Поникшие крылья родины

Гости
Олег Смирнов
глава комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора
Антон Корень
генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации

Петр Кузнецов: Мы продолжаем. Новость последнего часа: очередной самолет Ан-28 пропал в данном случае с радаров Томской области, вы слышали в новостях. Если нет, то здесь вот некоторые подробности уже на лентах появляются. На борту, как выяснилось, находятся 13 человек, в их числе есть дети. Ранее сообщалось, что экстренные службы проверяют информацию о пропавшем самолете, он мог выполнить аварийную посадку в Бакчарском районе. Будем следить за лентами информагентств. Но это не первый случай, потому что до этого пропал Ан-26 на Камчатке, выяснилось потом, что он разбился, все, кто находился на порту, погибли.

Мы хотим поговорить в этой части о малой авиации, которой становится все меньше и меньше. В Кремле признали, что отечественный парк нуждается в обновлении, налицо острая потребность в новых самолетах, это сказал Дмитрий Песков. Как раз вот это вот заявление он сделал после крушения того самого Ан-26 на Камчатке, погибли 28 человек.

Ксения Сакурова: Песков отметил, что именно изношенность самолетов зачастую становится причиной авиакатастроф.

Петр Кузнецов: Разбившемуся Ан-26 было почти 40 лет, и в основном весь авиапарк местных авиакомпаний такой же возрастной. Для отдаленных регионов замены этому самолету пока нет, это говорят и эксперты, и летчики, но при хорошем обслуживании эти машины могут летать достаточно долго.

Ксения Сакурова: Каждый год Ан-26 проходит осмотр специальной комиссией и раз в 2 года продлевает сертификат. Пассажирам хоть и быть страшно, летать все равно приходится, по-другому в некоторые населенные пункты не доберешься.

– Часто летаем. Хотелось бы, чтобы парк, конечно, обновили, ну старый, уже даже пассажиры об этом говорят.

– Люди боятся, особенно сейчас, вот где на Севере упал, вот многие разговаривают, многие с Севера, страшно.

– Боязно, конечно, но других вариантов у нас нет лететь, только вот эти «Ан-нушки». Пароходы, но это очень долго.

Сергей Горб, заместитель генерального директора по организации летной работы «Камчатского авиационного предприятия»: Все жители Севера знают, что Ан-26 надежная абсолютно машина, поэтому говорить о том, что устаревший парк... В наших условиях для наших полос, для наших условий это, наверное, наилучшая машина в данный момент.

Петр Кузнецов: Понятно, что это не только в этом регионе, обновления требует и малая авиация в Якутии, там почти отсутствует инфраструктура, закрыто множество посадочных площадок. Огромную территорию региона обслуживают всего 10 старых самолетов Ан-2. Так, из 629 пунктов республики только 48 имеют регулярную связь с райцентрами и столицей, а одна из местных авиакомпаний летает только раз в месяц.

Иван Лукин, председатель Ассоциации малой авиации Республики Саха (Якутия): Во-первых, это неудобно населению. Как ты будешь планировать свой отпуск или покупать билеты, если ты не знаешь, когда прилетит к тебе самолет? Если поселок маленький, там живет 120, или 500, или 300 человек, то там на девятиместке у вас не получится таких регулярных, хотя бы два раза в неделю, полетов, потому что у вас загрузки не будет. Поэтому вот именно... А у нас в России сейчас пока выпускаются, собираются выпускать только 9-местный, который подойдет не по всем маршрутам.

Ксения Сакурова: Речь идет про новый самолет «Байкал», который готовят на замену «кукурузнику» Ан-2. По техзаданию, его стоимость не должна превышать 120 миллиардов рублей, а летного часа – 30 тысяч. Самолет планируют ввести в эксплуатацию к 2024 году. Ну вот, кстати, его должны показать на ближайшем авиасалоне МАКС уже буквально через несколько дней, возможно, мы уже увидим, как будет выглядеть эта замена для наших «кукурузников».

Петр Кузнецов: Олег Смирнов, председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, с нами на связи. Здравствуйте, Олег Михайлович.

Олег Смирнов: Здравствуйте.

