Пётр Шкуматов: Мы, огромная нефтяная держава, строим жалких двести-триста километров дорог в год. Это не просто мало, это слёзы, абсурд!

Пётр Шкуматов: Мы, огромная нефтяная держава, строим жалких двести-триста километров дорог в год. Это не просто мало, это слёзы, абсурд!
Надбавки к пенсиям. Россия и Белоруссия: объединение экономик? Рост цен на жильё. Школьное питание. Капризы погоды
Пенсии будут расти? Когда и на сколько поднимутся социальные выплаты?
Сергей Лесков: Хватит кормиться за счёт нефти и газа - переработанных останков всяких мамонтов и диплодоков. Это оскорбительно для страны!
Татьяна Кулакова: Хотя на городском транспорте и низкие тарифы, мы всё равно много платим за проезд – своими налогами
Владимир Жарихин: Лукашенко понимает, что Беларусь, может, и нужна Западу, но Лукашенко ему не нужен
Чем более запутана система для потребителя услуги, тем легче управленцу проводить решения, которые ему выгодны
Прежде всего должен быть утвержден сбалансированный рацион питания школьников. В этом вопросе нельзя ставить во главу угла деньги
Сергей Хестанов: Если не собирать усиленно налоги, а оставить деньги людям или бизнесу, они распорядятся ими с большей пользой для экономики
Личное мнение: Владимир Малахов
Цены на недвижимость в России растут вдвое быстрее, чем по всему миру
Гости
Петр Шкуматов
координатор движения «Общество Синих Ведерок»

Рубрика «Личное мнение». С координатором «Синих Ведерок» Петром Шкуматовым обсуждаем эффективность работы Росавтодора, новую карту дорожных камер и смягчение наказания за оставление места ДТП.

Петр Шкуматов: У нас еще один эксперт прямо сейчас, эксперт в своей области. Рубрика «Личное мнение» прямо сейчас и Петр Шкуматов, координатор движения «Общество Синих Ведерок». Петр, приветствуем.

Ольга Арсланова: Добрый вечер.

Петр Шкуматов: Петр, приветствую. Ольга загадывает желание.

Петр Кузнецов: Автомобильно-дорожных событий и новостей очень много было на этой неделе. С согласования Петра, с пожелания Петра мы начнем с Автодора, потому что нашумевшая уже такая история. Сейчас будем разбираться, кто там что куда-то не туда направил.

Ольга Арсланова: Итак, Автодор показал по данным за прошлый год худший результат за все десять лет своего существования. Разумеется, Счетная палата занимается вот такими подсчетами, и к выводам пришли аналитики Счетной палаты по результатам мониторинга строительства автомобильных федеральных дорог. Общий бюджет на прошлый год составил более 120 миллиардов рублей, и он освоен компанией на 66%, а выделенные субсидии – почти на 100%. При этом плановый показатель в 578 километров дорог не выполнен более чем на 50%, то есть примерно 300 километров не сдали.

Петр Кузнецов: Более 300 километров автодорог не сдали, да. Счетная палата объясняет вот такое неэффективное использование средств выплатой авансов компаниям-подрядчикам в конце года более установленных 30%.

Ольга Арсланова: Чем же они заслужили такую щедрость? Это большой вопрос. В каких они отношениях с Автодором? Почему вот такое доверие? Тоже будем разбираться.

Петр, напомните, пожалуйста, нашим зрителям, чем вообще Автодор занимается.

Петр Кузнецов: Что это такое? Какие у него полномочия? И что за компании могут быть, которым так щедро раздаются авансы? Интересно.

Ольга Арсланова: А потом можно дороги и не сдавать.

Петр Шкуматов: Нет, на самом деле там все сложнее. Значит, у нас в стране действуют два оператора федеральных дорог. Первый оператор федеральных дорог – это Росавтодор. Это Федеральное дорожное агентство, которое является частью государства, то есть прямо самое настоящее государство.

Петр Кузнецов: О нем как будто мы слышим чаще.

Петр Шкуматов: Да. В ведении Автодора почти 50 тысяч километров федеральных бесплатных, так называемых бесплатных дорог. Но на самом деле для автомобилистов они платные, потому что мы все равно платим транспортный налог, платим акцизы за бензин – и эти деньги приходят в том числе в Росавтодор, и на эти деньги они собственно эти федеральные дороги содержат, чистят, реконструируют и так далее.

Есть вторая компания под названием ГК «Автодор», государственная компания «Автодор». Эта компания занимается управлением строительством платных дорог.

Петр Кузнецов: Только?

Петр Шкуматов: Только платных дорог в Российской Федерации. Это трасы М-4 «Дон», М-11. Ну, скорее всего, «Нева» будет названа. М-11 «Нева» – хорошо звучит! Кусочек трассы М-1, М-3 и так далее.

Петр Кузнецов: Секунду, Петя! А ЦКАД?

Петр Шкуматов: И ЦКАД. Но ЦКАДа пока не существует. Но это тоже, да, госкомпания «Автодор». А вот в плане авансов и всего остального… Ну, как бы это сказать? Любое строительство… Вот вы после меня будете обсуждать тему обманутых дольщиков. Любое строительство идет всегда не так, как планируется. Ну, это знает любой человек, который хоть раз в жизни занимался ремонтом, даже ремонтом. Вот ты смету посчитал, построил планы по закупке каких-то материалов, по приглашению рабочих, а тут – бац! – цены здесь в полтора раза выросли, а здесь не сезон, а здесь сезон, а здесь щебенки нет, надо ее везти за 300 километров дальше.

