Ксения Сакурова: Ну и так получается, что мы продолжаем тему санкций. Евросоюз отменил часть санкций в отношении российской авиации: снимается запрет на поставку некоторых товаров и услуг, но только тех, которые необходимы для соблюдения международных стандартов безопасности. Российская авиация, я напомню, около пяти месяцев существует в условиях невиданных по жесткости санкций: были запрещены не только поставки в Россию новых самолетов, но и техническое обслуживание старых, поставки расходников и запчастей, остановлена и продажа комплектующих для самолетов отечественного производства. В этой ситуации Правительство разрешило поставку авиационных запчастей из широкого списка третьих стран – там, среди прочих, есть, например, Узбекистан и Аруба, как бы ни было это неожиданно. Ну а тем временем министр промышленности и торговли Денис Мантуров предупредил российских производителей, что в России в скором времени может быть отменен механизм параллельного импорта. По словам вице-премьера, это будет сделано после того, как у нас будет достаточно отечественной продукции. Сможет ли наш авиапром все-таки обойтись своими силами? И когда это произойдет? Как в целом сейчас обстоят дела в отрасли? Мы обсудим. Сегодня у нас в гостях Сергей Пейгин, генеральный директор ООО «Оптименга-777». Сергей Владимирович, здравствуйте. Сергей Пейгин: Здравствуйте, Ксения. Ксения Сакурова: В самом начале хотелось бы разобраться с этими снятыми санкциями, с этими ограничениями, которых теперь нет. Очень расплывчатая формулировка, я процитирую: «Снять ограничения на поставки товаров и технологий, необходимых для обеспечения техстандартов Международной организации гражданской авиации». Вот у вас как у специалиста хочется спросить: о чем все-таки идет речь? Что теперь нам будут поставлять? Сергей Пейгин: Смотрите. Надо понимать, что это все результат некоторых, так сказать, я так понимаю, подковерных взаимоотношений, потому что не так все просто произошло. Они, мне кажется, эмоционально были вначале, когда отменили все, что они сделали. И выяснилось, что они поставили под удар не только российскую авиацию, но они поставили под удар серьезно и своих собственных производителей самолетов. Дело в том, что… Как раньше все было? Авиакомпании покупали самолеты у авиапроизводителей. Это была их собственность, все было замечательно. Потом возникли промежуточные схемы, когда есть некоторые лизинговые компании, которые покупают самолеты у Boeing и Airbus, а потом предоставляют в некоторый операционный или финансовый лизинг авиакомпаниям. Так сейчас работает весь мир. Ксения Сакурова: Ну, вся система на этом построена. Сергей Пейгин: И что же оказалось? Они почему-то думали, что когда им скажут: «В течение месяца все прекратить и вернуть самолеты», – им все вернут. А им не вернули. Ну, даже если бы вернули, то были бы проблемы. Вот у этих компаний возникают тысячи лишних самолетов. А куда их деть? Ксения Сакурова: А у нас тысяча самолетов как раз? Сергей Пейгин: Ну, порядка… Там серьезные цифры, много сотен. И куда их деть? Ведь эти лизинговые компании должны регулярно платить Boeing и Airbus. И суммы там исчисляются, ну, десятками миллиардов долларов. Но им вообще ничего не вернули. Так теперь они должны, ну, по законам своим объявить себя банкротом. Но если они себя объявят банкротом, то тогда возникнут серьезные финансовые сложности уже и у Airbus, и у Boeing. Вот вся цепочка. Вот подсчитали, прослезились и начали искать какие-то… Вот сформулировали так, как сформулировали. Но надо ясно понимать, что это теоретически они будут поставлять. А теперь надо посмотреть, как это будет практически. Это как в анекдоте: «Теоретически мы миллионеры, а практически…» Ну, договаривать не буду, люди знают этот анекдот. Ну, надо