По зимнику, по скользкой дороге... Кто отвечает за безопасность ледовых переправ?

По зимнику, по скользкой дороге... Кто отвечает за безопасность ледовых переправ? | Программы | ОТР

Спрашиваем наших экспертов

2019-11-27T12:00:00+03:00
По зимнику, по скользкой дороге... Кто отвечает за безопасность ледовых переправ?
Человека формирует дефицит? Единая тарифная сетка для бюджетников. Кредиты помолодели. Студенческий капитал. Врать – полезно для карьеры. Россияне стали злее?
Дефицит делает человека человеком?
Красиво жить запретишь
Переговоры Путина и Лукашенко, Трамп и Нобелевская премия, колонизация Венеры – в комментариях обозревателя Сергея Лескова
Единая тарификация: когда региональный бюджетник будет получать, как московский?
Студенческий капитал: каждому поступившему в вуз предлагают начислять по 500 тысяч рублей
Что вас бесит?
Рубрика «Личный контроль»: Глобальная цифровизация
Молодежь не зарабатывает - молодежь берет кредиты
ТЕМА ДНЯ: Осень. Народ разозлился
Гости
Сергей Храпач
председатель наблюдательного совета Ассоциации «Межрегионавтотранс»
Павел Криушин
руководитель проектного направления Национальной ассоциации зимнего содержания дорог

Александр Денисов: «По зимнику, по скользкой дороге», – вот так мы переиначили песню в исполнении Аркадия Северного. В Якутии провалился под лед реки Лены грузовой автомобиль. Переправа была открыта официально, но все-таки оказалась слабоватой для тяжеловоза. Власти северных регионов предупреждают, что пользоваться ледовыми переправами следует осторожно, без перегруза и не выезжать в период потепления. Но кого это когда останавливало? Сейчас покажем на кадрах реку Лену, как там все это происходит. Смотрите.

Анастасия Сорокина: Из года в год.

Александр Денисов: Да. Это картина регулярная. По-моему, это необорудованный переезд. На каждый официальный бессчетное число неофициальных – переезжай, где удобно. В данном случае «уазик» – в простонародье «буханка» – «клюнул» носом под лед. Возможно, вытащат. Хорошо, что никто не пострадал, люди вокруг ходят. Кто-то в рубашке. Это, наверное, водитель.

С кем обсудим тему сейчас?

Анастасия Сорокина: На связи с нами Сергей Храпач, председатель наблюдательного совета ассоциации «Межрегионавтотранс». Сергей Валентинович, здравствуйте.

Сергей Храпач: Здравствуйте.

Александр Денисов: Сергей Валентинович, вы своим водителям, наверное, не разрешаете по контракту пользоваться зимниками при доставке грузов?

Сергей Храпач: Вы знаете, вообще зимник, если мы говорим о нормативном понимании этой дороги, то это такая же дорога общего пользования регионального или межмуниципального значения. Ее строительство и проектирование подчиняется определенным нормам, еще принятым при советской власти, когда все было научно обосновано и глубоко проработано. Строительство и проектирование такой зимней дороги – весьма трудоемкий, сложный процесс.

Александр Денисов: А вы расскажите. Я как-то видел, что там наливают воду, знаете, как на катке, так называемую «шубу» делают. Расскажите, какие нормативы.

Сергей Храпач: Да, совершенно верно. Базовый норматив называется – ведомственный строительный норматив от 1990 года. Министерства транспортного строительства Союза Советских Социалистических Республик его делало. И там расписываются виды этих зимник.

Они могут быть и регулярные, то есть по одному же маршруту делаются из года в год не 3–5 лет как минимум. Бывают временные. Бывают вообще для разового использования – для завоза, допустим, на строящийся объект какого-то груза. Бывают сухопутные, делают по материковой части. Бывают ледовые – по льду рек, тем, где нет сухопутности. Бывают еще ледовые переправы. Это то, о чем вы сейчас говорили, где машина провалилась.