И вот эти нюансы определяют особенность любой строительной деятельности. Именно поэтому стройка очень любят кэш. Но у кэша есть, соответственно, оборотная сторона. Ну, так или иначе никакой строительный проект «вбелую» (ну, на моей памяти) еще ни разу не был реализован. Точнее, пытались реализовать, но это были те самые долгострои. А те люди, которые, в общем, умело управляли, скажем так, финансами, у них получалось и за смету не выйти, и объект построить.

Так вот в случае с Автодором мне совершенно понятны эти аванс. Понятно, что, скорее всего, это нарушение, но тем не менее это объективная необходимость для того, чтобы банально войти в стройку. Ну, вы не можете просто войти в стройку, а особенно в такую масштабную, как ЦКАД. Ну, представляете себе это огромное строительство 500-километровой трассы? Плюс там…

Петр Кузнецов: В стадионах «Зенита» надо считать, наверное, чтобы понять масштаб.

Петр Шкуматов: Это, наверное, стадионов сорок.

Петр Кузнецов: Вот!

Петр Шкуматов: Вот так вот, 40 стадионов «Зенит-Арена».

Петр Кузнецов: Чувствуете?

Петр Шкуматов: Так вот, это огромный масштаб, огромное количество задействованных людей. Но самое главное: чтобы начать эту стройку, нужно решить проблемы с собственниками земель. А поскольку ЦКАД – это проект (сейчас скажу), кажется, две тысячи то ли первого, то ли второго года…

Петр Кузнецов: Первого, первого.

Петр Шкуматов: …2001 года, все земли по прохождению, по траектории дороги оказались выкупленными, причем давно выкупленными. И на некоторых участках даже были построены дачные поселки, дома людей, которые вообще не подозревали, что рано или поздно государство возьмет и выделит огромное количество, огромных «котлету» денег и скажет: «Стройте эту дорогу!» И естественно, с этими людьми надо было решать вопросы.

Ну и тут дальше возникает логичный вопрос: а как сделать так, чтобы и дорогу быстро построить, и с собственниками решить вопросы так, чтобы они митинги не устраивали у стен Кремля? НУ, это, естественно, решается путем ассигнований денег. И эти деньги нужно откуда-то взять, они из воздуха не берутся. Поэтому, конечно же, в Автодоре где-то там, наверное, что-то произошло такое. Но я не вижу в этом криминального. Если бы Счетная палата сказала, что эти деньги были бы расхищены, допустим, – это ужасно. Но эти деньги не были похищены, на эти деньги не были построены дворцы, куплены замки на Лазурном берегу.

Петр Кузнецов: Тут можно применить, вменить, скажем так, превышение этого лимита в 30%.

Петр Шкуматов: Ну да, это чисто бухгалтерская история.

Петр Кузнецов: В два раза.

Петр Шкуматов: Ну да. Как бы – и что?

Петр Кузнецов: Не видишь ничего криминального? Ну как?

Петр Шкуматов: Петр, я могу привести в пример…

Петр Кузнецов: Так и будет продолжаться?

Петр Шкуматов: Я могу привести в пример горе-дорогу такую.

Петр Кузнецов: Автодоровскую?

Петр Шкуматов: Автодоровскую. Это объезд Павловска и Лосево. Многие автомобилисты. Многие автомобилисты, ну не знаю, крестятся, когда слышат название этих двух населенных пунктов. Так вот, эту дорогу пытаются построить с 2013 года. Построена она будет только летом следующего года. То есть семь лет они договаривались и проводили вот эти все тендеры, закупки, авансы в пределах, так сказать, отведенного и так далее. Построить дорогу, чтобы ты понимал и зрители понимали, – полтора года, условно говоря.

Петр Кузнецов: Только хотел спросить.

Петр Шкуматов: То есть скоростную современную дорогу с использованием современных технологий, вот этот огромный участок – это всего лишь полтора года. А все остальное время – сколько там получается? – четыре с половиной года…

Петр Кузнецов: Четыре с половиной года, да.

Петр Шкуматов: …они танцевали с бубном вокруг вот этих бумажек, смет, согласований и всего остального. Я, конечно, понимаю, что это нужно, иначе деньги вообще расхитят и не будет вообще ни дороги, ни денег. Ну, это в нашей стране бывало всегда. Но, конечно, здесь бюрократию надо сокращать, потому что четыре с половиной года заниматься вот этим бюрократическим… Как бы это сказать? Ну, слово «онанизм» еще не запрещено у нас в стране, да?

Петр Кузнецов: Ну, все уже, поздно.

Петр Шкуматов: Поздно?

Петр Кузнецов: Все. Произнес так произнес.

Петр Шкуматов: Бюрократическим онанизмом.

Петр Кузнецов: А, еще раз?

Петр Шкуматов: Еще раз, да.

Петр Кузнецов: Два раза.

Петр Шкуматов: В то же самое время страна и люди несут огромные убытки, мучаются. То есть там двух-, трех-, четырехчасовые пробки в этом Лосево, в Павловске. И каждый год это абсолютная норма. Люди едут на юг, и вот этот кусочек, конечно, всех просто выводит из себя. Там даже есть объездные дороги, Camel Trophy такое местное, то есть для джипов дороги и для тех, у кого хороший автомобиль. Можно, конечно, объехать за 300 рублей.

