Константин Чуриков: Ну и начнем мы с темы авиации. Действительно, в таком сложном положении оказались наши авиакомпании после санкций со стороны Евросоюза и Соединенных Штатов, после санкций, которые фактически ввели компании Boeing и Airbus. Вот сегодня президент подписал закон о мерах поддержки гражданской авиации в нашей стране. Марианна Ожерельева: Тут еще важно, что помимо того, что ограничения на полеты туда, и страховки ограничили здесь, и ввоз каких-то деталей тоже. Константин Чуриков: Самое главное, что действительно… Сейчас давайте посмотрим на статистику. Это некоторые данные о том, из чего состоит наш авиапарк. В общем-то, больше чем на половину этот авиапарк иностранный. Важно понимать, что эти сертификаты летной годности изначально выдавали иностранные структуры, собственно они и контролировали техническое состояние воздушных кораблей. И вот сейчас, в условиях санкций, нам самим нужно мало того что думать о развитии отечественного самолетостроения, так еще нужно все-таки в рабочем состоянии поддерживать воздушный флот, на котором надо летать. Мы приглашаем в эфир Виктора Горбачева – это генеральный директор ассоциации «Аэропорт», член Общественного совета при Ространснадзоре. Виктор Иванович, здравствуйте. Марианна Ожерельева: Здравствуйте. Виктор Горбачев: Здравствуйте. Константин Чуриков: Виктор Иванович, что скажете? Эта мера что сейчас даст? И какие дальнейшие все-таки шаги надо предпринимать? Мы понимаем, какие у нас огромные расстояния, какие размеры нашей страны. И мы понимаем, что, наверное, это не все, что нужно сделать. Виктор Горбачев: Это очень правильное и мудрое решение. Наконец-то оно пришло. Это дает возможность под юрисдикцией в России перевести практически весь парк воздушных судов. Теперь это будет наша собственность. Константин Чуриков: Так, Виктор Иванович, ну а дальше что? Смотрите, самолетам нужны детали запасные, да? Виктор Горбачев: Дальше что? Мы теперь имеем право проводить всевозможное обслуживание и ремонт воздушных судов у себя на Родине, не гонять их куда-то там на Багамы, куда-то, куда прикажет лизингодатель. Теперь мы можем все это производить у себя. Единственное такое неудобство: к сожалению, мы не можем направить эти воздушные суда куда-то там за рубеж, в том числе и в наш СНГ. Марианна Ожерельева: Виктор Иванович, подождите… Виктор Горбачев: Это все будут внутренние полеты. Марианна Ожерельева: Про внутренние полеты. Даже если они и будут, то их будет меньше, как говорит часть экспертов. А дальше? Например, «Уральские авиалинии» уже заявили, что смогут эксплуатировать в нормальном режиме свои машины месяца два-три, все, не более. Это к вопросу о деталях, об этих сертификатах. То есть нет же такого, что сейчас взяли и все сделали. Виктор Горбачев: Да, на настоящий момент. Ну, в конце концов, я думаю, что ведутся переговоры о каких-то поставщиках запасных частей и материалов. Это пусть будут вторые-третьи руки. Ну, в конце концов, мы эти запасные части получим, потому что у нас довольно сильная техническая база, инженерные службы, которые вполне справятся с этой работой. Константин Чуриков: Виктор Иванович, от Москвы до Владивостока порядка восьми, почти девять тысяч километров. Мы понимаем, что, например, Sukhoi Superjet 100 – самолет, который (если я правильно сейчас все назову) летает на три с лишним тысячи километров, не более, да? Виктор Горбачев: Да, да, да. Константин Чуриков: У нас есть понимание, сколько и каких самолетов гражданской авиации нам как такой огромной стране, как Российская Федерация, нужно? Виктор Горбачев: На настоящий момент пока мы можем использовать вот эти воздушные суда, которые у нас будут зарегистрированы и которые когда-то находились в лизинге у иностранцев. Использовать среднемагистральные Superjet, да, мы можем, но это расстояния в пределах трех тысяч, иначе нам придется дозаправляться. Ну, как в свое время летали и на Дальний Восток на Ту-154. Ну что? Садились в Кемерове, садились на дозаправку в Новосибирске. В конце концов, всегда можно найти выход. Константин Чуриков: Виктор Иванович, а вот еще. Что вы скажете по поводу в принципе доли отечественных перевозок? Хорошо, что сейчас принято такое решение, которое