посмотреть. Но одновременно, на мой взгляд, очень ясно надо понимать, что это все локальные мелкие детали, стратегически ничего не поменялось. Стратегически Российская Федерация должна понимать, что авиационная гражданская отрасль – это полностью ее компетенция, все мы должны делать здесь сами. Точка. Ксения Сакурова: Мы сами ни за пять месяцев, ни, наверное, за девять не в состоянии заместить этот парк, это понятно. И нам все равно нужно как-то летать. Все-таки что они сейчас будут готовы нам поставлять? Это запчасти? Сергей Пейгин: Ну, еще раз, я же сказал, что все будет в практической реализации. Все сформулировано так общо, что туда может попасть все. Ксения Сакурова: Что, и самолет целиком? Сергей Пейгин: Нет, самолеты, наверное, они поставлять не будут. Но нам и не нужны их самолеты. Зачем нам как бы кусать еще одну наживку? Ксения Сакурова: Ну, у нас достаточно молодой авиационный парк, насколько я знаю, да? Считается так. Сергей Пейгин: Парк Российской Федерации… Например, у «Аэрофлота» был самый молодой парк среди всех авиакомпаний мира. Ты летишь на Delta, и иногда страшно становится. Я помню, я летел из Бразилии в Нью-Йорк на Delta. Ну, это 767-й. Там было такое ощущение, что это произведено непонятно когда. Он весь громыхал, что-то там капало. Ну, это реальность. А в Российской Федерации, в общем, самолеты молодые, поэтому, грубо говоря, на этих самолетах еще можно летать достаточно долго. Судя по всему, все эти параллельные импорты заработали, денежка работает, находятся люди, которые через три-четыре-пять посредников это все делают, поставляют. Не надо забывать, что у Airbus есть просто заводы в Китае. То есть теоретически как-то Airbus к ним относится, но практически-то там рулят китайцы. Ксения Сакурова: То есть определенных людей смущает, что деньги идут мимо кассы, как говорится? Сергей Пейгин: Ну нет… Ксения Сакурова: Дело в этом? Сергей Пейгин: Это мелочи. Им важно… Насколько я понимаю, будет какая-то взаимная договоренность, негласная, может быть, типа: «Мы вами самолеты арестовывать не будем, вы платите нам все-таки платежи, а мы вам будем поддерживать как-то…» Ксения Сакурова: «И покупайте у нас запчасти». Сергей Пейгин: Ну, запчасти определенное время будем покупать. Ведь Мантуров это ясно сказал: «Если мы можем закрыть параллельный импорт, то мы можем закрыть и прямой импорт, если мы сами можем их делать». Вот это будут два параллельных движения: здесь мы будем сами делать, что-то будем закупать. Будет переходный период. Но стратегически все понятно лично для меня. Ксения Сакурова: А вот есть версия, что это попытка все-таки посадить нас на такой «авиационный крючок», не давать нам развивать свою авиацию. Сергей Пейгин: Ну, еще раз, наверное, задним числом, может быть, они и это имеют в виду, но то, что я вижу – я думаю, это связано именно с финансовыми проблемами у серьезных европейских и американских компаний. Ну, если они так думают… Ну, я вряд ли верю, что здесь все-таки найдется уже человек, который поверит, что можно заработать рубли, перевести в доллары, потом доллары перевести туда, и они там будут сохранными. Сейчас такие люди если и есть, то их немного. Ну, думаю, власти все прекрасно понимают, и на этот «крючок», я думаю, никто не сядет. Ксения Сакурова: Ранее та самая Международная организация гражданской авиации, которую мы уже сегодня упоминали, заявила о неких своих опасениях в сфере нашей российской авиации. Насколько они оправданы, с вашей точки зрения? Сергей Пейгин: Ну, мы же свидетели того, как… Выяснилось, что Запад контролирует не только как бы деньги, не только определенные технологии, а он контролирует определенные международные институты. Вот со спортом все понятно, пример очевидный, да? Вдруг все российские спортсмены