Слушайте, ну как так можно? Может быть, давайте дорогу будем согласовывать, допустим, полгода, а строить полтора года? И у нас тогда, кстати, не будет вот того, что сказала Счетная палата: что должны были построить почти 600 километров дорог, а построили 300. А почему построили 300? А потому, что бумажку не ту оформили или не тогда оформили, кто-то не дал свою подпись, где-то кто-то сказал: «Я выйду со своего участка через полгода», – а кто-то вообще в суд подал и сказал: «Я не хочу уезжать из своего дома, который я здесь построил. Мне здесь нравится. Ведите дорогу в обход моего дома, и желательно где-нибудь подальше».

Петр Кузнецов: Краснодарский край предлагает федеральные дороги сделать платными, а все деньги оставлять в регионах.

Петр Шкуматов: Слушайте, я вообще за то, чтобы… не то чтобы дороги платными, они и так платные, но вообще…

Петр Кузнецов: Мы уже сказали.

Петр Шкуматов: Да. Вообще, конечно, дороги должны развиваться не только в Москве и в Московской области. Вот в Краснодарском крае я недавно проезжал, как раз ездил в Сочи на машине туда обратно. И конечно же, Краснодару и Краснодарскому краю катастрофически не хватает дорог. Туда сейчас едут люди, очень много людей, именно на постоянное место жительства. Несмотря на то, что дорожная сеть там в хорошем состоянии, но самих дорог мало. И конечно, их там надо строить. Ну, наверное, это вопрос не к госкомпании Автодор, а все-таки к местным властям, но так или иначе, конечно, у края должны быть на это деньги.

Петр Кузнецов: Еще одно сообщение. Краснодарский край, кстати, в эту получасовку очень активен по дорогам. «Почему делают платные дороги уже на существующих, а не строят новые дороги?» И вот их уже делать платными.

Петр Шкуматов: Ну, на самом деле здесь есть ответ на этот вопрос. Существующая дорога… Мы даже ездили в качестве такой экскурсии по тому, что там было. Существующая дорога М-4 «Дон», точнее, дорога, которая была, – это двухполосная дорога. Одна полоса в одну сторону, другая – в другую. По сути, новая дорога – ну, как сказать? – не имеет никого отношения к старой, кроме траектории, по которой она проходит, потому что, по сути, дорогу построили заново.

Другой вопрос в том, что должна быть нормальная альтернативная дорога для объезда. Вот сейчас, например, если ты захочешь объехать платные участки, допустим, в районе Ефремова, платные участки М-4, то ты наткнешься там на знаки «30». То есть ты едешь по хорошей дороге, никаких претензий у меня к ней нет…

Петр Кузнецов: Почти как во дворе, да?

Петр Шкуматов: Да, почти как во дворе. Очевидно, что эти знаки там поставлены для того, чтобы создать, во-первых, максимальные неудобства тем, кто не хочет платить. А во-вторых, чтобы те, кто не хочет платить, но где-то этот знак проглядели, все равно заплатили.

Петр Кузнецов: Все равно заплатит.

Петр Шкуматов: Конечно.

Петр Кузнецов: Ну, воспользуется, может быть, новой картой. Сейчас мы о ней поговорим, да? А у нас звонок по этой теме.

Ольга Арсланова: Да, Москва на связи. Сергей, здравствуйте.

Петр Кузнецов: Здравствуйте, Сергей.

Зритель: Вот у меня такой вопрос, Петр. Старое Каширское шоссе, развязка с МКАД. Со стороны – как вам сказать? – Варшавки, будем говорить, с юга, с юго-запада, сделали нормальную развязку, а со стороны Марьино, допустим, Волгоградки как ехал в тупик, так и приехал в тупик. Сейчас делают развязку на Беседы. Ну, ее давно надо было сделать. И смысл какой? Сейчас из Бесед, из Марьино все приедут – и все также будут стоять.

И второй вопрос – М-4 «Дон». От Видного до 71-го километра обещали 20% подорожание. А оказалось… Было 100 рублей, а стало 160. Или считают неправильно…

Ольга Арсланова: В полтора раза.

Зритель: Вот такой у меня вопрос.

Петр Шкуматов: Ну смотрите…

Ольга Арсланова: Что так дорого?

Петр Шкуматов: Это, наверное, не ко мне вопрос. Это вам надо пригласить госкомпанию «Автодор» сюда и сказать: «Что так дорого?!» Я полностью поддерживаю. Потому что когда…

Ольга Арсланова: После такого еще и показатели плохие.

Петр Шкуматов: Когда я ехал уже обратно, я закинул на транспондер довольно много денег. Проезжаю один из пунктов оплаты, а мне пишут: «Недостаточно средств». Ну, шлагбаум все равно поднялся, пропустил. Я смотрю – у меня минус тысяча рублей! Я думаю: откуда?! Еще в прошлом году ездил, ну, укладывался в две тысячи туда и обратно. Оказывается, да, действительно подорожало, причем подорожало совершенно – ну, как сказать? – негуманно. Да, полностью поддерживаю, но ответить за это не могу, я к этому не имею никакого отношения. Могу только присоединиться к общему возмущению, скажем так. То есть, конечно, цена на проезд на юг стала в этом году совершенно такой большой.

Что касается развязок на МКАДе, то это имеет такой очень… Ну, это даже двухслойный, трехслойный вопрос. Дело в том, что развязка с трассой М-4 «Дон» действительно старая и очень часто запирается. Но, насколько я знаю, ее не перестраивают по каким-то соображениям, опять же тем самым бюрократическим, когда нужно договориться пяти ведомствам, десяти собственникам земельных участков. И в итоге это все тормозит процесс. Там давно хотели сделать две левоповоротные эстакады, но их не сделали. И когда сделают – честно говоря, не знаю.