Соответственно, строительство таких зимних дорог происходит по определенным нормативам, о которых я сказал выше. И чтобы ее построить, надо собрать кучу разной документации – с учетом геоподосновы, с учетом даже направлений ветра, чтобы при большом снегопаде не засыпало.

Александр Денисов: Сергей Валентинович, скажите, зимник – это пережиток? Или все-таки невозможно всюду построить дороги, и в тех условиях, где тундра, где склизь какая-то бывает, и не стоит мучиться? То есть зимник – это пережиток или все-таки необходимость, так и будем их делать?

Сергей Храпач: Вы знаете, зимник – это не пережиток. Для статистики скажу, что в Российской Федерации на текущий период времени протяженность зимников – порядка 22 тысяч километров. Во многих регионах две трети дорог местного и регионального значения – это зимники.

Зимники строятся в основном там, где невозможно построить нормальную дорогу в связи с неподготовленностью… Ну, вечная мерзлота, например, или абсолютно болотистая местность. Любое дорожное полотно, которое строится по современным технологиям: либо километр будет стоить миллиард – соответственно, экономически невыгодно строить такие дороги при небольшой интенсивности движения; либо фактически нужно будет каждый сезон эту дорогу строить и ремонтировать – соответственно, никакой пропускной способности у нее при этом не будет.

Для этого нашли выход еще… Предтеча зимника – это, так скажем, наверное, дорога через Ладожское озеро во время войны. Соответственно, сейчас все более научно обосновали и сделали при соблюдении всех стандартов относительно безопасный вид сообщения между регионами, где нет иных дорог, и построить их нельзя.

Кстати говоря, зимники не только в Российской Федерации существуют, но они есть и в Канаде, и на Аляске они есть. То есть в тех странах, на которые любят иногда ориентироваться и перенимать опыт, соответственно, есть такие же формы дорожного строительства. Ничего плохого в этом нет, если соблюдаются определенные технологические условия их строительства и их содержания.

Вот вы говорили, что их намораживают с помощью воды. Действительно, есть такая технология – с помощью воды. Там целая система, очень непростая, по которой происходит такое намораживание, а не просто едет цистерна и поливает воду. Укладываются в этот промерзший грунт и остатки деревьев, разные камни. При переправах через лед укрупняют, усиливают с помощью фанерных…

Александр Денисов: Мы видим, что даже знаки дорожные устанавливают. Вот сейчас показываем переезд. Даже знаки дорожные.

Сергей Храпач: Совершенно верно. Обязательно должны быть точно такие же знаки, по таким же критериям, которые стоят на обычных дорогах общего пользования. Зимник ничем не отличается, только своей структурой. Вешки справа и слева ставятся через 90–100 метров. Ширина полосы такая же. Ширина полосы должна быть не менее 3 метров при двухполосном движении по зимнику. Ну, допускается иногда при исключительных случаях одна полоса – 4,5 метра. Строятся при затяжных подъемах карманы специальные, при переправах карманы.

То есть, по сути говоря, это обычная дорога, только сделанная в том месте, где невозможно проложить грунтовую дорогу. Насыпан замерший грунт и полит водой замерзшей. Вот зимник.

Анастасия Сорокина: Сергей Валентинович, вы сказали по поводу того, что это обычная дорога. Но все-таки есть особенности. И количество автомобилей, и по поводу какой-то такой поддержки технической тут другие особенности. Фраза «относительно безопасная дорога». Как-то из года в год меняется вот эта поддержка водителей, которые по этим зимникам ездят? Может быть, какие-то новые технологии появляются, чтобы своевременно помогать тем, кто все-таки провалился или попал в какую-то экстренную ситуацию?

Сергей Храпач: Например, в Ямало-Ненецком автономном округе есть интерактивная карта зимников – там отмечается, какие зимники разрешены, к эксплуатации, а какие еще не разрешены. Есть навигация. Приложения определенные делают в тех субъектах, где часто такую дорогу эксплуатируют.

Если мы говорим о технологии строительства и содержания дорог, то принципиально она никак не поменялась с того времени, как была придумана в 1990 году. Хотя сейчас готовится новый ГОСТ вместо этого норматива, который, по большому счету, я так понимаю, перепишет все, что существовало до этого, но с элементами современных технологических возможностей дорожного строительства.

