Продукты привезут по новым ценам

Гости
Сергей Илюха
консультант по работе с ритейлом, член правления Российской ассоциации экспертов рынка ритейла
Владимир Матягин
президент Национальной Ассоциации Грузового Автомобильного Транспорта «Грузавтотранс»

Марина Калинина: Наша следующая тема. Судя по всему, нас ждет новое подорожание продуктов. Дело в том, что поставщики сообщили о росте стоимости перевозок. В среднем, по данным отраслевых союзов, цены на транспортировку увеличились на 10–30%.

Константин Чуриков: 10–30%, да.

Марина Калинина: Но некоторые поставщики сообщают о росте на 160%. Проблемой уже заинтересовался Минсельхоз. Давайте посмотрим конкретнее на цифры по различным отраслям.

Константин Чуриков: Давайте вот просто здесь сконцентрируем внимание зрителей на том, что в принципе каждый видит ситуацию по-своему. Если, например, те, кто производят мясо, в Национальной мясной ассоциации говорят, что это 10–12%, то производители картофеля утверждают, что это 20, 30, а иногда и 200%. Но, видимо, в этом случае речь идет о международных перевозках, то есть не о нашем картофеле.

Марина Калинина: Нет, ну тут не совсем так… Ну вот смотрите, кондитеры (кондитеры) посчитали рост на 10–15% именно по России, а за рубеж на 24–160%, о которых я ранее сказала. В Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта подчеркнули, что повышение цены не превысило 15% и стало первым за последние 10 лет. В качестве причин подорожания называют то, что уехали водители из стран СНГ…

Константин Чуриков: …то есть мигранты наши, да.

Марина Калинина: …к себе домой, не хватает рефрижераторов, возникают проблемы с порожними перевозками, расход на топливо постоянно растет, потому что топливо дорожает… В общем, со всем этим сейчас будем разбираться.

Константин Чуриков: У меня какое-то дежавю, ощущение, что мы уже нечто подобное многократно за последний год слышали. Значит, всегда возникает какой-то слух, там какие-то производители чего-то говорят: «Ой, сейчас подорожает», дальше Минсельхоз заявляет: «Нет, не подорожает, мы за этим следим», – ну а потом приходим в магазин и видим, что правда ценники изменились.

Марина Калинина: Потом возникают некие цифры и мы в этом убеждаемся в итоге.

Константин Чуриков: У нас сейчас на связи Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс». Владимир Васильевич, здравствуйте. Сейчас включат звук и мы вас услышим. Здравствуйте, Владимир Васильевич.

Владимир Матягин: Добрый вечер.

Константин Чуриков: Добрый вечер.

Владимир Васильевич, мы не понимаем, куда подевались грузовики. Нет, ладно мигранты, я понимаю, что мы без них ну просто вообще ничего, ни ремонт сделать, ни улицы подмести, ничего не можем. Грузовики куда подевались?

Владимир Матягин: Ну смотрите, мы уже, наверное, как ассоциация 10 лет акцентируем внимание на то, что сегодня перевозчики не зарабатывают на этом рынке, идет колоссальный демпинг цен, государство не обеспечивает нам добросовестную конкуренцию. И это в итоге приведет к тому, что будет старение парка транспортных средств, люди, не зарабатывая в данном секторе экономики, будут уходить с этого бизнеса. Это не бизнес, это сегодня действительно такая социальная нагрузка, наверное, у перевозчиков обеспечить наших жителей страны товарами народного потребления и не только.

И вот эти вот все годы, когда мы акцентируем внимание, никто не обращал внимания, почему перевозчики ездят по очень дешевым ценам, которые не соответствуют экономически обоснованным, рентабельным ценам. Потому что за счет только нарушения законодательства перевозчик может сводить концы с концами. От Федеральной антимонопольной службы, когда мы к ней обращались, они как-то этим не заинтересованы были. И мы тогда говорили, что в какой-то период времени, когда государство закрутит гайки по полной программе и начнет выводить перевозчиков в «белую» зону, произойдет очень резкий скачок цен.