Сам понимаю, что это глупость, когда реконструированный МКАД утыкается в это узкое «бутылочное горлышко», но этот вопрос надо задать Марату Шакирзяновичу Хуснуллину и Максиму Станиславовичу Ликсутову, наверное. Если бы от меня что-то здесь зависело, я бы, конечно, сделал все для того, чтобы этот бюрократический гордиев узел разрубить на мелкие кусочки и начать строительство нормальной эстакады.

Петр Кузнецов: Для регионов поясним, что речь шла о двух главных дорожных строителях, что ли, столицы, а может быть, и всей России. Кто знает? До Игоря из Великого Новгорода, все-таки закрывая тему Автодора… Ну, Игорь продолжит тему дорог тем не менее. Ты сказал: «Пригласите сюда главу Автодора». Вот эти проверки – может, это как-то «копают» под Автодор?

Ольга Арсланова: Может, есть новые желающие…

Петр Шкуматов: Ну, во-первых, Сергей Кельбах…

Петр Кузнецов: Может быть, останется монополист – Росавтодор?

Петр Шкуматов: Нет, на самом деле, скорее всего, речь идет о том, что «копают» под бывшего главу Росавтодора… ой, госкомпании «Автодор».

Петр Кузнецов: Против него и так уже заведено что-то.

Петр Шкуматов: Что-то заведено, да. Но на самом деле я, кстати, могу сказать, что если человек – сколько там лет? – восемь лет занимался строительством, и единственное, что смогла «накопать» Счетная палата и прокуратура, – это превышение авансов, которые они выдали строителям, то это говорит о том, что Сергей Кельбах честный человек. Потому что если бы там все-таки, так сказать, что-то было…

Петр Кузнецов: Да, логично.

Петр Шкуматов: …то мы бы уже видели…

Петр Кузнецов: Столько бы нашли! Столько бы километров нашли дел!

Петр Шкуматов: …в квартире в виде, так сказать, плотно упакованных купюр. Но не нашли же. И это говорит о том, что, да, как бы человек действительно занимался дорожным строительством. А вот такие мелкие, скажем так, нарушения, ну, в любой стройке, в любом строительстве есть. И никуда, к сожалению, не уйти. Так устроено строительство.

Ольга Арсланова: То есть сейчас даже без таких растрат – может быть, пусть даже не злонамеренных, но все-таки растрат – невозможно строить дороги в нашей стране?

Петр Шкуматов: Невозможно ничего строить.

Ольга Арсланова: Вообще.

Петр Шкуматов: Невозможно строить никакой объект недвижимости. Конечно, всем хочется жить в стране, скажем так, белой, пушистой и так далее, но когда вы не можете купить щебень никак, кроме как за наличку, и никакие тендеры, контракты – эти люди не понимают этого. Они говорят: «Давай нам 200 рублей/куб – и мы тебе привезем. 200 рублей наличкой. Документов никаких не получишь». Что делать? А это единственный поставщик щебня на том участке, который строите вы. Нет, ну конечно, они выходят из положения, но это объективная реальность, и отрицать ее глупо. Конечно, можно сказать: «Ну не покупайте. Покупайте у тех, кто за 500 километров». Но этот щебень будет золотым. А потом мы будем ругаться на то, что дороги у нас золотые.

Петр Кузнецов: Пермский край: «Петр, а почему вы такое говорите? Ведь в проекте по цене все затраты закладываются, в том числе снос построек».

Петр Шкуматов: В том-то и дело, что когда вы начинаете делать ремонт в квартире, допустим, вы думаете: «Обои будут стоить, например, 10 тысяч рублей». А потом вы приходите в магазин, а они стоят 15. И вы уже вышли за смету.

Снос построек, конечно же, там закладывается. Но вы же знаете, что… точнее, все зрители должны знать, что по нашему законодательству все имущество должно быть оплачено. Это не только дома. Это и переезды. Это и деревья, которые стоят на участке. Это и бани какие-нибудь, еще что-то. В результате, когда оценщик приходит уже непосредственно на объект, может оказаться, что кадастровая стоимость, которую внесли в смету дороги, ну, мягко скажем, она совсем далека от того, что построено на этом участке.

И конечно же, можно… Ну, есть горячие головы, которые говорят: «Все равно снести! Дорога важнее!» – и так далее. Ну а давайте подумаем о тех людях, чьи дома сносятся. Им же тоже нужно где-то жить, как-то жить. Это не они пришли дорогу строить, а это по их участку пришли дорогу строить. Соответственно, все это должно быть компенсировано. Это нормальная цивилизованная практика. Поэтому, когда начинается оценка, сразу начинается выход за смету.

Та же самая проблема была со строительством взлетно-посадочной полосы № 3 в аэропорте Шереметьево, где целые деревни сносили. По кадастру там стоит домик, условно говоря, ценой миллион рублей (и миллион внесли в смету), а когда пришли – там уже все совсем по-другому, и платить надо 10 миллионов. А 10 миллионов нет. Что делать? Ну, до сих пор строят эту взлетно-посадочную полосу.

Петр Кузнецов: Вот теперь Великий Новгород, Игорь.

Ольга Арсланова: Добрый вечер.

Петр Кузнецов: Игорь, спасибо, что дождались. Пожалуйста, вопрос, реплика, что угодно. Здравствуйте.

Зритель: Да, здравствуйте. Вы знаете, есть такой населенный пункт Тимашёвск, Краснодарский край.

Петр Шкуматов: Тимашевск, Тимашевск. Знаю его.