позволит отечественным авиакомпаниям летать по стране. Но есть ли на это большой спрос? И с какими вызовами сами, скажем так, авиакомпании столкнутся и в какой поддержке будут нуждаться? Виктор Горбачев: К сожалению, у нас не очень, так сказать, хороший баланс был в свое время по международным и внутренним перевозкам. В последнее время – где-то последних три года – у нас сохранялся баланс, 50 на 50. А до этого было и 60 на 40, мы почему-то больше увлекались международными полетами. Ну, это понятно – потому что это валюта, поэтому мы и увлекались, не обращая внимания на себя. В конце концов, сейчас… Так сказать, не было бы беды, так вот, помогло, потому что, может быть, сейчас мы как-то обратим внимание на внутренние перевозки. А то у нас получалось: чтобы из Новосибирска прилететь в Самару, нужно было лететь до Москвы, а потом лететь до Самары. В конце концов, пора развивать и внутренние перевозки. А чтобы их развивать, естественно, нужно работать с тарифами. Вот если бы процентов на 20–30 снизили тарифы, я вас уверяю, пассажир валом пошел бы. Марианна Ожерельева: Виктор Иванович, а в этой ситуации вы ожидаете этого дисконта? Все-таки очень много заявлений о том, что тарифы могут вырасти на фоне всего, что происходит. Виктор Горбачев: Если мы дальше так же мудро будем поступать, как сейчас, в юрисдикции России перевели самолеты, то, смотрите, мы пока освобождаемся от лизинговых каких-то платежей – это раз. А потом… Ведь можно же стабилизировать рост цен на авиационное топливо? Можно. Можно даже чуть-чуть снизить. Можно освободить авиакомпании от каких-то налоговых нагрузок, так сказать. И все вот это если взять, то, в конце концов, снизится нагрузка на авиакомпании, и это позволит им выйти где-то на разумные тарифы. Вот тогда, я говорю, мы полетим. Марианна Ожерельева: Ну, это субсидируемый тариф, как сегодня на Дальний Восток, получается? Виктор Горбачев: Да не надо субсидировать этот тариф. Понимаете, нужно просто освободить авиакомпании от лишних этих забот. Потому что это субсидирование, оно же опять временное – это раз. И второе – оно касается только людей, живущих именно там. Вы живете в Москве – никакой вам субсидии, когда вы полетите в Хабаровск. Это только хабаровским жителям субсидируют, когда они летят сюда, в Москву. А вам нужно полететь в Хабаровск к родственникам. И чего же вам платить, понимаете, 20, 30, 50 тысяч, когда можно вполне заплатить и 10, и 12, может быть. Константин Чуриков: Виктор Иванович, отлично понимаем, что авиабизнес, авиакомпании – это, скажем так, не суперрентабельная отрасль нашей экономики. Вот тут недавно сказал председатель Госдумы, что бизнес должен думать о народе даже ценой личной выгоды и личной прибыли. Скажите, пожалуйста, вы верите в то, что сейчас, в тот момент, когда авиаперевозки не растут… Ну, мы понимаем даже – почему. И собственно рынок, на котором они действовали, зарубежный рынок, соответственно, расти не будет, потому что небо закрыто. Вы верите в то, что у авиакомпаний будет возможность действительно снизить тарифы на авиаперелеты? Виктор Горбачев: Понимаете, это жизненно необходимая вещь. Потому что если до жадности дойти, то компания просто уйдет в банкротство. Вот этого они хотят? Я думаю, что нет. Значит, надо пойти на какие-то все-таки ограничения и какую-то помощь оказать именно авиакомпаниям. Я говорю, тогда все будет нормально. Я думаю, что вряд ли какие-то авиакомпании, особенно ведущие, будут уходить с этого рынка и вообще уходить в банкротство. Ну представьте себе мощнейшие компании: и S7, и Utair, и «Уральские авиалинии». Вряд ли они уйдут в банкротство. А тем более наш «Аэрофлот». Константин Чуриков: Ну помните историю с «Трансаэро»? Была не так давно. А это крупнейшая авиакомпания. И все, не стало. Виктор Горбачев: Да. «Трансаэро», между прочим, сама себя загубила, потому что они до того дошли с дисконтом… Понимаете, они все время снижали, снижали, снижали тарифы, а потом, в конце концов, убедились, что им даже нечем платить за лизинг воздушных судов. Константин Чуриков: Вот как раз по поводу снижения тарифов, Виктор Иванович, если с другой стороны посмотреть. Виктор Горбачев: Ну, они просто не справились с этой работой, вот и