Оксана Галькевич: Не подорожает ли проезд в тех самых наших городах и поселках? Говорим сейчас, друзья, об общественном транспорте. Общероссийское объединение пассажиров предложило нашему правительству заморозить цены на поездки в общественном транспорте примерно, так ориентировочно, месяцев на 6... Константин Чуриков: До сентября, до конца сентября. Оксана Галькевич: До сентября, да. Вот давайте об этом поговорим. Кстати, вы пишите, пожалуйста, нам, сколько, допустим, у вас стоит проезд на общественном транспорте, каким транспортом пользуетесь и, кстати, в каком он состоянии, это тоже важно. Константин Чуриков: Ну, все это неспроста. Дело в том, что вот в ряде городов, в Хабаровске мэрия уже получила уведомление от перевозчиков о повышении цен с 30–35 рублей за поездку до 35–40. То же самое в Уфе, там свои тарифы хотят повысить. В Кирове, в Петрозаводске, в Воронеже, ну и т. д., это указано как раз в этой общественной организации. Мы сейчас приглашаем в эфир Кирилла Янкова, это член Общественного совета при Минтрансе России. Здравствуйте. Оксана Галькевич: Здравствуйте, Кирилл Вадимович. Кирилл Янков: Здравствуйте. Сегодня одних Кириллов Вадимовичей приглашаете в эфир. Константин Чуриков: Да-да-да, сегодня у нас много ваших тезок. Оксана Галькевич: Да. Кирилл Вадимович, вроде бы, знаете, суммы такие, казалось бы, на первый взгляд небольшие, вот если мы говорим о повышении, ну с 26 рублей в Кирове до 30, с 23 до 35 в Воронеже. Но тем не менее сейчас время такое, что каждая копейка на счету. Ну вот как вы думаете, слишком заранее озаботились этим вопросом общественники, или все-таки пора бы уже об этом подумать? Кирилл Янков: Думать, конечно, об этом надо. Но хочу сказать, что, как правило, пересмотр регулируемых тарифов происходит в начале года, как это бывает в Москве. В Москве это бывает раз в год, было небольшое повышение. Другое дело, что если в Москве практически все тарифы регулируемые, то по стране бывают перевозки двух типов – по регулируемым тарифам и по свободным тарифам. Оксана Галькевич: Так. Кирилл Янков: И если по регулируемым тарифам действительно обращение в нужный адрес, в адрес органов власти субъекта федерации, в каждом субъекте федерации есть орган тарифного регулирования, это правильно, не нужно сейчас повышать тарифы, то в отношении нерегулируемых тарифов надо понимать, что перевозчики, конечно, имеют право повысить тарифы. Почему? Потому что расходы перевозчиков растут. Если цены на топливо у нас пока существенно не изменились, то есть опасения, что у нас станет существенно дороже ремонт автобусов. Оксана Галькевич: Так, Кирилл Вадимович, простите, уточните, пожалуйста, регулируемые перевозки – это перевозки, не знаю, кого, в каких случаях? И нерегулируемые, свободные перевозки – это что? Вот чтобы понимать. Кирилл Янков: Вот смотрите, регулируемые перевозки – это либо когда перевозчиком является муниципальное предприятие транспортное, а это, как правило, все сети электротранспорта, за редким исключением, трамваи, троллейбусы, метрополитен, и в небольшом количестве автобусы, тоже есть муниципальные предприятия-перевозчики не везде. Либо это частный перевозчик, но по контракту. Есть такой закон о регулируемых перевозках, он известен как закон №220, и в соответствии с этим законом проводится конкурсная процедура и муниципальные органы либо органы субъектов федерации заключают контракт на перевозку по регулируемому тарифу. В этом случае, если перевозчик несет убытки, то возникает обязанность у администрации муниципального образования компенсировать эти тарифы. Речь идет о городских и о пригородных перевозках; перевозки междугородние, как правило, все по свободным тарифам. Ну и все тарифы частных перевозчиков, с которыми не заключен такой контракт муниципальный, таких тоже много, они тоже вправе ездить по свободным нерегулируемым тарифам. Константин Чуриков: Еще знаете, какой вопрос? Скажем так, до специальной операции мы много с вами говорили, в т. ч. в студии встречались, по поводу того, что необходимо менять парк автобусов, троллейбусов, трамваев и т. д. Ну негоже регионам из Москвы высылать то, что вот здесь уже, как считается, отработало свой срок, какая-то целая программа была намечена... Что сейчас с этим будет? Потому что, знаете, в разных городках когда бываешь, прямо сердце кровью обливается, как все это выглядит. Что там собой представляет общественный транспорт? Кирилл Янков: Бюджет этого года федеральный пока в этом отношении не менялся. В национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» заложены вот эти средства, выделяемые специальной комиссией при Минтрансе. Кроме того, есть и другие способы: инфраструктурные бюджетные кредиты на эти цели, которые могут взять субъекты федерации, есть ВЭБ, госкорпорация, которая также имеет определенные рычаги. Ну и кое-где уже и частники начинают вкладываться. Скажем, в Таганроге реконструирована почти вся