Вот сейчас то, что происходит, это следствие тех действий, которые были предприняты государством. Нас же за последние годы государство нагрузило многими регламентами, нам надо 15 журналов как минимум вести, четко прописывать там все данные, соответственно, под это один-два человека как минимум выделяется, это дополнительная нагрузка на бизнес, это зарплаты, это налоги и тому подобное, это рабочие места, ну то есть обеспечение рабочего места. Также, если мы берем за последние годы, у нас с 2010 года цена на топливо была 20 с копейками рублей, сейчас она у нас 50 с копейками рублей. Акцизы на топливо у нас сегодня практически 20 рублей, которые государство берет с нефтяных компаний, но это мы же опять же оплачиваем. И эти вот все вещи как раз и формируют вот эти экономические расходы перевозчика.

И перевозчик сегодня, то, что 10–15%, это я вам скажу, что незначительное повышение. Если цены с 2010 года не подымались и у перевозчиков не было супердоходов, то, значит, сейчас идет дальше тенденция, что цены могут расти. Подвижной состав, средний возраст 20–21 год, соответственно, старение парка, убывание парка транспортных средств будет формировать дефицит на рынке. То, что вы правильно заметили, водителей сегодня не хватает, сегодня даже водителей за 120 тысяч зарплаты найти на сменный график очень сложно…

Константин Чуриков: Да вы серьезно? Вы не шутите, Владимир Васильевич?

Владимир Матягин: Да, я не шучу, вот. И многие парки на сегодняшний момент, я буквально на днях общался с крупной транспортной компанией, членом ассоциации, у них около 1 тысячи автомобилей, они говорят: «У нас порядка 10% парка простаивает».

Константин Чуриков: Владимир Васильевич, просто давайте справедливости ради, нам полстраны жалуются, что с работой не то, работы нет, денег нет и так далее. Просто у кого есть соответствующие права соответствующей категории, чтобы они, я не знаю, мы вам передадим контакты, может, вы прособеседуете людей. Кто хочет 120 тысяч рублей в месяц, обратитесь, пожалуйста, «Грузавтотранс».

Владимир Матягин: Смотрите, я вам скажу, что мы буквально на прошлой неделе по соцгруппам давали объявление, к нам вот эта крупная наша компания обратилась, говорит: «Может быть, у кого-то есть водители, кто готов прийти к нам на работу. С соцпакетом, с обеспечением, с командировочными расходами, там все, «чистыми» он 120 получит. Мы готовы рассмотреть данных водителей».

Марина Калинина: И как?

Владимир Матягин: И я вам скажу, что откликов мало было, то есть действительно дефицит водителей есть. Ну, мы по небольшим своим соцгруппам давали, но, может быть, если вы сейчас скажете и в ассоциацию начнут водители звонить, то мы готовы их на юридическом сопровождении взять, ну чтобы не было поползновений между работодателем и работником, и гарантировать им справедливые отношения. Работодатели, которые к нам обратились, они говорят: «Мы готовы ассоциацию рассматривать в роли такого медиатора».

Марина Калинина: Как гарант.

Константин Чуриков: А давайте это сделаем, просто действительно проведем эксперимент, а потом обсудим, как у нас устроен вообще рынок труда. Значит, можно сейчас будет нам SMS…

Марина Калинина: Давайте Юрия из Санкт-Петербурга послушаем, он на связи с нами. Юрий, здравствуйте.

Зритель: Добрый день.

Существуют в мире кое-какие способы борьбы с удорожанием, особенно продуктов питания. Во Франции после войны ввели максимальную надбавку от оптовой цены в розничную 25%, и все посредники должны укладываться в эту цену, все остальное – это спекуляция.

Вообще три способа борьбы: колоссальные штрафы, конфискация и национализация. Выступает у нас начальник по рыбе с Дальнего Востока по телевидению и говорит: «У нас рыба дешевая, 25–30 рублей, а к вам в Россию привезешь, она 600–700». Что надо сделать? – национализировать всю железную дорогу, не рельсы и шпалы, как сегодня, а как в Англии сделали в 1945 году, и до сих пор железная дорога вся государственная, соответственно, цены не спекулятивные.

У нас слова «спекуляция» боятся, а на Западе есть понятие спекуляции и в земле. Вон у нас земля до чего дошла, а вы говорите о продуктах. В Ленинграде была недавно передача о продуктах, о фруктах – так 300–400% удорожание от оптовой цены, понимаете? О чем говорить? Совесть у человека есть? – да нет у них совести никакой.

Константин Чуриков: Юрий, если все-таки про рельсы и про шпалы, дороги-то железные у нас фактически государственные, это госкомпания такая, монополия.

