Рабочий день водителя - не более 9 часов!

Рабочий день водителя - не более 9 часов! | Программы | ОТР

К чему приведет нововведение Минтранса?

2020-08-26T20:21:00+03:00
Рабочий день водителя - не более 9 часов!
Пенсионеры, на выход! Минтруд предлагает изменить расчёт стажа
За зарплатой – на край света
ТЕМА ЧАСА: Нуждаемость станет объективнее?
Не наотдыхались?
Северный отток партнёров
Тепло и свет подорожают?
Что нового? Как прошли праздничные выходные в Иркутске, Челябинске, Чебоксарах
Настоящий военный. Подарок к 23 февраля. «Главные документы войны». Пенсионеров попросили уйти. Медицинский туризм. «Дорогая передача». Темы недели с Сергеем Лесковым
Как выбрать подарок на 23 февраля
Есть такая профессия – Родину защищать!
Гости
Сергей Храпач
председатель наблюдательного совета Ассоциации «Межрегионавтотранс»
Кирилл Янков
член общественного совета при Минтрансе России

Иван Гостев: Автотранспорт бьет тревогу. Себестоимость перевозок может вырасти аж на 40%. А всему виной приказ Минтранса, который может вступить в силу уже 1 января 2021 года. Документ разъясняет новые правила режима охраны труда.

Ольга Арсланова: По данным информированных источников, скорее всего, этот приказ действительно вступит в силу, то есть остается совсем чуть-чуть жить по старым правилам. А вот что будет по новым правилам. Итак, водитель в сутки сможет проводить за рулем не более 9 часов, в неделю – не более 56 часов, а в течение 2 недель подряд – максимум 90 часов.

Также по новым правилам нужно будет делать 45-минутный перерыв после 4.5 часов вождения. Это все кажется вполне разумным и здравым.

Иван Гостев: Вот как это будет соблюдаться только.

Ольга Арсланова: Но вопрос в том, что сейчас, разумеется, многие компании перевозчиков, такси работают на грани рентабельности и, соответственно, многие водители вот эти нормативы нарушают.

Иван Гостев: И интересно, что эксперты подсчитали, что новые требования приведут, конечно, к росту цен на товары. В итоге и цены подскочат практически на 5%. Это еще минимальные предположения. Что вы думаете об этой инициативе? Позвоните нам, напишите, расскажите, поделитесь своим мнением. Ну а мы сейчас будем обсуждать ее с нашим экспертом.

Ольга Арсланова: Самое главное даже, наверное, не то, что думают наши зрители об этом приказе, потому что это такая профессиональная штука. Вот интересно, с какими проблемами сталкивались вы уже сейчас, пользуясь разными видами транспорта.

Например, сколько вот таких историй было. Едем на туристическом автобусе – водитель засыпает. Авария, погибают люди. Водители маршруток, которые неадекватно ведут себя часто за рулем, потому что перерабатывают во многих городах, особенно когда это частные компании.

И, конечно, очень много жалоб на водителей такси, которые работают на себя, они работают по средствам агрегаторов. И огромную часть своей прибыли, заработанного они отдают этим агрегаторам. Соответственно, для того чтобы хоть что-то заработать, они вынуждены круглосуточно крутить баранку. И к чему это может привести – сами понимаете. Позвоните, расскажите истории из вашей жизни.

Иван Гостев: А сейчас мы пообщаемся на эту тему с экспертом, Сергеем Храпачем, председателем наблюдательного совета Ассоциации межрегионального транспорта. Сергей Валентинович, здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Сергей Храпач: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Что вы думаете об этих новых правилах? К чему они могут привести?

Сергей Храпач: Правила – дело хорошее, потому что, как вы отметили чуть ранее, действительно очень часто причиной дтп становится засыпание водителя за рулем, из-за того что он перерабатывает значительно режим труда и отдыха.

С другой стороны, естественно, усиление такого режима, запрет водителю находиться за рулем автобуса более 9 часов в сутки приведет к тому, что на многие межсубъектные рейсы грузового, автомобильного и пассажирского транспорта придется брать еще одного водителя на каждый рейс. Соответственно, это увеличение себестоимости перевозки (любой – и грузовой, и пассажирской). Конечно, не так критично, как эксперты говорят. Но я думаю, что в конечном итоге на 2-3% стоимость перевозки вырастет.

Соответственно, для пассажиров это скажется непосредственно на пассажирах, для потребителей иного вида продукции, которые перевозят грузовым транспортом. Когда они придут в магазин, на полках они увидят товар, который на 2, 3, может быть, 4% дороже от того, который они видели ранее. Вот вкратце такая у нас будет перспектива в ближайшее время.

Ольга Арсланова: А расскажите подробнее, каких водителей это коснется, какого транспорта.