все. Ну что же делать-то? Значит, там неумно поступили коммерческие службы. Да, действительно, это была практически самая дешевая авиакомпания. Между прочим, и по сервису самая лучшая. Ну, они сами себя загубили, потому что они летали тоже только на лизинговых машинах. Марианна Ожерельева: Виктор Иванович… Виктор Горбачев: Поэтому это дорогое удовольствие. Ну, нужно было, так сказать, соблюдать паритет. Марианна Ожерельева: А еще в авиации очень много указывают на перекрестное субсидирование. Как раз зарубежный тариф, вот этот перелет за границу, он покрывал все то, что сегодня тратится внутри российского рынка. Можно ли сказать, что эти компании за конкретный период времени, пока летали, набрали этот «жирок», и сейчас как бы время платить по счетам, условно, для нашей аудитории, которая внутри России куда-то сегодня полетит? Виктор Горбачев: Я не знаю. Может быть, и набрали. Может быть, и набрали. Марианна Ожерельева: Может быть? Виктор Горбачев: Довольно-таки трудно сейчас говорить. Ну, надо каждой компании сейчас, так сказать, своим умом работать, потому что сейчас уже международных полетов нет, даже в наш уважаемый и любимый СНГ мы не можем улететь. Ни они к нам, ни мы к ним. Марианна Ожерельева: «Аэрофлот» сегодня возобновил полеты. Виктор Горбачев: Потому что там арестуют наши воздушные суда. Поэтому все внимание на внутренние рейсы. Хотите внутренние, хотите жить? Значит, надо работать с тарифами. Константин Чуриков: Да, спасибо большое, Виктор Иванович. Виктор Горбачев, ген. директор ассоциации «Аэропорт», член Общественного совета при Ространснадзоре. Еще одного экспериментатора приглашаем в эфир – Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации. Антон Владимирович, здравствуйте. Антон Корень: Здравствуйте. Константин Чуриков: Начнем со сложного вопроса, на который, наверное, и вы ответа не знаете. Ну, вдруг. Как мы из этого выходить будем? Я имею в виду – ну, рано или поздно нас же пустят обратно летать в другие страны. Вот представим себе, что сейчас эти самолеты в лизинге. Они были ваши, стали наши, да? И понятно, почему принято такое решение. Все это понимают и одобряют. Но дальше, если так пофантазировать и заглянуть, может быть, в далекое будущее, то как мы будем решать все вопросы потом? Антон Корень: Ну, то, что решать нужно потом – это покажет время. Сейчас нужно решать в рамках текущей ситуации, когда Совет ЕС 26 февраля в качестве санкционных мер против России запретил в том числе поставку запчастей, проведение ремонта, модификацию воздушных судов. Причем в ЕС отметили, что запрет ухудшит один из ключевых секторов экономики России, связанность страны. То есть в рамках экономической войны сознательно хотели нанести вред нашей стране. При этом ЕС дал отсрочку своим компаниям до 28 марта завершить обслуживание договоров лизинга и вернуть самолеты владельцам. А власти стран регистрации начали приостанавливать сертификаты летной годности воздушных судов российских авиакомпаний. Например, вчера были приостановлены сертификаты летной годности воздушных судов, находящихся в Бермудском реестре, тех авиакомпаний, которые… тех самолетов, которые сейчас эксплуатируются российскими авиакомпаниями. Ответ России – незамедлительный. Сегодня президент Владимир Владимирович Путин подписал соответствующий федеральный закон. Так как сейчас большинство самолетов находятся в зарубежных реестрах воздушных судов, то требуется создание правовой базы для того, чтобы сохранить их в России, обеспечив отечественными сертификатами летной годности. Потребуется разработка ряда документов, которые предусмотрены федеральным законом. И принятый закон в том числе предполагает, что будут созданы условия по госрегистрации таких воздушных судов, которые сейчас находятся в российских авиакомпаниях в аренде от зарубежных лизингодателей. И также предполагается в рамках федерального закона, что будут разработаны особенности исполнения договоров финансовой аренды и лизинга самолетов, двигателей, а также других транспортных средств, не только самолетов. Изменения, которые ряд законов затронули. Мы понимаем, что это прежде всего касается тех транспортных средств, которые не будут возвращаться зарубежным