По сути говоря, все аварии и ДТП, связанные с провалом транспортных средств под лед, связаны в основном с недоброкачественной эксплуатацией или нарушениями водителей. Например, любой зимник открывается… Не просто так захотел и поехал. Существует определенный порядок действий. Например, паспорт ледовой переправы – есть такой документ, который определяет, из чего сделана переправа, какая грузоподъемность, какое расстояние между транспортными средствами может быть для безопасной переправы.

И вопрос в том, насколько водители идут без перегруза, насколько они соблюдают интервал движения между собой, насколько эксплуатирующая организация промеряет глубину льда. Если лед около 2 метров глубиной, то такая переправа может выдержать автомобиль весом 100 тонн. Если менее, то, конечно, машина провалится.

Анастасия Сорокина: Спасибо, спасибо.

Александр Денисов: Сергей Валентинович, спасибо вам большое за интересный и подробный рассказ.

Анастасия Сорокина: На связи был Сергей Храпач, председатель наблюдательного совета ассоциации «Межрегионавтотранс».

Поговорим с еще одним нашим экспертом – на связи Павел Криушин, руководитель проектного направления Национальной ассоциации зимних дорог. Здравствуйте.

Павел Криушин: Да, добрый день, коллеги.

Александр Денисов: Павел, мне интересно стало, я посмотрел. В городе же, если чуть снежок или лед, реагентами дорогу посыпают. А на ледовой переправе как быть, чтобы снизить возможность ДТП? Что там делать-то?

Павел Криушин: Ну смотрите. Тут все зависит, во-первых, от температур. По сути зимники – это зимние дороги, они эксплуатируются при очень низких температурах. Когда температуры меньше минус 25, то, в принципе, проблем со сцеплением не возникает, потому что лед и снег – они очень твердые, и довольно высокий коэффициент сцепления. Если температуры поднимаются выше, то тут уже, конечно, могут возникнуть проблемы. И здесь единственный вариант – это фрикционные материалы, то есть это песок, щебень мелкий…

Александр Денисов: Крошка какая-нибудь, да?

Павел Криушин: Да, крошка, конечно. Но – только фрикционный. Никакой химии, которая могла бы растопить снег и лед. Мы ездим, других вариантов нет.

И тут надо отметить, что при строительстве и при проектировании зимников, конечно, стараются минимизировать переломы продольного профиля. Как раз одно из соображений – это, конечно, коэффициент сцепления, чтобы автомобили могли забраться в горку, на некрутой подъем. И второе – это, конечно, снизить земельные работы, поскольку если это в условиях вечной мерзлоты, то очень тяжело проводить земельные работы. Это же отдалбливать снег и лед. Поэтому стараются этого избежать.

Александр Денисов: Павел, такой вопрос. Скажите… Ну, есть даже карты зимников. А сколько у нас на официальные зимники приходится так называемых неофициальных? Вот народ решил, что там ему побыстрее, покороче от одной деревни до другой.

Анастасия Сорокина: Может быть, «срезать» дорогу.

Александр Денисов: Да. А тут как раз это и опасно.

Павел Криушин: К сожалению, такой официальной статистики, я думаю, нигде мы не найдем. Конечно, это бесчисленное количество дорог. Понимаете, зимник – это такая дорога. По сути это дорога-направление. Правильно говорят: «В России дорог нет, есть направления». Конечно, у нас есть дороги, и очень хорошие, но и направления немаловажны. И тут, по сути, если в каком-то населенном пункте, довольно крупном, отдаленном, есть соответствующая техника, то они спокойно могут сделать себе зимник.

Анастасия Сорокина: Спасибо.

Александр Денисов: Спасибо большое, Павел.

Анастасия Сорокина: На связи был Павел Криушин, руководитель проектного направления Национальной ассоциации зимних дорог. Через пару минут вернемся, нас ждет большая тема.

Александр Денисов: После новостей. Направление никто не поменял. После новостей поговорим про эмиграцию.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)