По Крымскому мосту отправились грузовые поезда

По Крымскому мосту отправились грузовые поезда
Пенсионеры на работе. Качество хлеба. Диспансеризация. Главные страхи россиян. Будущее российского автомобилестроения. Малый бизнес в России
Трудовая старость: каждый пятый россиянин после выхода на пенсию продолжает работать
Сергей Лесков: Информационные технологии сейчас - это направление главного удара для прогресса человечества
Выросло число россиян, желающих отрыть своё дело
Автомобили: сделано в России
Чего мы боимся?
Медосмотр с пользой, а не для галочки
Пенсионеры на работе
«Не хочу расслабляться». Почему учительница из Чебоксар, выйдя на пенсию, продолжает работать в школе. СЮЖЕТ
Детские игрушки опасны
Гости
Кирилл Янков
заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН
Игорь Строганов
кандидат экономических наук, доцент кафедры предпринимательства и логистики РЭУ им. Г.В. Плеханова

Ольга Арсланова: Мы продолжаем, к другим событиям.

По Крымскому мосту открыто движение грузовых поездов. Два состава – один со стороны полуострова, другой со стороны материка – отправились друг другу навстречу. И глава Крыма уже назвал запуск грузового сообщения важным вкладом в развитие местной экономики. По словам Сергея Аксенова, по Крымскому мосту смогут проезжать до 12 пар грузовых поездов в сутки.

Петр Кузнецов: Но это в будущем. Давайте поговорим, быстро пройдемся по тому, что уже произошло.

За два года эксплуатации моста, то есть с 2018-го до 2020 год, автомобилисты и грузоперевозчики сэкономили более 35 миллиардов рублей. Это данные Росавтодора. Мост оказался просто выгоднее переправы через пролив. За два года по мосту проехало 9,5 миллиона машин, среди них больше миллиона грузовиков и более 120 тысяч автобусов.

Предполагается, что запуск грузовых поездов по Крымскому мосту снизит стоимость перевозки на 30–50%, а значит – и себестоимость продукции, и цены на продукты. Ну и вообще, как уже Оля привела данные Аксенова, повысит инвестпривлекательность самого региона.

Ольга Арсланова: Давайте обсудим эту новость. Прямо сейчас с нами на связи член Общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков. Кирилл Вадимович, здравствуйте.

Кирилл Янков: Добрый день.

Ольга Арсланова: А расскажите, пожалуйста, почему такая последовательность – сначала пускают туристов, а потом пускают грузовые составы.

Кирилл Янков: Такая же последовательность была и по автодорожному мосту: сначала легковые машины, а потом – грузовые. Потому что и легковые автомобили, и легковые поезда – они по весу значительно легче, они позволяют посмотреть, как проходит эксплуатация, убедиться, что все нормально, что мост выдерживает, и только после этого запустить туда более тяжелые составы. Правильная последовательность.

Дело в том, что железная дорога в Крым строилась в основном для пассажиров (редкий случай), а грузы там – побочное явление. Есть грузы, которые надо вывозить из Крыма, но их не так много. Там два крупных предприятия – «Крымская сода» и «Крымский титан». Там известняки, минеральные удобрения, сода, титановый концентрат. И там действительно нужна железная дорога.

Что касается завоза в Крым, то опять-таки это те же минеральные удобрения, это зерно, это бензин, дизельное топливо. Это не товары народного потребления. У нас, как правило, товары народного потребления по железной дороге не возят, а их, как правило, возят автомашинами большими.

Поэтому я бы не сказал, что после открытия грузового движения у нас удешевятся товары в магазинах. Они, может быть, чуть-чуть дешевле стали после открытия автодорожной части моста. А грузовое движение через мост по железной дороге на цену в Крыму, я думаю, сильно не повлияет.

Петр Кузнецов: Я, кстати, тут добавлю, что на самом деле грузовое сообщение должны были открыть раньше, но там просто нашли какой-то памятник, торговое поселение IV века, поэтому в обход него начали пускать ветку, и поэтому это несколько задержало запуск грузового сообщения.