стали плохими, хотя эти конкретные люди что сделали? Значит, ICAO – это тоже международный институт. И это тоже была некоторая, я так понимаю, определенная подача в рамках этих торгов, как и чего. Может быть, это была подача для того, чтобы теперь как бы ICAO озаботилась, а европейцы восприняли их озабоченность и ради добра людей… Ксения Сакурова: То есть такая сложная партия шахматная, да? Сергей Пейгин: Да, может быть и такое. Но реально, насколько я понимаю, вся техническая поддержка авиационного парка в Российской Федерации осуществлялась компаниями Российской Федерации. И в этом смысле ничего не поменялось. И я уверен, что люди, которые отвечают за безопасность, ну, как бы все делают нормально. Ксения Сакурова: Что сейчас с нашими планами, которые и были, и остаются, на тему создания собственного российского авиапарка? Ведь не секрет, что огромное количество тех самолетов, которые мы строили сами своими силами, они в том числе и на западных комплектующих. Сергей Пейгин: Ну, была предыдущая встреча здесь же, в вашей студии, но, правда, я был удаленно. Я сказал: да, вдруг возникло понимание, что мы все-таки должны быть суверенными в этом вопросе. Вот технологический суверенитет в этой конкретной отдельной отрасли – гражданское авиастроение. Суверенитет, поддержка суверенитета подразумевает дополнительные издержки государства на поддержку этого суверенитета. Ну, всех же не удивляет, что государство тратит деньги на школы, это нормально. Так вот, государство какую-то часть денег должно будет потратить и на авиаотрасль, потому что гражданская авиация с нашими размерами – это, безусловно, инфраструктура. Как самолеты, так и дороги. Так что я практически уверен, что все ошибки, которые были сделаны, уже сделаны, они в прошлом. Ну и современное восприятие власти, как я вижу все это: мягко, но твердо об этом говорят. Ксения Сакурова: Давайте про какую-то конкретику. Допустим, строятся сейчас наши самолеты. Чего нашего своего нам сейчас не хватает и нам еще дополнительно нужно научиться это делать, или построить какие-то производства, которые бы это делали? Сергей Пейгин: Ну смотрите. Конкретную номенклатуру… Ксения Сакурова: Вот наш российский самолет – насколько процент он наш? Сергей Пейгин: Конкретную номенклатуру я произносить не буду. Ну, возьмем Sukhoi Superjet. Ксения Сакурова: Например. Сергей Пейгин: Вот это был первый проект, который решили сделать совместно с Западом. И первоначально все было там вась-вась, все замечательно. Потом, когда Boeing понял, что из этого проекта может выйти уже среднемагистральный самолет, не ближнемагистральный, а среднемагистральный самолет, было определенное давление, и как-то договорились. Тем не менее, серьезная часть Sukhoi Superjet была импортная. При этом это рассматривалось как достоинство. Ксения Сакурова: В том числе и двигатель? Сергей Пейгин: И двигатель. Он производился в Рыбинске, но с поддержкой французской компании Snecma. Что мне известно? Здесь уже вопросы достаточно серьезно продвинулись. В предыдущие… полтора месяца назад Борисов (тогда он был вице-премьером) подтвердил, что к концу 2022-го – в 2023 году будет сертифицирован уже полностью отечественный из российских комплектующих Sukhoi Superjet. Ну что я могу сказать? Довольно быстро, довольно быстро. Ну, определенные наработки есть, я думаю, в этом вопросе и по МС-21. Ну, в частности, они заранее нас подготовили, и ключевую вещь, связанную с композитным крылом, мы уже делаем сами. Они объявили санкции нам по материалам для композитного крыла несколько лет назад. Вот мы научились делать сами. Сделали фактически двигатель ПД-14, он уже сертифицирован. Теперь надо сертифицировать… Ну, есть комплект как бы – самолет вместе с двигателем. Это большая работа, тяжелая