трамвайная сеть, и здесь некоторые капитальные вложения осуществила группа «Синара». Есть разные источники, наверное, сейчас, в условиях всех санкций, объем этих источников уменьшится, надо прямо сказать, ну точно не увеличится; наверное, средств станет меньше, их будут расходовать более экономно. Но тем не менее нельзя предсказывать, что прямо все программы обновления свернутся. Константин Чуриков: А я правильно понимаю, что все вот эти новые наши трамваи, автобусы, электробусы – это целиком отечественное производство? Это наше, это мы произвели в России? Кирилл Янков: Вы знаете, это российское производство, но иногда это белорусское производство, скажем, в Белоруссии неплохие троллейбусы тоже производят. Но есть ли там импортные комплектующие, точной статистики нет. Во многих случаях, я подозреваю, даже в большинстве случаев, конечно, там есть импортные комплектующие, и что будет с их поставками, сейчас предсказать невозможно. Это может быть косвенное следствие санкций, не потому, что какие-то небольшие детали для автобусов кто-то запретил в Россию поставлять, там никаких секретов технологических нет, а потому, что логистические цепочки поставок сейчас очень сильно нарушены. Оксана Галькевич: Кирилл Вадимович, не знаю, как даже сформулировать... Вот у транспортников, у них есть, знаете, какой-нибудь «НЗ Автопарк» на случай тревоги? Вот что-то там, где-то логистическая цепочка какая-нибудь порвется, они хоп! – какой-нибудь запасной вагончик и вывели на линию. Такое есть что-нибудь? Кирилл Янков: Вы знаете, в трамвайных, в троллейбусных парках да, там часто есть единицы, которые еще не списаны, но просто стоят неотремонтированные. И конечно, в случае необходимости многие из них можно отремонтировать и снова вывести на линию. У частных перевозчиков, как правило, их нет, потому что, если уже автобус окончательно вышел из строя, свое отъездил, его, скорее всего, продают, потому что автобус частника, стоящий под забором, – это одни убытки, за него же транспортный налог надо платить, а прибыли он не приносит. Константин Чуриков: Я знаю, что Оксана сейчас на меня косо посмотрит, но такси – это тоже общественный транспорт. Такси подорожает, Кирилл Вадимович? Оксана Галькевич: «Наши люди на такси в булочную не ездят», Костя. Константин Чуриков: Я не в булочную, иногда нужно куда-то подальше поехать. Кирилл Янков: Скорее всего, тоже подорожает опять-таки из-за удорожания ремонта. Сейчас уже во многих случаях нет необходимых запчастей, т. е. старые логистические цепочки нарушены, новые, откуда брать, не очень понятно. Но понятно, что, допустим, машины Daewoo Nexia производятся в Узбекистане, много у нас автопарка, произведенного в Китае. Наверное, эти поставки, конечно, будут налажены рано или поздно. Но их еще надо наладить, т. е. заключить контракты с новыми поставщиками запчастей, отладить логистику, из Китая не так просто все едет. Вы знаете, Китай даже до пандемии не пускал российских водителей-дальнобойщиков на свою территорию, ну и Россия в ответ не пускала водителей-дальнобойщиков, и сейчас нет перевозок фурами, идет какая-то перегрузка на границе либо идет перевозка железнодорожными контейнерами. То есть, допустим, с запчастями из Китая тоже не так просто, но в принципе это поддается отладке. Оксана Галькевич: Слушайте, вот тут люди пишут, в Архангельской области автобусы-«буханки», 30 рублей «ПАЗики». Комфорта ноль, но, слушайте, она же неубиваемая, эта автомашина. Я помню, на Байкале, на Ольхоне, где дорог практически нет, вот люди только таким автотранспортом и запасались, потому что отремонтируешь в любом гараже, простите, в любой ситуации. Кирилл Янков: Машине «буханка», извините, лет 70 уже, эта модель начала 1950-х гг. Она наиболее надежна, но понятно, что в городе на такой как-то ездить непонятно... Оксана Галькевич: Ну это пока непонятно, Кирилл Вадимович, ха-ха. Константин Чуриков: И выглядит не очень. Оксана Галькевич: Желтеньким покрасим ее, красненьким. Кирилл Янков: «ПАЗики», автобусы «ПАЗ», тоже в Москве их не увидишь, но в небольших городах, в сельской местности они тоже неплохо ездят, Павловский автомобильный завод в Нижегородской области тоже их выпускает... Константин Чуриков: Ой, какие были, я помню, у нас в советское время вот эти липецкие автобусы, где вот эти вот двери гармошкой открывались. Там всегда садишься поближе к водителю, и там печка, лето не лето, так работает... Ух, ностальгия. Оксана Галькевич: Смахни слезу, Костя! Константин Чуриков: Спасибо, спасибо, Кирилл Вадимович. Оксана Галькевич: Спасибо. Константин Чуриков: Кирилл Янков, член Общественного совета при Минтрансе России. Оксана, вот мне нравится, у тебя сейчас вот уже правильное настроение – поняла, что, господи, не жили богато, начинать не надо. Оксана Галькевич: А я на такси и не ездила. Константин Чуриков: Мы уходим на новости, вернемся к вам буквально через 15 минут и продолжим «ОТРажение».