лизингодателям. Необходимо, чтобы они оставались на нашей территории, в том числе часть самолетов для обеспечения транспортной связанности нашей страны. Это вынужденная мера. Прецедентов по ситуации и подобных нормативных актов в истории России не было. И основная задача – обеспечить устойчивость гражданской авиации, транспортной отрасли в рамках новой ситуации. Константин Чуриков: Безусловно, безусловно. Все это мы прекрасно понимаем. Антон Владимирович, понимая, что сейчас могут быть какие-то сложности, наши авиакомпании могут где-то, предположим, не справиться, можем ли мы авиакомпаниям тех стран, которым мы доверяем, предоставить возможность выполнять какие-то рейсы на территории Российской Федерации? Я не знаю, условная Air Serbia, не знаю, еще какие-то авиакомпании. Антон Корень: Да, конечно. Существует в мире механизм пульных соглашений – это когда в рамках международного законодательства, которое предусматривает паритет частот. То есть если с одной стороны летает… из одной страны летает авиакомпания с определенным количеством частот, то другая страна имеет право выполнять такое же количество частот. Паритет, который регулируется международной гражданской авиацией, конвенцией непосредственно, и практика на все страны распространяется, он предполагает, что наши авиакомпании могут заключить такие соглашения с зарубежными авиакомпаниями. То есть фактически будет выполнять полеты зарубежная авиакомпания, а деньги в том числе могут идти российским авиаперевозчикам в рамках этих соглашений. Марианна Ожерельева: Сертификаты летной годности, о которых мы говорим, будут выдаваться на территории России. А такие у нас есть уже, да? В принципе эта практика применялась внутри страны? Или это будет некое новое для нас что-то? Антон Корень: Эта практика применялась. Мало того, тот парк, который арендован у зарубежных лизингодателей, ответственными авиакомпаниями уже в количестве нескольких десятков в части воздушных судов была применена эта практика. И ряд авиакомпаний еще до известных событий, которые сейчас происходят, уже переводили в российский реестр воздушные суда, которые находятся в лизинге у зарубежных лизингодателей. Марианна Ожерельева: Это к вопросу о доверии. Очень много сообщений о том, безопасно ли будет летать сейчас. Константин Чуриков: Да, кстати, хороший вопрос. Антон Корень: Мы можем сослаться на то, что говорит наш регулятор: на безопасности полетов принимаемые меры не отразятся. Константин Чуриков: Ну понимаете, по поводу техосмотра. Мы привыкли, что техосмотр – это такое автомобильное понятие, да? И мы знаем, насколько формальным он бывает. Сейчас, в условиях, когда деталь на щелчок пальцев никто не достанет, как исключить даже какие-то… Ну, сами понимаете, все бывает, все может быть, человеческий фактор. Как сделать так, чтобы не было этого человеческого фактора? Антон Корень: Мы понимаем, что большинство авиационных происшествий и инцидентов происходят непосредственно именно по человеческому фактору. Но здесь нельзя рассуждать в части обеспечения и поддержания летной годности, технического обслуживания и ремонта со ссылкой на человеческий фактор. Есть четкие инструкции, регламенты. Мало того, необходимо понимать, что те же самые зарубежные реестры и авиационные власти зарубежных стран подходят к выдаче сертификатов летной годности несколько формально, доверяя центрам ТОИР (технического обслуживания и ремонта), где эти воздушные суда ремонтируются. Поэтому нужно понимать, что у нас в России мощная школа, инженерная школа в части авиации. Созданы и функционируют центры технического обслуживания и ремонта. Непосредственно на текущем этапе освоены тяжелые формы, не только легкие, линейные, но и тяжелые формы ремонта воздушных судов. Освоены легкие формы по двигателям. Будут освоены, начинают осваиваться тяжелые. Поэтому в данном случае можно говорить о том, что наша страна справится с этой задачей и в сжатые сроки обеспечит эффективное поддержание летной годности всего парка, всех самолетов. Марианна Ожерельева: А вот дальше как? Деталей нет. «Были их, стали наши», – как сказал Константин ранее. А как долго все-таки без этих деталей смогут машины эти летать даже внутри России? Антон Корень: Необходимо понимать, что существует несколько способов получения в текущих условиях, в условиях глобализации. Я не буду рассказывать несколько этих способов, но они точно существуют, и они обеспечат наши авиакомпании возможностью получать запчасти для самолетов и комплектующие. Марианна Ожерельева: Здесь можно только порадоваться. Константин Чуриков: Вот еще такой важный вопрос. Много претензий от наших зрителей по поводу ценообразования. Вот Приморье нам пишет: «Я не мог улететь 1–5 марта рейсом Южно-Сахалинск – Владивосток. Не было билетов. 