляю себе. Александр Гусаров: …где человек, проучившийся... Ведь тот же завод Stellantis, который в Калуге у нас, ведь они вывозили, когда собирались открывать вот это вот производство двигателей, они вывозили во Францию людей, это же затратное дело. Это специалисты, которые умеют работать. Антон Шапарин: Это квалифицированные кадры. Александр Гусаров: Квалифицированные кадры, и вы их заставляете копать картошку? Это смешно. Дмитрий Лысков: Что делать сейчас с предприятиями, которые встают? У нас в стране много локализованных западных предприятий. Какие-то перспективы у них есть? Антон Шапарин: Это самая большая проблема. Александр Гусаров: Самая большая проблема... Антон Шапарин: Самая большая проблема, потому что занятость нужно сохранять, но при этом как и за чей счет. Я прекрасно понимаю, что самый большой... Вот, допустим, «АвтоВАЗ», у нас стоит колом завод, у нас на нем есть люди и есть их зарплатный фонд. Но их зарплатный фонд – это совершенно мизерная часть в сравнении с расходами на электричество, амортизацию, огромное количество высокооплачиваемых топ-менеджеров и т. д. Вот, к глубокому сожалению, но пока у нас нечего производить там, это пособие по безработице, и я боюсь, что это так, или какое-то перепрофилирование, переобучение. У нас есть целые ведомства, ответственные за переобучение людей. К сожалению, это перелокация. Тамара Шорникова: Все-таки есть производственные мощности, есть ресурсы. Можем, как условно с McDonald’s, взять в свои руки, начать производить свою продукцию на этих... ? Александр Гусаров: А что, там все нормально? Антон Шапарин: А у нас там что-то произошло? Мне очень интересно. Смотрите, к глубокому сожалению, автомобиль – не булочка. Вы не можете... Тамара Шорникова: Понятно, что это очень упрощенный пример, но тем не менее. Антон Шапарин: Дело не в этом. Тамара Шорникова: У нас есть оставленные ресурсы уходящих компаний. Антон Шапарин: У нас нет... Нет, McDonald’s покупал 90% с лишним компонентов для своих изделий на российском рынке, это очень локализованное производство. А наши, соответственно, автопроизводители, они могут покупать на отечественном рынке только, например, сталь и еще небольшой перечень компонентов. Вы знаете, вам не продадут даже несобранный автомобиль – продать нечего. Мы импортировали все вообще, кроме некоторых вещей. Завод, допустим, про который упоминали, двигателестроительный – зачем сотрудников вывозить во Францию? А потому что (поправьте, если ошибаюсь) обычно заводы, которые переезжали в Россию целиком, производственные линии, производили те двигатели, которые в Европе уже не нужны, типа движок 1,6 от Volkswagen. Он в России приемлем, потому что а, черт с ним, пусть ездят на чем хотят, а в Европе уже на таком нельзя, экология, все дела, и мы друг друга бережем. Соответственно, приезжает полностью производственная линия, приезжают полностью все компоненты, максимум, что мы делаем, – это отливку головки блока из отечественного металла. А дальше мы очень круто разрезаем ленточки большими чиновниками и рассказываем, что отечественный завод по производству двигателей. А чуть что случилось, и сразу закончилось это «отечественное» производство двигателей. Вот сейчас у нас новый глава «АвтоВАЗа» говорит: а мы вот подумаем, нужно ли нам делать LADA Duster. То есть Renault бывший, у них есть формально возможность производить это. Но компоненты сегодня есть, завтра нет, мы не знаем, как получится с геополитической ситуацией, тут такие повороты происходят... Дмитрий Лысков: Наладить производство компонентов в стране? Ну чтобы на чем-то ездить, пока мы на водород не перейдем. Александр Гусаров: Мы опять упираемся в цену. Да, хорошо, кузовные панели делали в Бирюлево... Дмитрий Лысков: Я же предложил вариант, из наших налогов и спонсировать. Александр Гусаров: Опять за счет государства, да? Дмитрий Лысков: Да. А как? Давайте за счет бизнеса, я рад. Вы договоритесь с бизнесом, чтобы он проспонсировал такие машины. Александр Гусаров: А бизнес при чем? Антон Шапарин: Понимаете, бизнес... У вас слово неправильное. Дмитрий Лысков: Ну тогда тупик. Антон Шапарин: Вы говорите «спонсировать». Александр Гусаров: «Спонсировать». Антон Шапарин: Спонсировать – это просто отдавать деньги без какой-либо отдачи. Александр Гусаров: Дать. Дмитрий Лысков: Да, для того чтобы развить производство и выйти на промышленный уровень. Александр Гусаров: Нет, я дам 100 рублей, но я хочу получить на них что-то. А когда я получу, отобью эти деньги? Дмитрий Лысков: Хорошо, а если ваши потомки получат? Зато мы получим развитый отечественный автопром. Александр Гусаров: Мы не получим развитый отечественный автопром. Дмитрий Лысков: Volkswagen получил, а почему мы не получим? Антон Шапарин: Ну смотрите, Volkswagen экспортирует на весь мир. Дмитрий Лысков: Сейчас, сейчас! Извините, а 80 лет назад не экспортировал. Александр Гусаров: Вы готовы ждать 100 лет? Дмитрий Лысков: Я – да, ради того, чтобы у меня в стране был продвинутый, мирового уровня автопром. Александр Гусаров: А я нет, я хочу ездить на машине сейчас, а не ходить пешком. Антон Шапарин: Да. Дмитрий Лысков: Ну то есть сейчас мы ничего не делаем, потому что вы хотите ездить сейчас? Нет, я просто пытаюсь понять, что мы делаем. Антон Шапарин: Вы немножко передернули. Александр