работа, но она как бы success oriented, она будет сделана. В этом смысле и МС-21 встанет на крыло. Ну, тут я могу ошибиться – 2023-й или 2025-й. Но – будет. И стратегически они проиграли, на мой взгляд. Локально они выиграли, а стратегически они проиграли. А мы выиграли, потому что у нас теперь целая отрасль, свои компетенции, свои возможности. А по тактико-техническим характеристикам МС-21 – это самолет, который хороший самолет. И он, безусловно, будет востребован в странах, которые, как говорил предыдущий человек, являются дружественными. Ксения Сакурова: Давайте мы еще зрителей наших тоже послушаем. Алексей из Оренбурга с нами на связи. Алексей, здравствуйте. Зритель: Алло. Добрый день. Я представляюсь. Меня зовут Алексей, бывший пилот гражданской авиации. Я по поводу нашей отечественной техники. Существует Казанский авиационный завод, который производит Ту-214. Эта машина отработанная, то есть полностью там комплектующие, авионика, все русифицировано. Отличный самолет! В свое время его эксплуатировала авиакомпания Red Wings. Когда я работал в Анталии вторым пилотом, спрашивал у ребят: «Как машина?» Они говорят: «Отличная машина, вопросов нет». По поводу подготовки наших пилотов. На данный момент цент централизованной подготовки пилотов. То есть существует Ульяновское училище, но там существует такая практика: допустим, за керосин платят те, кто обучаются. То есть нужно государству нужно вложить деньги и создать училище, которое будет готовить профессиональных пилотов. Ну, это как вариант. Ксения Сакурова: То есть вы считаете, что есть недостаток и кадров? Кадров тоже не хватает, не только самолетов? Зритель: Да, кадров не хватает. На данный момент переучиваются все кто угодно. То есть если я, допустим, учился пять лет, из десяти человек двое становились пилотами, которые будут профессионально на протяжении всей своей карьеры выполнять свои обязанности. На данный момент сейчас с этим, как говорится, полное смятение. Ксения Сакурова: Да, понятно. Спасибо большое. Сергей Владимирович, по поводу Ту-214. Есть мнение, что машина эта все-таки морально немножко устаревшая. Хотя, действительно, для своего времени это была очень хорошая машина. Сергей Пейгин: Ту-214 – это та реальность, которая есть сейчас. Мы должны понимать, что у нас есть краткосрочные вопросы, есть среднесрочная перспектива и есть стратегические линии развития. Ту-214 – это та машина, которая, безусловно, должна быть востребована. Ну и судя по тому, какие решения приняты, она и будет востребована. Порядка десяти машин будут делать в Казани. Ну, насколько я понимаю, есть и другие свободные места, где можно делать их тоже – может быть, в Ульяновске. Ну, сейчас об этом не объявляют, но я думаю… Тут я согласен с человеком, который позвонил: она вполне хорошая, сертифицированная, полностью практическая машина. Ксения Сакурова: Рабочая. Сергей Пейгин: Рабочая машина. Да, она, может быть, по топливно-энергетическим характеристикам несколько уступает. Но, как я уже говорил, вот есть место, где государство дополнительно вложится на некоторое время для того, чтобы потом заместить в дальнейшем эту старую новую машину. На мой взгляд, планы, которые были озвучены, по крайней мере, они адекватные. И, на мой взгляд, если они будут реализованы, то в целом на 95% все проблемы с российской гражданской авиацией будут решены. Ну, с военной, как мы видим, все нормально. Не вижу никаких причин, почему мы не сможем сделать и здесь. Ксения Сакурова: Значит, технологии у нас есть. Каждый раз, когда мы говорим про авиацию, у меня всегда вопрос: а почему мы не можем взять то, что здорово и хорошо летало в Советском Союзе, например, и просто модернизировать это, не знаю, до тех потребностей, которые есть в настоящее время? Вот