Ксения Сакурова: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Вот Ксюша заговорила о возможной замене. Слушайте, ну почему мы говорим о возможной замене только сейчас? Давайте начнем с главного, Олег Михайлович: по-вашему, главная причина того, что происходит с малой авиацией в стране?

Олег Смирнов: Я не знаю, как вы только сейчас говорите, это очень плохо, что только сейчас вы начинаете говорить.

Петр Кузнецов: Согласны, наша вина тоже в этом есть.

Олег Смирнов: Мы уже об этом говорим 30 лет.

И вот уже вы сослались на представителя Кремля, который выразил свою озабоченность, – это правильная озабоченность, но он опоздал ровно на 30 лет с таким заявлением. Хочу отметить, что до этого, это не первое заявление, эти же слова сказал президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин, и он отметил, что местная авиация для нашей громадной страны просто необходимый вид транспорта. К тому же, добавляя информацию к словам президента и поддерживая его полностью позицию, у нас 60% территории нашей страны не имеет ни железных, ни автомобильных дорог, и единственным видом транспорта для этих глухих мест является авиация, которая и поддерживала наша население на протяжении всех лет существования нашей страны.

Но в 1990 году все это начало разрушаться, самолеты перестали выпускать, заводы перестали выпускать комплектующие детали для них и запасные части, и сегодня мы «прилетели» к тому, что сегодня мы обсуждаем этот вопрос, и даже заявил это представитель Кремля, что называется, вот наконец-то до него дошло, с опозданием на 30 лет. И вот эта вот программа уничтожения гражданского самолетостроения отлично сработала, мы в основном летаем, как вы знаете, на Boeing и Airbus. Самолеты Ан-2 не модернизировались последние 30 лет и никто не работал над их заменой. Самолеты Ан-24, Ан-26, которая в Палане катастрофа произошла с Ан-26, то же самое, не модернизировались, запчасти к ним перестали поступать, их производство прекратилось.

А вот китайцы молодцы. Почему они стали второй экономикой? Они взяли самолет Ан-24, переделали немножко фюзеляж, переделали авиадвигатели, переделали авионику, назвали самолет по-своему, и сейчас за этим самолетом стоит мировая очередь. У нас таких министров не нашлось, которые бы понимали важность, что это лучший самолет в мире, Ан-24, который имеет два топливных двигателя, Ан-24 и Ан-26, который имеет замечательную авионику, летает днем и ночью, антиобледенитель хороший имеет и при этом производит посадки на грунт, на укатанный снег и на лед.

Ксения Сакурова: Олег Михайлович, а почему тогда у нас такие надежды на «Байкал»? Почему мы строим новый самолет, вместо того чтобы модернизировать старый, который хвалят даже те, кто летают вот сейчас на тех, которые уже, наверное, в плохом состоянии, все равно хвалят, все равно говорят, что это надежная машина? Может быть, нам нужно было продолжать модернизировать Ан-ы, как сделали китайцы?

Олег Смирнов: Вот хороший вопрос, в вас говорит такая женская прозорливость. Правильный вопрос, потому что самолет Ан-2, на котором я лично и мои коллеги летали очень длительное время, он уникален чем? Он летает на колесах, на лыжах и на лодках. Вот гидроавиация, например, была у нас, гидроавиация широко развита, Салехард, Норильск и прочие города, крупные даже, видите, летали только на гидросамолетах. А что такое гидросамолет? Это очень удобно: к Ан-2, самолету, крепятся вместо шасси лодки. А что из себя представляет аэропорт? Это старые металлические бочки пустые, на них настил из досок делается, и к ним привязываются изношенные шины, для того чтобы самолет причалил к этому аэропорту так называемому.

И вот это было все, и это огромное количество людей перевозили, не имея никаких ОПП, садясь и взлетая с воды, с речки, с озера, с моря и так далее, и так далее. Вот это все забыто, это все никто не задумался над возвращением, так как и самолет Ан-2. А Ан-2 – это химработы, это и перевозки пассажиров. Каждая деревня в 1990 году имела регулярные полеты на самолетах Ан-2 с областным центром, каждая деревня.