Зритель: Неправда, только рельсы и шпалы, все давно приватизировано.

Константин Чуриков: А остальное?

Марина Калинина: А как же остальное?

Константин Чуриков: А остальное да, там уже сложнее.

Марина Калинина: Но без рельс и без шпал никто никуда не поедет…

Зритель: ...вагоны приватизировать. Надо структуру национализировать назад, чтобы не острова покупали в океанах и замки в Англии, а чтобы деньги вкладывали в развитие, понимаете?

Константин Чуриков: Юрий, я с вами не спорю, я с вами даже, более того, согласен. Спасибо вам большое, спасибо.

Марина Калинина: Спасибо за ваш звонок. Это был Юрий из Санкт-Петербурга.

Владимир Васильевич, а вот как складываются отношения перевозчиков с государством? Как вы с ними общаетесь вообще? Какова схема?

Владимир Матягин: Смотрите, мы, наверное, в 2011 году, когда организовали общественную организацию именно с низов, именно перевозчики сами сорганизовали, причина была в том, что государство спускало законы, которые не отражали ни экономический, ни логический аспекты ведения данного бизнеса. И соответственно, мы начали акцентировать внимание, что есть проблемы, есть поборы на дорогах, есть всякие разные схемы, так сказать, и то, что есть недобросовестный сектор экономики, многие наши перевозчики, коллеги, которые, видя, что можно просто-напросто не платить налоги и не соблюдать законодательство, оплачивая мзду, они спокойно ездили. И мы как добросовестные участники рынка начали на это акцентировать внимание.

Но я вам скажу, что сегодня-то проблема даже не в том, что мы начали акцентировать внимание, сегодня в министерстве по транспорту звучит громко: нет структуры, которая бы отвечала за развитие внутреннего грузового автомобильного транспорта, то есть у них в этом нет полномочий. У них есть полномочия по развитию дорожной инфраструктуры, государство выделяет колоссальные деньги на дороги, государство с Минтранса и с Росавтодора спрашивает за развитие данного сектора, а государство ничего не выделяет на развитие сектора грузового автомобильного транспорта внутреннего. Государство ни с кого не спрашивает, то есть нет ответственности – зачем этим заниматься? Мы предлагали создать закон о грузовых автомобильных перевозках, отменить транспортный налог для перевозчиков, который в принципе нам уже несколько раз обещали и все потом назад возвращали, создать какие-то…

Марина Калинина: Ну, это не только вам, не только грузовым перевозчикам, это всем обещали.

Владимир Матягин: Да. Я вот могу опыт Японии привести. У них существуют ассоциации, и в эти ассоциации по их префекториям входят все перевозчики. И государство, беря с нефтяных компаний акцизы на топливо, часть этих денег возвращает перевозчикам для покупки и обновления транспортных средств. У нас такой программы нет, у нас государство опять же сегодня поддерживает заводы-производители, «КамАЗ» и другие, но никак не напрямую перевозчика, почему, я сказал, старение парка существует…

Константин Чуриков: Да. Владимир Васильевич, но то, о чем вы сейчас говорите, – это, знаете, такие вот, скажем так, задачи правительству на ближайшие 5 лет, а у нас-то вопрос срочный, у людей доходы не шибко растут, понимаете, и все боятся, что подорожают продукты в магазинах. Так вот вопрос к вам такой прямой – кого бы сейчас растрясти, чтобы… Скажем так, у нас есть, например, торговые сети, там хорошая выручка, там сделки проходят всякие уже даже на биржах, – может быть, их растрясти или еще кого-то, чтобы мы, покупатели, не увидели это на полке, эту цену новую, понимаете?

Владимир Матягин: Да, я в данном случае вижу два направления. Первое, вы правильно сказали, сетевые магазины, которые обеспечивают нас продуктами питания. Мы, покупая с полей и перевозя с полей продукты питания, ту же самую морковку, помидоры и другую сельхозпродукцию, мы видим закупочную стоимость. Та же самая морковка в полях 10 рублей, ну максимум, может, 15 рублей стоит. 5 рублей на доставку с того же самого Дагестана до Москвы за килограмм, итого цена морковки, именно себестоимость с доставкой в Москву, 20 рублей. Вот где все остальные деньги в логистических компаниях, в компаниях-посредниках, в сетевых магазинах, в которых выстроены схемы и на каждом этапе свою маржу собирают, – вот в этом проблема, там надо искать, это вот одно направление.