6 марта улетел за 30 тысяч. Лететь – час пятнадцать». Антон Владимирович, вот как побороть наконец это динамическое ценообразование, про которое нам все время твердят, что это нужно, что это важно? Мы приводим в пример тот самый батон колбасы, который, хочется верить, ну раньше по крайней мере, утром стоил тех же денег, что и вечером, и цена не меняется. Вот как здесь все-таки навести порядок? Антон Корень: Что касается системы ценообразования на дальнемагистральные рейсы, то уже была создана более 10 лет назад система субсидирования. То есть за счет средств федерального бюджета авиакомпании получают компенсацию на выпадающие доходы, которые они образуют непосредственно при полетах за рубеж… ой, при полетах непосредственно на Дальний Восток. Соответственно, данная система предполагает, что компенсации выпадающих доходов позволяют поддерживать тарифы на низком уровне. К сожалению, спрос превышает предложение, и не всегда удается отрегулировать величину спроса и величину выделяемых субсидий. Здесь вопрос как раз в совершенствовании данной ситуации, возможно, в увеличении субсидий за счет средств федерального бюджета. Мы понимаем, мы знаем, что каждый год эти суммы, выделяемые Правительством, растут. Но, к сожалению, случаются такие ситуации, когда спрос превышает субсидируемое предложение на авиаперевозки. Константин Чуриков: Антон Владимирович, я понимаю, что вы по авиации эксперт, но все равно авиация тесно конкурирует с железными дорогами. Может быть, это как раз тот случай, когда пришло время вкладываться именно в скоростные магистрали? И в Казань на скоростной магистрали, и в Петербург на скоростной, а не на скорой, да? Антон Корень: Наш центр участвовал в обосновании экономических расчетов создания высокоскоростных магистралей – и ВСМ-1, и ВСМ-2. Расчеты показывают, что, да, конечно, экономический эффект от этого есть, в том числе от объединения непосредственно аэропортов с этими магистралями, от создания единых хабов. Но необходимо понимать, что это многомиллиардные затраты – не в рублях, а в долларах. Хотя сейчас, наверное, не модно говорить про доллары. Ну, это огромные затраты, которые, возможно, удастся в ближайшее время реализовать. И отрицать то, что скоростные поезда будут хуже… вернее, будут лучше самолетов, нельзя. Ну, что касается непосредственно воздушного транспорта, то сейчас на расстояния более тысячи километров до создания высокоскоростных линий в Российской Федерации воздушный транспорт дает более экономичные тарифы для населения и отраслей экономики. Что касается создания высокоскоростных магистралей, то все равно воздушный транспорт останется незаменимым на дальних магистральных линиях. Константин Чуриков: А МС-21 когда? Антон Корень: Что касается МС-21, то уже в этом году планировалось, что будут осуществляться поставки в коммерческую эксплуатацию авиакомпании «Россия». Но мы понимаем, что сейчас все планы по производству будут пересмотрены в сторону увеличения производимых самолетов. Константин Чуриков: Хорошо, спасибо большое. Марианна Ожерельева: Спасибо. Константин Чуриков: Будем надеяться, что действительно сможем и в этот момент показать чудеса пилотирования. Спасибо, Антон Владимирович. Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации. Нам зрители пишут: «Пока не смогли улететь из Сочи в Барнаул, 24 февраля рейс отменили, авиакомпания подтвердила. Денег не вернули до сих пор, а уже 14 марта». Кемеровчане волнуются: «Забронировали полет в Турцию. Будут ли туда полеты?» Ну кто же вам сейчас это скажет? Я думаю, что просто надо пока подождать. Мы вернемся через две минуты, будем говорить о биолабораториях США на Украине.