И сейчас, как вы знаете, по инициативе наших некоторых руководителей, у нас было 1 400 аэропортов, в основном малых таких, для малой авиации, а стало их сколько, вы думаете? – чуть более 200. Остальные аэропорты отданы под всякие там дела, под строительство дач, домов и так далее, и так далее. Для примера: северный штат Соединенных Штатов Америки имеет 200 аэропортов, так же, как и мы, Россия. Один штат вот такой, а Россия вот такая вот, имеем одинаковое количество аэропортов, понимаете? Ни одна страна мира не имеет такое малое количество...

Петр Кузнецов: Олег Михайлович, а это не из-за того, что государство смотрит на авиацию, в том числе на малую авиацию, не как на социально значимую область, а как на коммерческую? Ведь главная задача авиации – это доставить человека, а мы как будто бы рассматриваем ее, как доставить прибыль прежде всего, и поэтому нужная область оказывается ненужной, и так уже 30 лет, как вы сказали.

Олег Смирнов: Петр, вы высказали очень точные оценки, потому что наличие авиации для страны в 17 миллионов квадратных километров – это вопрос национальной безопасности, это вопрос геополитического плана. Это не просто там какой-то мелкий вопрос, вы знаете, и надо этим заниматься. Необходимо, для того чтобы сохранить Россию, необходимо нам вернуть статус великой авиационной и самолетостроительной державы, который мы с вами имели до 1990 года.

Петр Кузнецов: Еще вопрос из Ленинградской области пришел: «Где новый самолет Superjet?» – вам уже ответил, уважаемый телезритель, глава «Объединенной авиастроительной корпорации» до этого совсем недавно, по-моему, на встрече с главой государства, он сказал, что Superjet становится основой парка региональных самолетов, на этой машине в основном люди будут внутри страны передвигаться, в том числе минуя Москву. Цитата: «К концу года будут летать больше 180 самолетов, 150 эксплуатируются, 30 выпустят. На 10% выросла исправность и средний налет на машину. И вообще, это один из самых востребованных самолетов в тяжелое пандемийное время». Может быть так, Олег Михайлович, но нормально ли, что после неудачи с продвижением Superjet за рубежом вот «ОАК» намерена сделать его основой нашей региональной авиации будущей?

Олег Смирнов: Ну, это основа региональной авиации, которая указывает на расширение межрегиональных авиаперевозок, но не внутрирегиональных. Потому что ни один Superjet не произведет посадку на взлетно-посадочную полосу грунтовую, или снежную, или ледяную, или длиной 600 метров. Для него нужны бетонные ВПП, и таких ВПП у нас для Superjet-100, количество ограниченное, не на все взлетно-посадочные полосы...

Петр Кузнецов: Ну да, если уж «кукурузникам» негде садиться, Олег Михайлович.

Олег Смирнов: Да конечно, это абсолютно, ни на йоту не будет он полезен для местных воздушных линий, ни на йоту. Это межрегиональный самолет.

Ксения Сакурова: Олег Михайлович, а что вы скажете вот про этот новый «Байкал», который нам совсем скоро должны показать? Нам говорят, что он станет заменой летающим сейчас Ан-ам. Насколько этот самолет сможет как раз соответствовать тем условиям, о которых мы говорим?

Олег Смирнов: «Байкал» по тем данным, которые мы имеем от авиапроизводителя, да, заменяет Ан-2, правда, не по всем параметрам. Вот я еще не знаю, чтобы он летал на лодках, чтобы он был гидросамолетом, а Ан-2 гидросамолет, только шасси нужны другие. Также у меня нет данных о том, что этот самолет может садиться просто на грунт, не грунтовую ВПП, а просто на грунт с подбором площадки с воздуха, таких данных нет. Может быть, так оно и есть, тогда он заменит Ан-2. Также нет данных об этом самолете, что он может обслуживаться безангарно, так сказать, ангаров-то нет на Северах, все в открытом пространстве, в Якутии -40 и ниже, как он, сможет обслуживаться там или нет? Вот эти все данные... Ну, мы о них узнаем, и если они соответствуют, лучше, чем у самолета Ан-2, значит, этот самолет заменит Ан-2, а если хуже, значит, этот самолет не заменит Ан-2, которому, как вы знаете, уже 60 с лишним лет.