Зритель: Вообще Тимашёвск. Буква «ё», если правильно сказать. Неоднократно ездим в Крым. Построили мост Крымский. Это, конечно, большое дело, но тем не менее Тимашёвск, остановимся на нем. Возвращаясь нынче, точнее, буквально позавчера из Крыма домой, в этом самом Тимашёвске мы простояли два с половиной часа в пробках – железная дорога и так далее. Казалось бы, мелочь, но там стоят грузовики, которые везут зерно в «КамАЗах». Люди просто умирают от жары, 35–37 градусов. Неужели нельзя решить эту проблему?

Петр Шкуматов: Могу объяснить. На самом деле проблема не в Тимашевске. Я его называю Тимашевск.

Петр Кузнецов: И не в Тимашёвске.

Петр Шкуматов: Там злые гаишники, кстати.

Петр Кузнецов: Проблема не в букве «ё», короче.

Петр Шкуматов: Да. Там злые гаишники, кстати. Даже если вы там «попали», ни в коем случае не рекомендую даже пытаться объехать через речку или через обочину – вас сразу поймают.

Значит, речь идет о так называемом Северном обходе Краснодара. Это дорога, которая должна пройти с севера Краснодара и состыковать участок, который построен после Крымского моста, с трассой М-4 «Дон». В этом случае через Азов и, соответственно, Тимашевск объезжать не надо будет. Это будет нормальная региональная дорога для своих нужд: для зерновозов, для местных жителей и так далее.

А теперь – внимание! Для того чтобы… То есть вообще Северный обход Краснодара уже давно запланирован, но сейчас он находится ровно в той стадии, когда он вроде как должен начать строиться, но не может начать строиться, потому что идет вот эта бюрократическая процедура. Судя по тому, когда это все началось (а два года назад началось), еще два с половиной года они будут согласовывать, пересогласовывать, смечивать, посмечивать, пересмечивать и так далее. Ну и еще через два года выйдут на стройку. С учетом того, что я слышал, 2024 год – это запуск только Северного обхода Краснодара.

Потом они будут ковырять еще лет пять по такой же схеме дорогу от Крымского моста до стыковки с Северным обходом Краснодара. Ну, то есть где-то в 2030 году, я хочу сказать, при сохранении всех нынешних процедур все будет нормально, и уважаемый телезритель из Новгородской области сможет объехать Тимашёвск по нормальной дороге. Ну, правда, я не знаю, честно говоря… 2030 год – это так далеко! Но в любом случае вот этот абсурд в очередной раз подчеркивает то, что в области дорожного строительства надо срочно менять процедуры, может быть, делать какие-то облегченные процедуры и так далее, потому что иначе наша страна…

Вот если посмотреть, сколько Россия вообще строит дорог в год… 200–300 километров мы строим. Мы – вся огромная страна, нефтяная держава, которая экспортирует нефти на 100 миллиардов долларов в год, – мы строим жалких 200–300 километров дорог.

Петр Кузнецов: Это очень мало.

Петр Шкуматов: Это не просто мало, а это слезы, это абсурд! И конечно же, для того чтобы дороги строились, дорогам надо дать зеленый свет. А для того чтобы дать зеленый свет, необходимо решать земельные вопросы, необходимо приводить в порядок нормальную экспертизу, необходимо, опять же соблюдая баланс интересов всех сторон, решать вопросы с собственниками земельных участков и тех людей, которые живут, допустим, на этой территории, то есть чтобы они не сильно пострадали. В любом случае они пострадают, потому что для них это переезд. Но чтобы хотя бы страдания были компенсированы, да?

Петр Кузнецов: Ну и желательно, чтобы этот зеленый свет не был на этой будке, куда ты денежку суешь, чтобы проехать.

Петр Шкуматов: Ну конечно, конечно. То есть на самом деле дороги в стране просто нужны как воздух! Но самое главное… Вот у нас Владимир Владимирович Путин очень обеспокоен тем, что у нас на дорогах гибнет много людей. Подсказываю, как решить эту проблему строительными методами.

Допустим, на дорогах госкомпании «Автодор», несмотря на то, что они дорогие, люди жалуются на них и так далее (жалуются именно на стоимость), они очень безопасные. На дорогах госкомпании «Автодор», если смотреть на километраж, гибнет в 20 раз меньше людей, чем на федеральных направлениях. А если смотреть… Ой, прошу прощения! В 2 раза меньше людей. А если смотреть на интенсивность движения, поскольку там очень интенсивное движение, то в 20 раз. То есть на километр – в 2 раза, в расчете на интенсивность движения – в 20 раз.

Это о чем говорит? Допустим, у нас только по трассе М-7 на участке от Москвы до Казани гибнет каждый год больше тысячи человек в столкновениях. Тысяча человек каждый год, из года в год. Почему? Потому что дорога очень нагружена. Это единственная дорога, соединяющая центральную и другие части нашей страны, которые сейчас горят, с Москвой, вообще с центральной частью России. И по этой дороге идет огромный поток грузов. И до сих пор идут дискуссии: а надо ли строить скоростную дорогу до Казани? До сих пор идут дискуссии, еще решение не приняли. Так вот, как только они примут решение и выделят деньги, то пять лет – согласования…

Петр Кузнецов: Все то же самое.