Ольга Арсланова: А расскажите, насколько это дорогая процедура, дорогое мероприятие – возить грузы, даже если это не товары массового потребления, как вы говорите, а те же минералы, грузовыми поездами туда и обратно?

Кирилл Янков: Вы понимаете, есть такие товары, которые едут только по железной дороге. Скажем, уголь не возят грузовиками. Но уголь практически не надо возить ни в Крым, ни из Крыма – там нет ни отопления на угле, ни угольных шахт у нас нет.

Есть товары, которые альтернативно можно возить и железной дорогой, и возить автомобилями. Скажем, лес. Да даже зерно можно возить автомобилями. В зависимости от плеча перевозки железная дорога в среднем на 30–40% удешевляет перевозки вот таких массовых грузов. Но для этого груз должен быть массовым.

Если у нас целый состав с минеральными удобрениями, то это может быть и на 40%, и на 50% дешевле. Если это повагонная отправка, один вагон, который должен, допустим, от Феодосии доехать до какой-нибудь станции в России, то, да, это тоже дешевле, но это обычно дольше, чем отправить фуру, которая по объему – полвагона, а иногда и целый вагон (в зависимости от того, какой материал). Потому что когда один вагон, его должны отцеплять, прицеплять, он должен ждать соответствующих сборных поездов и так далее.

Петр Кузнецов: Смотрите. Очень много говорилось о том, что ритейл неохотно идет в Крым, потому что дорого и невыгодно. Данная ветка как-то решает эту проблему, начинает решать? Верно?

Кирилл Янков: Нет, вы знаете, что касается ритейла, то опять-таки, как правило, товары народного потребления, которыми оперирует ритейл, очень редко возят по железной дороге. Да, сейчас, например, по железной дороге стали возить рыбу с Дальнего Востока, в последние годы возят. Может быть, несколько вагонов будут доезжать до Крыма. Конечно, это немножко облегчит ситуацию в ритейле, и цена на красную рыбу, может быть, дешевле станет в крымских магазинах. А остальные товары, как правило, все-таки возят грузовыми автомобилями, а не поездами.

Ольга Арсланова: С экономической точки зрения, кому будет вот этот маршрут выгоднее – материковой части или полуострову? Или здесь возможен равновесный обмен?

Кирилл Янков: Ну конечно, полуострову он в целом выгоднее, потому что полуостров получил выход на железнодорожную сеть всей страны. Что касается материковой части, то, в общем-то, это безразлично, потому что крымские порты не задействованы, допустим, в экспорте товаров. Экспорт все равно идет через Новороссийск, через Тамань. Крымские порты в этом не участвуют.

Петр Кузнецов: Раз уж мы об этом заговорили, то кто вообще перевозит по железной дороге в Крым?

Кирилл Янков: Я думаю, что…

Петр Кузнецов: Исключительно монополисты?

Кирилл Янков: Нет-нет-нет, монополистов там как раз нет. Скорее всего, прежде всего, это будут два крупных предприятия, которые находятся в городах Армянск и Красноперекопск, – это «Крымский титан» и «Крымская сода», они будут вывозить свою продукцию. Это зерно. Возможно, в какую-то сторону еще какая-то овощная продукция будет загружаться. Возможно, горюче-смазочные материалы, моторное топливо, бензин. Учитывая, что нефтепровода нет у нас в Крым и нефтеперерабатывающих заводов там тоже нет, то бензин, дизельное топливо, может быть, мазут в каком-то количестве, в котором он нужен для электростанций Крыма, тоже пойдут по железной дороге.

Петр Кузнецов: И у меня еще один небольшой вопрос: из-за санкций нет каких-то проблем у перевозчиков? Мы знаем, что Запад любит «накрывать» санкциями всех, кто имеет хоть какое-то отношение к Крыму.

Кирилл Янков: Именно поэтому «Российские железные дороги» не имеют отношения к Крыму. Там действует независимое предприятие «Крымская железная дорога», и она будет являться перевозчиком, видимо, и по всем грузовым маршрутам.

Ольга Арсланова: А это не «дочка» «РЖД»?

Кирилл Янков: Нет, это федеральное государственное предприятие, оно не имеет прямого отношения к «РЖД».

Ольга Арсланова: Прямого не имеет. Понятно. Спасибо вам.