Петр Кузнецов: Да-да. Олег Михайлович, а вот мы сейчас говорим о том, что устарели, не хватает. Я вот сейчас посмотрел, в одном только Кузбассе и Л-145 отечественный, и Л-42М, и Cessna американский есть, и украинские А-22, вертолеты Ми-2. Но самое-то интересное, что все это не для того, чтобы из одного города в другой махнуть, а для туристических забав, с парашютом попрыгать и так далее. Я к тому, что, может быть, будущее за коммерческой малой авиации, или не подпускают частников пока туда? Давайте строить на них?

Олег Смирнов: Вы затронули очень актуальный вопрос. Есть у нас так называемая авиация АОН, авиация общего назначения. Авиация общего назначения в мире – это очень развитый сегмент авиационного рынка, очень развитый. Ну, к примеру, в Соединенных Штатах Америки... Я почему ссылаюсь на США? – да потому что это держава №1 экономики сама по себе и плюс самая крупная держава в авиационной сфере, и это единственная страна, которая обеспечивает себя всей своей авиационной техникой, своим самолетостроением, как мы обеспечивали себя всеми самолетами и вертолетами до 1990 года. Соединенные Штаты остались такими же самолетостроителями великими, как и были, в отличие от нас, мы потеряли этот статус, как я уже сказал.

Так вот, вот это вот как раз и связано с тем, что АОН, авиация общего назначения, вот интересная штука даже с точки зрения экономики, Америка ведь капиталистическая страна, экономика там капиталистическая, рыночная. Так вот авиация общего назначения платит в бюджет средств больше, чем крупная авиакомпания Соединенных Штатов, которая летает по всему земному шару, вот как. Представляете? Это значит, десятки тысяч самолетов малых, это десятки тысяч пилотов, инженеров, техников, которые обслуживают, это тысячи аэродромов малых, и они делают дело, зарабатывают деньги для себя и для бюджета Соединенных Штатов Америки.

У нас, к сожалению, это понимают, и это понятие мое лично строится на чем? – что у нас единственный совет при президенте не по всей авиации, что надо было бы сделать, а по авиации общего назначения, специальный совет при президенте. И он уже существует несколько лет, но пока, если подводить итоги, там тренд один вырисовался: с каждым годом все больше и больше авиакатастроф в авиации общего назначения, больше других трендов не видим мы.

Ксения Сакурова: Олег Михайлович, а правда, что проблема в том числе в том, что в небо в целом попасть сложнее в России, чем в Соединенных Штатах? То есть та же частная авиация, она у нас крайне малоразвита не только потому, что у нас недостаточно много людей, которые могут себе это позволить, но и потому, что у нас это сложно с точки зрения бюрократии. То есть вот человек, который даже, допустим, прошел обучение, получил лицензию пилота, у него есть самолет, он в принципе имеет очень мало возможностей летать по сравнению с теми же Соединенными Штатами.

Олег Смирнов: Это структурная проблема, и вы правильно подметили, Ксения, так что необходимо, и об этом говорят вслух и руководители Росавиации, и руководители Ространснадзора, что необходимо менять базу законов и федеральных авиационных правил, касающуюся авиации общего назначения. Притом авиация общего назначения сейчас прикреплена к гражданской авиации России, понимаете, и все цифры, которые падают на безопасность полетов, они относятся к Росавиации. В Соединенных Штатах не так сделано, и нам надо последовать этому примеру: вся статистика по безопасности полетов идет отдельно, не по всей авиации страны, потому что АОН – это частная авиация. И предположим, почему Росавиация должна отвечать за частника, который недоучившись, не умея летать ринулся в воздух, разбил себя и свою семью? Это так же, как и автомобилист.

Поэтому нужно менять базу, юридическую базу, на которую опирается авиация общего назначения, и, конечно, как и за рубежом, давать возможность АОН зарабатывать, отчислять соответствующие средства в бюджет нашей страны, развиваться, покупать самолеты, чтобы самолетостроители наши строили для АОН самолеты любого класса, маленькие, сверхмалые, средние и так далее, и так далее, и так далее. Ничего этого у нас сегодня нет, поэтому авиация общего назначения – это просто цифра в календаре и не более того.