Петр Шкуматов: Допустим, в 2020 году, в следующем, примут решение, а в 2025-м начнут строить, в 2026-м или в 2027 году закончат. Ну, честно говоря, меня удручают эти цифры, потому что я понимаю, что мне в 2027 году уже будет много лет. И вообще мы стареем. Мы хотим, конечно, чтобы это как-то все было быстрее. И ладно, если бы были какие-то объективные трудности в строительстве дорог. Ну, допустим, как они строили М-11? Пришли строить, а там болото! Начали его взрывать, а оно не взрывается, потому что оно на 30 метров в глубину. И это объективная трудность, я понимаю.

Я просто почему рассказываю? Мой друг строил участок М-11, и он мне рассказывал, как они там в болотах ковырялись и как оттуда на вертолетах увозили ужаленных змеями рабочих. Но вопрос не в этом. Это объективные трудности.

В случае с дорогой Северный обход Краснодара нет никаких трудностей. Там прекрасная земля, там есть щебень, там есть песок, там есть техника, там все есть. Почему нужно пять лет для того, чтобы начать строить эту дорогу? Дорога до Казани – почему нужно пять лет для того, чтобы строить эту дорогу, несмотря на то, что она большей частью проходит в лесах?

А я могу сказать. Дело в том, что там заповедник затрагивается. О боже, заповедник! Там по границе заповедника пройдет эта дорога. И вот пять лет будет идти битва между федеральными ведомствами. Эти будут говорить: «Нет, ни в коем случае, не надо там эти 20 метров заповедника от нас откусывать!»

Петр Кузнецов: Зеленые.

Петр Шкуматов: Будут митинги, люди будут говорить: «Нет дороге по заповеднику! Медведи будут против», – и так далее. Слушайте, у нас страна, конечно, загибается без дорог. У нас издержки логистические в стране. При том, что, допустим, в Европе от стоимости товара они составляют 8%, и европейцы, в частности немцы считают, что это очень дорого, а у нас в стране это 20%. И эта цифра растет. То есть, условно говоря, в стоимости вот этого стаканчика воды 20% логистических издержек, а может быть, даже больше. И вот это ненормально, когда страна живет в условиях такой логистической и транспортной удавки.

Петр Кузнецов: Послушаем Егора из Кирова. Егор, пожалуйста.

Ольга Арсланова: Добрый вечер.

Зритель: Добрый вечер. У меня вопрос касается федеральных трасс. По отчету Дмитрия Медведева в Госдуме за 2018 год – было построено и реконструировано свыше 560 километров федеральных трасс. У меня вопрос возникает: почему так мало? В чем причина? Людей мало или нет необходимости?

Петр Шкуматов: Ну, я уже ответил на этот вопрос.

Петр Кузнецов: Мы уже, в принципе, ответили на этот вопрос. Цифры были чуть ниже, но тем не менее 560 – это все равно мало.

Петр Шкуматов: Нет. Это построено и реконструировано. Это очень важно.

Петр Кузнецов: А, это к твоим приведенным 200–300 в год добавилось еще 200.

Петр Шкуматов: Да, к 200–300 еще прибавим 200, где они чуть расширили.

Петр Кузнецов: Еще раз коротко ответим и дальше пойдем.

Петр Шкуматов: Эта проблема связана с тем, что в стоимости строительства дороги большая часть… точнее, даже не в стоимости, а во времени строительства дороги большая часть – то согласования, пересогласования и так далее. Китайцы строят 10–15 тысяч километров автобанов. При этом техника используется та же самая, у нас тоже китайская техника работает. Количество рабочих приблизительно одинаковое. Но у китайцев получается строить 15 тысяч километров, а у нас получается строить 300 километров. Возникает вопрос: где дороги? Ответ я сказал. То есть это бюрократия плюс…

Петр Кузнецов: Китайцев видим, а дороги – нет. Мы уже заговорили о прямой зависимости интенсивности и смертности на дорогах – 2 раза и 20 раз. По-моему, уже сегодняшняя инициатива, вообще инициатива последних дней. Госавтоинспекция впервые раскрыла… Это даже не инициатива, а это то, что случилось уже. Говорят, не без погрешностей технических. Впервые раскрыла данные обо всех стационарных и мобильных камерах фиксации нарушений, установленных на дорогах России. Опубликовали карту камер, в общем. 15 тысяч приборов всего. Сервис запущен после Госсовета по безопасности дорожного движения, где президент призвал не скрывать места установки камер. Ранее эти места раскрыли столичные и подмосковные власти.

Зачем? Ну понятно, что президент сказал – раскрыли. Что это даст и кому? Потому что кто-то говорит, что эта публикация камер спровоцирует, наоборот, рост числа нарушений, потому что ты будешь знать, где точно они расположены, а между ними, когда знаешь, что камеры нет, будешь гнать. А дальше уже все зависит от водителя и автомобиля.

Петр Шкуматов: Начнем с того, что у нас организацией дорожного движения занимаются какие-то психопаты, если честно. Допустим, по трассе М-4 «Дон», на большей части установлен заниженный скоростной режим: 90, 70, местами даже 50, были знаки, 60 и так далее.

Петр Кузнецов: Как будто для дороги, которая была построена в 80-е, когда и автомобили-то не могли разгоняться.

Петр Шкуматов: Конечно. И самое главное – нет объективных видимых причин. Ну, я бы понял, если бы, допустим, ямы на дороге или еще что-то. Ну нет! Просто дорога такая же, четыре полосы, отбойник, обочина, все хорошо, но – 60. И я опять же говорю, что большая часть камер у нас в стране установлены совершенно не там, где они должны стоять. Но давайте это опустим…

Петр Кузнецов: Президент об этом и сказал.

Петр Шкуматов: Конечно.