Второе направление – это все-таки цена на топливо, потому что в цене перевозки порядка 40, а то и 50% цена на топливо складывается. Вот я вам тут маршрут сказал с того же самого Дагестана перевезти, это порядка 40–50 тысяч рублей перевозчик тратит на топливо только. Если бы государство не подымало активно акцизы на топливо, а все-таки, может быть, даже субсидии или дотации дало перевозчикам на перевозки, то за счет этого могли снизить цены на топливо…

Марина Калинина: Владимир Васильевич, вот скажите, вы сейчас планируете поднять или уже подняли, ну не вы конкретно, а перевозчики, цены на свои услуги кто-то на 15, кто-то на 20, кто-то на 25% и так далее, и так далее. Это насколько может спасти ситуацию для вот этих компаний, которые занимаются перевозками? Они смогут за счет этих средств купить новые машины, рефрижераторы и так далее, покрыть свои расходы?

Владимир Матягин: Не смогут ни купить, ни покрыть все расходы, потому что опять же могу сказать, что 10–15% – это так, чисто статистическая погрешность на поднятие цены, потому что 10 лет цены не подымались. Если фактически сейчас взять калькулятор и реально просчитать все затраты, которые мы должны нести, я вам скажу, что как минимум цены должны быть в 2 раза выше, то есть на 100% они должны были бы подняться при всех реальных затратах. За счет чего сегодня пока достигается вот это поднятие 10–15%? – за счет нарушения законодательства. Перевозчик может нарушать режим труда и отдыха, везти товар, ну то есть договариваясь на дорогах, за счет перегруза, мы об этом неоднократно акцентировали внимание, перегружая машины, соответственно снижая себестоимость автомобиля.

Конечно, может быть еще как одно из предложений дать возможность получения спецразрешений и ввести большее количество грузов, чтобы для конечного потребителя себестоимость продукции была дешевле. Это по аналогии со Швецией: у них идет увеличение перевозки автомобилем, там 60 тонн можно перевозить, общая масса автомобиля, а у нас ограничение 40–44 тонны. Нам Минтранс в данном случае ссылается на то, что у нас несущая способность дорог не выдержит больше нагрузок и так далее, и нас постоянно, ежегодно ущемляли, снижая возможность перевозить. Плюс у нас существует осевая нагрузка, которая очень бьет серьезно по сельхозпроизводителям, мы не можем на законных основаниях даже загрузить 40 тонн автомобиль, мы все равно можем попасть на штрафы. Соответственно, это штрафы до 500 тысяч рублей могут доходить, или же это коррупционная составляющая, к которой перевозчику, извините, сейчас придется…

Константин Чуриков: Владимир Васильевич, я хочу сказать, что вот сейчас в завершение нашей с вами беседы, вы знаете, полстраны откликнулось. Ну как откликнулись? Нам полстраны написало, что нет, ну что вы, за эти 120 тысяч это жить в машине эти сотни километров? – нет, «я на «Русалках» больше заработаю». И вот одна, значит, женщина из Саратова написала, что у мужа открыты все категории, спрашивает номер телефона, он готов на грузовой автомобиль устроиться за 120 тысяч. Мы вот сейчас вам, наши продюсеры в чат скинут телефон, ладно? Из Саратова очень хотят, ладно?

Владимир Матягин: Да, спасибо. Нас можно в принципе найти, «ассоциация «Грузавтотранс»» набираете в интернете, там есть все контактные данные, электронный адрес. Все, кто желает устроиться водителем в хорошую компанию, мы готовы помочь, оказать содействие.

Константин Чуриков: Отлично. Спасибо вам!

Марина Калинина: Спасибо!

Константин Чуриков: Спасибо большое!

Марина Калинина: Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс».

Константин Чуриков: Мы забыли о еще одной причине в принципе подорожания перевозок, мы забыли о системе «Платон», вообще слово «Платон» забыли, имя. Но нам вот сейчас звонит как раз-таки человек с этим именем, Платон из Калуги, не явление, а человек. Здравствуйте.

Зритель: Алло?

Константин Чуриков: Здравствуйте, Платон.

Марина Калинина: Да, говорите, пожалуйста, здравствуйте…

Зритель: Здравствуйте.