Петр Кузнецов: Красивое название, да.

Давайте телезрителей послушаем. Давайте Федора из Чебоксар. Чебоксары на связи.

Зритель: Да. С вами разговаривает Федор Сергеевич Афанасьев, я работал в чебоксарском аэропорту. Я закончил авиационно-техническое славянское училище. По приемности и по надежности Ан-2 самый лучший, потому что были попытки сделать газотурбинные двигатели – ничего не вышло. Но на данный момент, я сейчас вот знаю, Харьковский авиационный завод остался на Украине, продали лицензию, и сейчас, на данный момент никто не хочет выпускать такую же... технику. Честно говоря, я вот, садясь в этот самолет, знал, что я до любой точки долечу, даже, как говорится, с выключенным двигателем, с оторванным, потому что были такие ситуации, что улетали двигатели, но садились люди, все были живые, грубая посадка. По надежности, честно говорю, я с закрытыми глазами мог садиться и лететь в любую точку страны. Это самый качественный самолет.

Ксения Сакурова: Федор, а почему тогда сейчас так часто мы слышим, к сожалению, о катастрофах этих машин?

Зритель: Катастрофа... Дело в том, что ресурс двигателей выработан, замены запчастей нет. Есть определенная так называемая... Деталь даже которая не работает, проходит определенное время, ее утилизируют. Вот эти детали, которые выработали свой ресурс, так называемая кристаллическая решетка металла, она определенное время отрабатывает, и ее должны уничтожить. Но ее ставят на эту технику, и поэтому происходят аварии.

Петр Кузнецов: А запчастей нет, потому что уже не выпускают такое, да?

Зритель: Запчасти... Завод остался в Харькове и в Польше. Самый надежный, честно я говорю, самый надежный самолет, потому что я сколько на нем работал...

Петр Кузнецов: Опять все не наше.

Зритель: ...и сколько нам зачитывали случаев, при полном капоте люди живые оставались.

Ксения Сакурова: Федор, так это же, наверное, еще и ваше мастерство, вас, видимо, хорошо научили, что вы могли посадить самолет даже в таких условиях.

Зритель: Нет, я не летчик, я авиатехник.

Ксения Сакурова: А.

Зритель: Просто я в армии служил борттехником. Я вам говорю, потому что нам зачитывали случаи, моторама вместе с двигателем улетала, 12 человек пассажиров, 2 летчика, и этот самолет с высоты 200 метров садился грубой посадкой.

Ксения Сакурова: Значит, летчиков хорошо учили тоже, что они умели действовать.

Зритель: Да. И вот этот Ан-26, который разбился, честно вам говорю, у нас была поэтапно, вначале они обучались на Ан-2, потом они становились командирами Ан-2, после этого были уже вторыми пилотами Ан-24, вот так вот по ступенькам, по ступенькам росли у нас летчики.

И еще одна беда была: на Украине... была лазерная посадка, она в течение года поработала, потом ее убрали, и аэропорт стал уже не всепогодный, а по погоде только принимали. Вот это беда на данный момент...

Петр Кузнецов: Да, а где их взять...

Зритель: ...вина чиновников, не внедряют, не хотят, дорого стоит.

Петр Кузнецов: ...профессиональных пилотов, тем более что Росавиация, когда она придумала, Олег Михайлович, вот эти требования, что компании должны работать не частные, а только профессиональные летчики, это тоже, наверное, усугубило историю. А где профессиональных-то взять? Частный тоже может быть профессионалом.

Олег Смирнов: Дело в том, что не профессионал, а любой человек, который хочет летать на летательном аппарате аки птица, он должен этому обучиться: пройти соответствующий курс теории, пройти соответствующие тренировки на тренажере, пройти соответствующие тренировки на реальном самолете, и только после этого... Да, пройти медицинскую комиссию летную, и только после этого он получит сертификат на право управлять самолетом. А те, кто пытаются это сделать самостоятельно, заканчивают тем, как это говорят в авиации, в конце концов у этого пилота полный рот земли.