Петр Кузнецов: «Они должны стоять там, где нужно собирать деньги».

Петр Шкуматов: Конечно. Это можно опустить, тем более президент за нас все сказал. И действительно, предупредить водителей о том, что в конкретном месте стоит камера.

Для чего вообще нужна камера, ну, изначально идеологически? Она не нужна для того, чтобы зарабатывать деньги. Идеальная камера – та, которая фиксирует ноль нарушений за весь период. То есть эта камера влияет на водителей таким образом, чтобы они не нарушали на данном конкретном опасном участке дороги.

Когда места установки камер раскрыты – это означает, что водитель, подъезжая к опасному участку дороги, будет знать, что там установлена камера.

Ольга Арсланова: Ну, то есть, по сути, как знак просто.

Петр Шкуматов: По сути, как знак.

Петр Кузнецов: Как «лежачий полицейский». Тебя знак предупреждает – ты снижаешь…

Петр Шкуматов: Как «лежачий полицейский», абсолютно точно, абсолютно точно. Ты снижаешь скорость – тем самым снижаешь опасность от своего автомобиля. Проезжаешь этот участок опасный. И все хорошо. Нет аварий, нет угроз для жизни пешеходов, других автомобилей и так далее. И камера тоже не заработала своему хозяину сколько-то денег.

Сейчас же это все выглядит абсолютно похабно, если честно. Я вот проехался по М-4 и могу сказать, что, в общем, треноги видел я в самых таких необычных местах.

Ольга Арсланова: А после того, как эту карту… Ну, ее уже опубликовали. Правда, она сейчас не работает – видимо, не выдержала система нагрузки. Тем не менее, если я, например, вижу камеру, которая не упоминается в этой карте, я могу не оплачивать штраф?

Петр Шкуматов: Нет.

Ольга Арсланова: Значит, незаконная камера стоит.

Петр Шкуматов: Нет. Камера, может быть, и незаконная…

Петр Кузнецов: А говорят, кстати, что треноги тоже они посчитали.

Петр Шкуматов: Да-да-да, там есть.

Ольга Арсланова: А вдруг это несанкционированная тренога, раз ее нет на этой карте?

Петр Шкуматов: Вот я в этом… Кстати, я долго подозревал, что на самом деле треног больше, чем положено, потому что, куда ни поедешь, тут тренога, там тренога, там тренога – везде треноги! А смотришь на отчеты ГИБДД – их, оказывается, мало, на всю страну аж 4 тысячи штук. То есть, скорее всего, эти товарищи, которые нам не товарищи, они закупают, видимо, «левые» треноги и ставят их для того, чтобы дорабатывать. Но это мое предположение.

Если сейчас тренога фиксирует, которая не помечена, без знака, без предупреждения, нарушение водителя, то водитель обязан все равно оплачивать штраф. Но я напомню слова (я не уверен, то ли это Путин сказал, то ли Акимов сказал, то ли кто-то еще сказал), что на самом деле должно быть так: если нет предупреждающего знака перед камерой (ну, допустим, унесло ветром) или камера стоит не там, где должна стоять, или еще что-то случилось, то штраф надо отменять. Мы ждем от наших законодателей исполнения поручения президента и внесения изменений в Кодекс административных правонарушений, очень сильно ждем.

Петр Кузнецов: Вот этот сайт, который работает, не работает… Ну, я же не буду с ним ездить, я же не буду выводить его на телефон.

Ольга Арсланова: Можно перерисовать.

Петр Шкуматов: Этот сайт является первичным источником информации.

Петр Кузнецов: Навигаторы, в общем, совсем скоро обновятся и синхронизируют, да?

Петр Шкуматов: Конечно, конечно.

Петр Кузнецов: Понятно.

Петр Шкуматов: Я думаю, что все приложения, которые привыкли использовать автомобилисты, очень скоро, а возможно, уже даже сейчас скачали всю эту информацию. И через мобильный интернет это все можно обновить.

Ольга Арсланова: Петр, я вот только не понимаю. Если люди будут соблюдать правила и не будут платить штрафы по этим камерам, то на какие деньги их будут содержать?

Петр Шкуматов: Прекрасно, прекрасно!

Ольга Арсланова: Это же чисто коммерческая история.

Петр Шкуматов: Не должно быть коммерсантов в этой истории.

Ольга Арсланова: То есть это должно быть государственное?

Петр Шкуматов: Должна быть государственная история. Потому что мотивация у всех абсолютно разная. У коммерсантов задача – заработать больше денег. А если они зарабатывают больше денег от большего числа штрафов, то значит, так или иначе, коррупционным способом, некоррупционным, неважно, они будут натягивать автомобилистов на нарушения. Если же это будут государственные камеры, то, конечно, как бы кто ни относился к тому же самому ГИБДД, но у гаишника в среднем нет к вам никаких мотивов штрафовать вас, ну, за исключением каких-то конфликтов на дороге. Ну нет таких мотивов!

И поэтому государственные камеры фото- и видеофиксации, кстати, во многих случаях не приносят прибыли. Допустим, в некоторых регионах 70% государственных камер фото- и видеофиксации фиксируют абсолютно минимальное число нарушений. Так и должно быть. А вот 30% частных камер почему-то фиксируют все остальное.

Петр Кузнецов: Раскрытую карту камер мы еще будем обсуждать завтра в 18 часов, в вечернем блоке. Но оттепель наступила еще в одном пункте. В общем-то, теперь будут смягчать или уже смягчили наказание за оставление места ДТП. Раньше – лишение прав. Теперь – штраф.