Гусаров: Передернули на самом деле. Антон Шапарин: Сейчас мы предлагаем вопрос рвать на две перспективы, как я уже говорил, тактическую и стратегическую. Дмитрий Лысков: Я понял, я сразу сказал, что пока мы не перешли на водород, чтобы сейчас ездить... Антон Шапарин: Только импорт. Дмитрий Лысков: Только импорт? Александр Гусаров: Только импорт. Дмитрий Лысков: Вообще никаких вариантов? Антон Шапарин: Других вариантов нет. Александр Гусаров: Нет. Дмитрий Лысков: Ага, понятно. Александр Гусаров: Нет инженерной базы, нет разработок, нет технологий, нет ничего. Антон Шапарин: Нет компонентов, нет заводов... Александр Гусаров: Нет заводов. Мы будем говорить все что угодно, «можно через 2 месяца» – это смешно, через 2 месяца, к 1 сентября. Антон Шапарин: Вы знаете, а я патриот больше, чем вы, и я мечтал бы, чтобы в моей стране было такое производство, было производство компонентов и всего остального. Но еще я закончил экономический факультет и знаю, что такое математика, и я понимаю, как работают заводы, и я понимаю, что как предприниматель я не понес бы деньги, чтобы получить сбыт на очень узком рынке. Нет никакого смысла производить автокомпоненты и продавать их трем покупателям. Александр Гусаров: Смотрите, элементарно даже вот такой пример. Антон, я читал, что на «ВАЗе» они собираются договариваться по поставке, чтобы производить Largus, по поставке китайский аналог ABS Bosch. Антон Шапарин: Да. Александр Гусаров: Но давайте посмотрим. Открываем капот у любого уважающего себя китайского производителя, ну возьмем Chery или Geely, солидные конторы – что мы там видим? Антон Шапарин:Bosch. Александр Гусаров: Там стоит Bosch, никакой не китайский аналог, а там стоит Бош. Тамара Шорникова: Давайте еще раз. Президент во время совещания говорил о том, что, безусловно, ни одна страна сейчас не может абсолютно все, вот прямо от... Александр Гусаров: Так и происходит. Тамара Шорникова: ...от болтика до двигателя производить у себя, но какие-то критически важные элементы все-таки мы должны производить сами. Уже в третий раз слушаем о том, что только импорт и т. д. Но все-таки если бы государство условно не понимало, что, опять же на том совещании цифра, одно рабочее место в автопроме – это девять еще сопутствующих рабочих мест, оно бы не проводило эти совещания, не думало бы, как сдвинуть вопрос с мертвой точки, не думало бы, наверное, о субсидировании, потому что это все-таки очень перспективно, это то, что нам нужно. И возможно, сейчас, если мы вложимся... Александр Гусаров: А давайте просто я вас перебью... Тамара Шорникова: ...а не будем грустить о том, что когда там у нас что-то будет... Александр Гусаров: Простите, пожалуйста, вот некрасиво, но вот давайте мы представим себе ситуацию, что мы берем и закрываем в Тольятти завод. 40 тысяч, да, сейчас там трудятся? Антон Шапарин: В районе. Александр Гусаров: Плюс 9, да? 320 тысяч человек остаются без работы. Антон Шапарин: Это очень много. Александр Гусаров: Чем это грозит? Дмитрий Лысков: Ничем хорошим не грозит, ничего хорошего нам это явно не принесет. Антон Шапарин: Ну, я лично прекрасно помню шахтеров, которые стучали в Москве касками. Александр Гусаров: Вот. Чем это грозит? А теперь давайте представим заводы уже в Нижнем, Volkswagen предложил уволиться людям, но они хотя бы полугодовую выплатили людям компенсацию. Давайте закроем все калужские заводы, это плюс еще, еще... Это наберется больше миллиона человек безработных. Антон Шапарин: Да. Александр Гусаров: Это чем грозит? Антон Шапарин: Это социальный взрыв. Александр Гусаров: Вот поэтому проводятся совещания и делаются умные лица. Антон Шапарин: Да. Проблема только в том, что совещанием единым не решишь всю проблему. Да, проблема накапливалась 10 лет, а сейчас она лопнула. Знаете, что произошло? Все же смотрели мультик «Винни Пух», у него воздушный шарик лопнул. Мы накачивали наш авторынок вот этим воздухом из зарубежных запчастей и технологий. Сейчас он лопнул и что осталось? А ничего не осталось, оболочка, корпуса заводов кое-где и больше ничего, и это грустная история. Но самая грустная история в том, что на шее вот этого авторынка, как удавка, сейчас находится техрегламент, который не дает возможности насытить его хоть чем-то, чтобы спрос удовлетворить сейчас. Президент поставил две задачи, стратегическую и тактическую. Стратегическую решать нужно будет долго и не одним совещанием, мягко говоря, и я сомневаюсь, что в нынешней логике нынешние кадры, принимающие решения, будут принимать те решения, которые позволят нам построить автопром завтрашнего дня. Они нам предлагают «Москвич», «Запорожец» и далее по списку. Дмитрий Лысков: Друзья, это был очень интересный разговор. Тамара Шорникова: Понятно, да. Дмитрий Лысков: Наши телезрители пишут: «Странное дело получается, все страны могут, одна наша не может», «Вспомните СССР после войны, обескровленную страну, и через несколько лет Гагарина, Королева», – и т. д. Друзья, я думаю, что все-таки это сложный разговор, который нужно продолжать и продолжать. Антон Шапарин, вице-президент Национального автомобильного союза, и Александр Гусаров, автомобильный журналист, были сегодня в нашей студии. Тамара Шорникова: Спасибо вам, спасибо. Александр Гусаров: Спасибо. Антон Шапарин: Спасибо. Дмитрий Лысков: Спасибо.