Вот я являюсь перевозчиком, у меня у самого несколько автомобилей. Вот эти… Понимаете, в первую очередь надо, чтобы груз возил, вернее отдавал, тот, кто его производит. А у нас получается, что некая фирма выходит на рынок, берет тендер и потом этот груз перепродает нам. И вот эта вот вилка от непосредственного заказчика до меня составляет местами 100%, то есть они имеют за поднятие трубки 100%-ю прибыль, а мы имеем все остальное, это самое первое.

А чтобы это все исключить, надо, чтобы в накладных был написан и перевозчик, и все. Мы вот занимаемся, мы постоянно работаем, постоянный объем, то есть все нормально, нас все устраивает, но из-за этого мы лезем и в перегруз… Лезем, потому что деваться некуда. Запчасти за 2 года подорожали на 300%, на 300%, на 300%, я вам серьезно говорю: закупка 2019 года 800 рублей 4 клапана, закупка 2021 года 2,5 тысячи, вот. Понимаете, все подорожало.

А непосредственно вот эти вот сидят диспетчера так называемые, прокладки, они ничего не делают, но они могут за счет того, что у него… оборот 200 миллионов, на нас же 200 миллионов, и он берет тендер. У меня оборот 5 миллионов в год, допустим, понимаете, я не могу физически взять тендер, а кусочками не продают, продают…

Константин Чуриков: Да, это мы уже говорим о более системных с вами, очень важных тоже проблемах. Спасибо большое, Платон, спасибо.

Марина Калинина: Спасибо.

Константин Чуриков: Мы сейчас как раз ретейл, мы тут предлагали, так сказать, немножко растрясти, вот ретейл у нас сейчас будет на связи.

Марина Калинина: Сергей Илюха, член правления Российской ассоциации экспертов рынка ритейла. Сергей Александрович, здравствуйте.

Сергей Илюха: Добрый день.

Константин Чуриков: Сергей Александрович, наверное, вы сейчас начнете с того, почему нельзя ретейл растрясти, как я выразился.

Марина Калинина: И что вы не жадные.

Константин Чуриков: Но это выразился не я, это был, кстати, господин Белоусов в свое время, да.

Сергей Илюха: Да. Вы знаете, конечно, играть в крайних – это любимая тема, на слуху ретейл и все хотят его растрясти. Я, наверное, как экономист остановлюсь немножко на объективных причинах. Если что-то 10 лет не дорожало, то оно должно подорожать; если дорожает все, допустим, те же стройматериалы подорожали за последнее время в 3–5 раз, то должно подорожать и все остальное. Если запчасти, как сейчас сказали, подорожали в 3 раза, то, наверное, пропорционально должна подорожать и стоимость обслуживания автомобиля. То есть не надо удивляться тому, что общее подорожание привело и к подорожанию перевозок, это совершенно объективный момент.

Константин Чуриков: Ну это же какой-то флешмоб народный, понимаете. Ну что еще должно подорожать в нашей стране? Не знаю, электрические лампочки, я не знаю что, ручки шариковые? Что еще?

Марина Калинина: Сергей Александрович, это такой карточный домик, только в обратную сторону?

Сергей Илюха: Подорожало все. Вы мне скажите, что не подорожало…

Марина Калинина: Я говорю, как карточный домик, только в другую сторону.

Сергей Илюха: …и я вам скажу почему.

Константин Чуриков: Надо подумать, ха-ха, это сложный вопрос, вы меня просто в тупик поставили.

Марина Калинина: Ну хорошо, Сергей Александрович, а как себя должны вести и как себя ведут вот сейчас на рынке ретейлеров? Невозможно же поднимать цены на конечную продукцию для потребителей, у которых, в общем-то, кошельки не толстеют, а пустеют бесконечно. То есть просто люди будут покупать самые дешевые продукты и будут покупать в 2–3 раза меньше, чем сейчас.

Сергей Илюха: Ну, к сожалению, розничные сети находятся на переднем крае этого, скажем так, общения с потребителем, потому что подорожание товара видно именно в магазине. И мы, если честно, как можем, в общем-то, стараемся амортизировать вот эти вот все моменты, то есть где можно не повышаем, хотя понятно, что сейчас ФАС ходит по розничным сетям топ-3 и проверяет это все. Понятно, что мы на особом контроле, и мы не заинтересованы в поднятии цены, потому что нам важен трафик, нам важна лояльность покупателя.