Петр Шкуматов: Ну, пока только предложили.

Ольга Арсланова: Ну, ДТП ДТП – рознь. Извините.

Петр Кузнецов: Ну хорошо. Предложение.

Ольга Арсланова: Да, давайте…

Петр Шкуматов: Предложение, да.

Петр Кузнецов: Плюсы и минусы?

Петр Шкуматов: Ярослав Нилов, депутат, предложил. Кстати, из-под пера Ярослава выходят очень часто грамотные и давно назревшие законопроекты. Но в данной ситуации законопроект нуждается в доработке. По какой причине? Значит, во-первых, повреждение повреждению – рознь. Допустим, я выезжал с парковки, чиркнул – ну, царапина, 500 рублей. А вдруг там трещина? А потом, почему обязательно…

Петр Кузнецов: Ну, уехал, потому что даже не заметил.

Петр Шкуматов: Уехал, не заметил, да. Но я ставлю себя на место пострадавшей стороны. А почему я, собственно, должен идти куда-то, красить бампер? А если в цвет не попаду? Нет, я хочу…

Ольга Арсланова: Может, слишком серьезно к этому относимся? Посмотрите, как в Европе все паркуются, вообще не обращают внимания.

Петр Шкуматов: Ну конечно. Но, с точки зрения потерпевшей стороны, я хочу новый, непотертый.

Ольга Арсланова: «Я педант. Мне не нравится…»

Петр Шкуматов: «Я педант, да».

Петр Кузнецов: Ты знаешь, какой обычно аргумент? «А если я захочу продавать? Мне потом что делать?»

Петр Шкуматов: Конечно. А утеря товарной стоимости? Ведь царапанный автомобиль – это не то же самое, что нацарапанный.

Петр Кузнецов: Конечно.

Петр Шкуматов: Поэтому в действительности здесь нужно очень аккуратно подходить к этой теме. Мне кажется, что надо изменить формулировку и слово «незначительный ущерб» надо убрать. В то же самое время необходимо определить детали, повреждение которых не компенсируется. Например, бампер. Вот в Европе мы видим, что все ездят с поцарапанными бамперами. В Индии (я был недавно в Дели) то же самое – все там как-то паркуются…

Ольга Арсланова: Ну, это издержки большого города.

Петр Шкуматов: Большой город, мегаполис, конечно. У меня бампер царапанный. Если бы я по каждой царапине бегал в ГИБДД и искал бы тех, кто меня чиркнул, ну я не знаю, человек пять точно бы пешком ходили. Поэтому, конечно же, здесь нужно вести себя нормально, по-хорошему, то есть…

Ольга Арсланова: Просто 500 рублей оставить.

Петр Шкуматов: Ну, иногда я виноват – и я тогда людям компенсирую все. Но так или иначе нужно, во-первых, ограничиваться штрафом, потому что лишение прав на год – это ужасное наказание. А, допустим, для тех водителей, которые профессиональные участники, то есть зарабатывают этим деньги, для них это вообще катастрофа. Представляешь, Петр, тебя сейчас взять и выкинуть из студии на год? Или тебя, Ольга.

Петр Кузнецов: Дежавю.

Ольга Арсланова: С сохранением зарплаты?

Петр Шкуматов: Без. Просто выкинуть.

Ольга Арсланова: Тогда не стоит.

Петр Шкуматов: Это же ужасно! Я сам видел лично здоровых мужиков, которые плакали в суде…

Ольга Арсланова: Может, обрадуются зрители.

Петр Шкуматов: И знаешь, что просили? Они просили, чтобы их посадили. Они судью умоляли!

Ольга Арсланова: Ну, это спорно.

Петр Шкуматов: И одна женщина, мы ей помогали тоже… К сожалению, не получилось помочь, потому что вот это безальтернативная статья. У нее ребенок. Она, выезжая откуда-то, тоже кого-то чиркнула. Ее нашли и начали лишать прав. Она плакала, умоляла, просила ее посадить. А судья тоже плакала и говорила: «Я не могу вас посадить, потому что вы мать. Мне только единственное остается – это лишить вас прав на год».

Поэтому, конечно же, эта ситуация должна быть урегулирована. Но ее надо урегулировать очень аккуратно – так, чтобы плохие водители, которые, скажем так, совсем неаккуратные, они были пойманы и наказаны, пусть даже штрафом в 10 тысяч рублей, а чтобы те люди, которые, скажем так, случайно совершили такое правонарушение, причинили вред, чтобы они не страдали вот так вот, чтобы не унижались перед судьями, прося их посадить.

Петр Кузнецов: Ну, в общем-то, еще раз подчеркнем, что это лишь законодательная инициатива, поэтому, возможно…

Петр Шкуматов: Слушайте, надеюсь, что она пройдет. Надеюсь, пройдет, потому что назрела она уже давно.

Петр Кузнецов: Важные изменения еще при этом.

Петр Шкуматов: Конечно.

Петр Кузнецов: Спасибо большое. Мы обсудили последние законодательные инициативы, обсудили карту и, конечно, наши дороги. Это была рубрика «Личное мнение». Это было «Личное мнение» Петра Шкуматова, координатора движения «Общество Синих Ведерок». Всегда рады. Спасибо большое.

Ольга Арсланова: Спасибо. До встречи, Петр.

Петр Шкуматов: Спасибо.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (1)
С2Н5ОН
Ну и в чем проблема? Всего то нужно сменить общественно -ЭКОНОМИЧЕСКУЮ форму государства...

Выпуски программы

  • Все видео
  • Полные выпуски