почему нельзя просто, как с машинами? Вот есть автомобиль, он развивается, его модернизируют – он становится лучше, современнее. Почему нельзя самолет так модернизировать? Сергей Пейгин: Ну, я отвечу. Смотрите. Самолет как таковой… Каждый самолет уникален. Нет одного крыла, которое бы годилось для всех самолетов. Нельзя. Ксения Сакурова: Нет универсальной формы? Нет универсального решения? Сергей Пейгин: Ну да. Оно не просто уникальное, а… Ведь надо же не просто сделать крыло, а надо сделать крыло с хорошими аэродинамическими характеристиками. И каждое крыло каждого самолета – это уникальная вещь, это секрет. Вот форма этого крыла для этого самолета – это секрет. Ксения Сакурова: Хотя все по формуле. Сергей Пейгин: Ну, по формуле, но секрет. Ксения Сакурова: Так? Сергей Пейгин: Поэтому если ты берешь старую машину и ставишь туда новый двигатель… Ксения Сакурова: Например. Сергей Пейгин: …то трудностей по приладке нового двигателя к старой машине гораздо больше, чем если делать эту машину снова. Вот вспомните историю с Boeing 737 MAX. Машина-то одна, а какие проблемы у нее возникли? А только из-за того, что они поменяли двигатель. Они поставили туда более новый двигатель с лучшими характеристиками, но оказалось, что весовая как бы конструкция изменилась, центр тяжести поменялся, устойчивость изменилась. Нужно было все пересчитать. А они плохо пересчитали. В результате на два года вся эта боинговская линейка стояла. И весь Boeing со всеми американскими силами, вычислениями старались исправить те ошибки, которые они совершили, в течение двух лет. Вот говорят, что исправили. Ну не знаю. Будем верить, что исправили. Потому что это очень серьезная задача, я бы сказал, многоходовка. Вот задача, когда надо решить много принципиальных вопросов в разных аспектах: в материаловедении, в аэродинамике, в конструировании, в материалах. Ксения Сакурова: Тут еще вопрос сроков, наверное, очень важно было бы обозначить, потому что, говоря про Ту-144, мы говорим, что это десять машин в год, а у нас тысяча самолетов, ну, около тысячи самолетов. Сколько, по вашему мнению, может уйти времени на то, чтобы полностью заменить существующий авиапарк полностью российскими машинами? Сергей Пейгин: Ну, планы озвучены. Они хотят, чтобы к 2030 году 500 машин было сделано. Ксения Сакурова: К 2030-му – 500? Половина. То есть к 2030 году. Сергей Пейгин: Да, половина к 2030 году. Но с учетом того, что, еще раз повторяю, парк молодой, свежий… А самолеты-то летают по 35–40 лет. Средний возраст авиапарка в «Аэрофлоте» – около трех лет. То есть это совсем молодые, свеженькие машины. Ну да, их не будут уже менять, но еще лет двадцать они спокойно будут летать. Значит, будет плановая замена происходить. 500 – это уже серьезная цифра. Ну, насколько я понимаю, Ту-214 – это такая как бы срочная замена. Ксения Сакурова: Экстренная мера. Сергей Пейгин: Экстренная мера. Планируется выпускать порядка 70 МС-21 в год, около 70 Sukhoi Superjet в год. Вот это уже… Но это современные машины, это хорошие современные машины, которые будут как бы держать уровень не протяжении следующих 20–30 лет. Но здесь я что бы еще очень хотел сказать? Дело в том, что… Ксения Сакурова: Если можно, коротко. У нас совсем немного времени осталось. Сергей Пейгин: Очень важно, чтобы наряду с производством самолетов не забыли про ту вещь, что надо их проектировать. Нельзя думать, что самолет, который мы сделали сейчас, он на всю жизнь. Вот это надо продолжать делать. Ксения Сакурова: Но это уже следующая задача, видимо. Спасибо огромное, Сергей Владимирович. Сергей Пейгин был сегодня с нами, генеральный директор ООО «Оптименга-777». Прервемся, а после небольшой паузы поговорим о борьбе с мошенниками. Банки утверждают, что они активизировались.