Ксения Сакурова: Олег Михайлович, но ведь раньше же еще существовала система ДОСААФ, ну как бы она и сейчас существует, но, наверное, она была более развита, больше было возможности найти талантливые кадры, которые приходили сначала просто туда.

Олег Смирнов: Ну, сейчас эта история повторяется. Во-первых, у нас обоюдное братство: мы, гражданская авиация, являемся горячим резервом Вооруженных сил, были, есть и будем. Правда, сегодня мы потеряли такой статус, потому что в случае времени «Ч» ни один Boeing и Airbus не взлетит, то есть летать будет не на чем в военных целях, вот до чего мы дожили. Это вопрос национальной безопасности. Но, кроме того, можно отметить, что вот эти параметры, о которых мы говорим, они еще и имеют обратную сторону: военные авиаторы всегда были пилотами гражданской авиации, после того как уходили в отставку по военной службе. Там, вы знаете, сроки службы сокращены, человек когда в 45–50 лет уходит на пенсию уже, то он еще может 10–15 лет использоваться в гражданской авиации в качестве летного или инженерного специалиста.

Петр Кузнецов: Да.

Ксения Сакурова: Да. Ну и, конечно, это опытные, самые опытные люди были.

Петр Кузнецов: Олег Смирнов, председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, и его комментарий. Олег Михайлович, благодарим вас.

Приветствуем в эфире Антона Корень, генерального директора Центра стратегических разработок в гражданской авиации. Антон Владимирович, здравствуйте.

Ксения Сакурова: Здравствуйте.

Антон Корень: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Антон Владимирович, считается, что у нас перекос в сторону военной авиации, надежная, здесь вопросов нет, а вот гражданской мы уделяем мало внимания, уж тем более если речь идет об авиации малой. Почему? Ресурсы же есть, все возможности есть.

Антон Корень: Да, действительно, последние годы основной акцент и нашего авиапрома, и непосредственно наших других федеральных органов власти, которые задействованы в развитии, которые несут ответственность и основной задачей которых является развитие непосредственно гражданской магистральной авиации, – весь основной акцент был на большую авиацию. Но тем не менее в последние годы непосредственно региональной авиации и местной авиации, это внутри регионов, уделяется достаточно большое значение.

Что касается вот системного видения, прежде всего хотелось бы отметить, что спрос с 2019 года по состоянию на текущий момент восстановился в целом у нас и в магистральной, и в региональной авиации после пандемии на 76%, это в целом по всем видам перевозок. Понятно, что международные перевозки внесли свою лепту в это падение. На внутренних линиях мы наблюдаем в этом году по отношению к 2019 году рост 10%, то есть мы превзошли допандемийный год по внутренним авиаперевозкам на магистральных внутренних и на местных, региональных линиях. При этом на местных линиях, это внутри регионов, восстановление уже давно произошло и также наблюдается рост 21%. Это вот такие позитивные цифры в части региональной и местной авиации, то есть мы превзошли показатели непосредственно допандемийных значений.

Ксения Сакурова: Но это речь про пассажиропоток, то есть людьми востребованы даже эти самолеты, которые летают пока, как говорится, на честном слове, но все равно люди готовы на них летать.

Антон Корень: Да. Вот на местных линиях внутри регионов, если мы не берем межрегиональные авиационные связи, перевозится порядка 1,2 миллионов пассажиров.

Но теперь про проблемы, последовательно расскажу про них. Первая проблема – это парк воздушных судов. Средний возраст некоторых эксплуатантов региональных самолетов с парком Ан-24 и Ан-26 превышает 40 лет, в то время как на внутренних линиях с вместимостью более 60 кресел возраст составляет уже 11 лет. Это из-за того, что в этом сегменте как раз нет поставок российских самолетов, благодаря поставкам зарубежных самолетов возраст поддерживается более-менее в разумном состоянии. Но 40 лет для российских самолетов в отсутствие налаженной системы производства запчастей, комплектующих, системы технического обслуживания и ремонта является критическим показателем, это то, что необходимо менять.