Второе. Я хочу сказать, что цена на социально значимые продукты – это то, на основании чего покупатель формирует лояльность к сети. Если, допустим, в нашей сети картофель или, простите мой французский, даже бананы будут выше, чем у остальных, он скажет: «Опа, эта сеть дорогая, я в нее не пойду».

Теперь немножко к транспорту. Транспортная составляющая в цене товара составляет максимум 3–5, ну 10%, если какая-то неоптимизированная поставка. Соответственно…

Марина Калинина: Тогда где же «приклеивается» все остальное, на каком этапе этого пути?

Сергей Илюха: Оно «приклеивается» по чуть-чуть.

Марина Калинина: Ага.

Сергей Илюха: То есть чуть-чуть «приклеили» сельхозпроизводители, потому что у них бензин подорожал, у них, как это, парк изнашивается, трактора подорожали и так далее. Продукты подорожали, им надо зарплату повышать. Чуть-чуть «приклеилось» на стадии транспорта, чуть-чуть «приклеилось» на стадии организации продаж, потому что опять же, смотрите, в розничных сетях, назову так, недорогая рабочая сила уехала и, как сказал предыдущий оратор, некоторые за 120 тысяч не готовы работать.

Константин Чуриков: Вы знаете, что я сейчас сделал? Сейчас вот мы попросим показать мой компьютер режиссеров. Я тут обратился… Ну к кому обратиться с таким сложным вопросом, что не подорожало.

Марина Калинина: К «Алисе»?

Константин Чуриков: Я обратился к «Алисе», да, текстом вбил: «Алиса, что не подорожало в 2021 году?» Вы знаете, я сломал Яндекс. В общем, в итоге «Алиса» бедная ничего не знает, что мне ответить, вот, она предложила сказки, рецепты, образование… В общем, все тут… Ну в принципе то есть ответа на этот вопрос не существует.

Марина Калинина: Знаешь, Костя, ты бы еще написал: «Алиса, что подешевело в этом году?» – она бы зависла.

Константин Чуриков: Сейчас у нас звонок, давайте послушаем нашего зрителя… А, зритель сорвался у нас.

Хорошо, давайте сейчас, у нас очень мало времени, Сергей Александрович, все-таки, чтобы не допустить роста, чтобы, как у нас одна вице-премьер говорит, чтобы цена не ретранслировалась на полку, вот что нужно сделать сейчас?

Сергей Илюха: Смотрите, во-первых, у нас есть, я очень много исследую покупателей, и на самом деле есть несколько стратегий экономии. То есть некоторые покупают дешевые товары, некоторые переключаются на менее дорогие бренды, некоторые покупают только по акциям. И вот то, что у нас, допустим, все подорожало, – это идет срез по цене без акций. Сейчас очень сильная промонагрузка и некоторые просто завышают цены производители потому, что понимают, что без желтого ценника, который у вас сейчас на картинке, товар не будет продаваться. То есть здесь, наверное, надо просто анализ проводить не по ценнику на полке и не по цене в накладной, а по цене, по которой товар продался, в этом случае ситуация немножко изменится.

Второе. Я считаю, что должно быть целевые дотации. Не, скажем так, общие, так это, лозунги, что надо помочь, а сейчас мы перешли к целевым дотациям, и это очень хорошо. Детям на школу дали – хорошо, это целевая дотация, это поможет. Потому что, когда мы запрещаем, это не экономическая мера, запрет не стимулирует, он заставляет искать пути обхода этого запрета.

Константин Чуриков: Да, тем более в нашей стране. Спасибо, спасибо, Сергей Александрович.

Марина Калинина: Спасибо.

Константин Чуриков: Сергей Илюха, член правления Российской ассоциации экспертов рынка ритейла.

Знаете, как я люблю говорить? – вопрос не по окладу. Есть специальные люди, вот они должны сейчас сидеть в высоких кабинетах и думать, как не сделать так, чтобы цены на продукты продолжили свой рост. Через пару минут продолжим.

Марина Калинина: Через пару минут мы перейдем к следующей теме, будем подводить итоги приемной кампании в вузы, она завершилась. Так какая картина на сегодняшний день?

Константин Чуриков: Да, и там есть сюрпризы, между прочим, стобалльником теперь уже быть недостаточно.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)