Петр Кузнецов: Спасибо, что пояснили. Это был Кирилл Янков.

Ольга Арсланова: А у нас на связи Игорь Строганов, кандидат экономических наук, доцент кафедры предпринимательства и логистики РЭУ имени Плеханова. Игорь Алексеевич, добрый день.

Петр Кузнецов: Добрый день.

Игорь Строганов: Да, добрый день.

Ольга Арсланова: А можно, с точки зрения логистики, теперь Крым назвать полноценным, полноформатным субъектом Российской Федерации? То есть – все виды представлены.

Игорь Строганов: Конечно. Во-первых, теперь все виды транспорта: и самолеты летают, и машины ездят уже без проблем, не как на пароме в позапрошлом и прошлом году, и, соответственно, нормально ездят поезда. Опять же я знаю очень многих людей, которые предпочитают в первую очередь ездить на поезде, а не на машине. Или, например, у них нет машины для длительных переездов. Скажем, из Москвы ехать в Крым сейчас – это долго, это ремонт под Ростовым. Соответственно, на поезде будет намного проще.

Петр Кузнецов: Мы уже говорили о том, что все-таки грузовое сообщение должно было быть открыто и запущено раньше, грузовые поезда, но в обход памятника там строили. Из-за этого подорожали подходы к Крымскому мосту почти на 4 миллиарда рублей. Стоит ли это того? Ну понятно, стоимость была значительно увеличена. И как скоро эти траты окупятся? Или так нельзя рассуждать?

Игорь Строганов: На самом деле сказать, насколько они быстро окупятся, очень сложно. Наверняка у компании есть расчеты, но они все подвержены изменениям – хотя бы те же самые санкции, тот же самый сезонный поток. И не всегда это понятно.

Понимаете, в первую очередь такого рода проекты не столько экономические, а сколько связывают части государства. Да, у нас где-то в 50-х годах XX века все страны начали уходить от железнодорожных перевозок, от пассажирских перевозок на автомобили. Это и грузовые перевозки фурами, это и перевозки людей автомобилями. И вроде бы как все к этому пошли.

Проблема в том, что железные дороги – это связанность территории, это доступность, это опять же те нити, которые связывают воедино большую территорию. И именно с этой точки зрения железные дороги нужно развивать, их нужно иметь, держать маршруты из разных направлений. В общем-то, для очень многих людей, в особенности в провинциях, это единственный способ коммуникации с внешними территориями – именно железная дорога.

Ольга Арсланова: Ну, это и доступный вид коммуникации – что немаловажно.

Игорь Строганов: Конечно. На самом деле по цене это примерно столько же, сколько на машине ехать. Потому что, например, билет до Пскова, грубо говоря, на железной дороге – это 3,5–4 тысячи, а бензин стоит примерно те же 3,5 тысячи. Но ты сел, спокойно доехал, приехал, тебя привезли, накормили, напоили.

Петр Кузнецов: А если учитывать еще льготы…

Игорь Строганов: Да, еще и льготы. Поэтому, конечно, в Крым проще на поезде.

Петр Кузнецов: Спасибо.

Ольга Арсланова: Основная проблема удаленных регионов, регионов специфически расположенных или со специфической историей, как в случае с Крымом, – это разница цен. То есть там дороже, как правило. Вот что сейчас изменится в этом плане в Крыму?

Игорь Строганов: В любом случае сейчас цены потихонечку снижаются. И судя по тому, что пишут мои друзья, которые там находятся, в принципе, там цены – общемосковские плюс небольшой процент, плюс 5–8% где-то (ну, иногда до 10%). Некоторые товары, как до меня говорили, все равно будут возить грузовики, это понятно.

Но грузовики разбивают дорогу. На самом деле выгоднее все равно в глобальном масштабе возить поездом. Опять же это дополнительные способы логистики, это удешевление товаров. Я думаю, цены на 2–3% упадут как минимум по сравнению с материком. То есть это вполне разумная и вполне выгодная процедура.

Петр Кузнецов: По крайней мере, до московских. Спасибо за ваш комментарий.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Петр Кузнецов: Переходим к следующей теме.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)