Как менять? Как решать эту проблему? Прежде всего, необходимы поставки новых современных самолетов. Давайте рассмотрим, четыре сегмента у нас есть в региональной авиации, где можно поставлять современные отечественные, мы говорим прежде всего про технологический суверенитет нашей страны и про отечественные самолеты. В сегменте до 19 кресел два перспективных типа. Один из них – это, конечно же, разработка «Байкал», тот самолет, который уже сегодня обсуждали, он пойдет на замену Ан-2. Второй тип, можно его назвать перспективным, в принципе современные самолеты, это Л-410, которые уже производятся и по сути уже обеспечивают наш внутренний рынок на местных воздушных линиях в полном объеме, и сейчас их можно приобрести, они доступны для региональных авиакомпаний.

Также в этом сегменте, тоже около 20 кресел, давно решен вопрос с поставкой современных отечественных вертолетов, с этим у нас в последние годы уже все давно налажено, количество вертолетов, поставленных в парк воздушных судов отечественных эксплуатантов, превысил даже количество самолетов по итогам прошедшего года. Это мы разобрали сегмент 19 кресел. По сути Л-410-й уже поставляются вертолеты, тоже поставляются, как таковых проблем нет. Вопрос в «Байкале», что он должен быть более экономичным, он должен садиться на взлетно-посадочные полосы с меньшей длиной, меньшие требования к инфраструктуре, меньшие затраты эксплуатационные, таким образом повышается общая экономика отрасли.

Ксения Сакурова: Антон Владимирович, ну вот по поводу «Байкала» говорят, что он не сможет летать более чем с 9 пассажирами, и это, в общем-то, проблема этой машины.

Петр Кузнецов: Да, надо больше, конечно.

Антон Корень: Да. Таким образом, у нас есть Л-410 до 19 кресел. В основном, конечно, 17 кресел, это оптимальная компоновка, но на этот случай есть такой самолет, он давно уже в России имеется, эксплуатируется, сборка также производится в России.

Ксения Сакурова: А вот еще про «Байкал» вопросы, по поводу того, сможет ли он летать в разных метеоусловиях, тоже эксперты как-то высказывали свои сомнения.

Антон Корень: Учитывая то, что сейчас самолет по сути находится в разработке, то, конечно же, такие задачи должны быть решены. Когда уже он будет произведен, тогда уже можно будет...

Ксения Сакурова: Ага.

Петр Кузнецов: Антон Владимирович, ну вот самое главное по срокам – когда все это будет? Когда научат «Байкал» сажать, когда он будет вместимости нужной, когда уже заменят эти Ан-ы, которым по 60 лет?

Антон Корень: Да. Что касается «Байкала», серийное производство в 2023 году.

Теперь что касается другого сегмента, 48 кресел, это проблемный сегмент, это Ан-24-е и Ан-26-е. Сейчас разрабатывается на Уральском заводе гражданской авиации самолет Л-610-й. Если он будет все-таки принят и доведен до серии, то он может пойти в серию в 2024 году. Если Л-610-й не пойдет в серию, то также на горизонте до 2024 года также текущая разработка – это Ил-114-300 на 68 кресел также из отечественных самолетов должен поступить в парк наших авиакомпаний. Этот самолет также пойдет на замену, к сожалению, морально и физически устаревшим, уже не производящимся и с отсутствием комплектующих запчастей Ан-24 и Ан-26 и на замену также иностранным типам.

И еще один сегмент в региональной авиации – это до 100 кресел, это Sukhoi Superjet, о котором сегодня также говорили. Вопрос решен, к концу года 180 самолетов будет в эксплуатации, очень эффективный сегмент. Но нашему авиапрому необходимо задуматься о международных трендах. В ряде стран уже с 2030 года полный переход на электрические самолеты на региональных перевозках...

Петр Кузнецов: О-о-о...

Ксения Сакурова: Ой, до этого нам еще далеко, я боюсь. Спасибо большое.

Петр Кузнецов: Да, даже задумываться об этом. Спасибо. Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации.

Ощущение, что мы постоянно слышим, что вот-вот, в 2024-м весь парк будет обновлен, Ан-ы уйдут, 60 лет... Ждем-ждем, нас призывают ждать...

Ксения Сакурова: Ну подожди-подожди, обещали на МАКСе показать, давай посмотрим.

Петр Кузнецов: Хорошо.

Продолжаем, скоро вернемся в эфир.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)