Сергей Храпач: Это коснется всех водителей, для которых водительское ремесло является профессией. То есть это будут водители такси, автобусов, грузовых автомобилей, кроме тех, которые совершают международные автобусные или грузовые перевозки. Там такие требования давно уже внедрены. А все остальные водители, включая персональных автомобилей руководителей, депутатов, чиновников – они тоже подпадают под действие данного приказа.

Иван Гостев: То есть мы можем надеяться, что будет такое повсеместное условий, в общем, условий труда, и аварий станет меньше, правильно?

Сергей Храпач: Безусловно, условия труда, конечно же, улучшатся. Аварий, скорее всего, станет меньше, но при этом возрастет финансовая нагрузка на транспортные предприятия, у которых она и так уже сейчас запредельная. И к чему это может привести? Во-первых, может активизироваться серый сегмент так называемый перевозчиков. То есть те перевозчики, которые не очень официально работают, особенно в грузовом сегменте. Вырастет доля серых в ущерб, конечно же, легальных белых перевозчиков. Это плохая тенденция, которая может явно проявиться, может быть, уже марту-апрелю следующего года.

Иван Гостев: Сергей Валентинович, вот такой вопрос. Смотрите, а будут ли сами водители соблюдать. Потому что, насколько я знаю, оплата в этой сфере сдельная. То есть водителю самому выгоднее побыстрее привезти товар и получить деньги за свою оплату. Как это будет контролироваться и будут ли действительно сами водители в этом заинтересованы?

Сергей Храпач: Контролироваться это будет следующим образом. Любой вид перевозки упирается всегда в главный разрешительный документ – путевой лист. Там указывается водитель или водители с фамилией, именем, отчеством и номером водительского удостоверения. У каждого водителя есть персональная электронная карта для тахографа, которая отмечает режим его труда и отдыха в рейсе.

Соответственно, любой инспектор, остановив автобус, может увидеть, кто сидит за рулем транспортного средства, имеет ли право этот человек находиться в транспортном средстве, и вписан ли он в путевой лист. И проверит его персональную карту, увидит, какое количество времени он сидел за рулем. Если, соответственно, он пересидел, то это будет весьма существенный штраф. Если он не досидел, то не будет ничего. Поедет дальше в рейс. Система контроля сейчас налажена весьма хорошо. И большое количество технических средств контроля есть, в том числе и серьезные административные наказания за такое правонарушение. Как для юридического лица, который выпускает в рейс такие автобусы и грузовые автомобили, так и для должностного лица, и для физического, который сидит непосредственно в транспортном средстве.

Ольга Арсланова: Вам есть вопрос у Николая из Мурманска. Давайте его послушаем. Здравствуйте, Николай.

Иван Гостев: Здравствуйте, Николай. Слушаем вас.

Зритель: Я хочу получить разъяснение… водителя наш работодатель подводит к тому, чтоб мы чистое время за рулем… Момент погрузки, выгрузки и загрузки не учитывается. Как это будет выглядеть? Машина может грузиться, там, 5 часов, 3 часа. И потом водитель поехал. Чистое время. А вот это время. Человек пришел, подготовительное время. Машину нужно обслужить. Вечером после смены ее нужно ополоснуть, чтобы… она была готова. Кто это будет учитывать?

Ольга Арсланова: То есть не будет ли так, что на вождение останется два часа.

Зритель: Водители и сейчас уже сутками работают. Получится, что они вообще будут работать по двое суток. А учитываться будет чисто 8 часов.

Ольга Арсланова: Но при этом получать столько же. Сергей Валентинович.

Сергей Храпач: Ну, возможно, наш коллега и прав. Конечно, отследить можно только с помощью технических средств. Карточка активировалась, автомобиль едет – соответственно, время считается. Карточку вытащил, автомобиль не едет – время не считается. Если карточка находится в портале тахографа, а автомобиль стоит на разгрузке, то считается, что автомобиль едет. Соответственно, по документам и по отчетным матрицам этого прибора водитель едет.

Соответственно, такая хитрость может привести к тому, чтобы водители хитрили. Но это, опять же, до поры до времени. До серьезного штрафа. А потом это все исчезнет. Это для легальных перевозчиков. Я еще раз повторюсь. А у кого тахографа нет и кто работает без документов, ему будет проще, поскольку их сложно остановить. И каждый из них будет утверждать, что он не занимается коммерческой перевозкой грузов, например, а просто везет на дачу или еще куда-нибудь к товарищу или к другу. Такой сегмент может…

Ольга Арсланова: Пишут: «Если водитель хочет спать, он все равно засыпает, и после отдыха. Ночные переезды нужно запретить. Аварий станет меньше». Запретить ночные переезды, насколько мы можем понимать – это значит еще подстегнуть цены. Потому что…

Сергей Храпач: Совершенно верно. Такая инициатива в свое время рассматривалась Минтрансом в 2010 году. От нее отказались по той причине, что у нас в Российской Федерации есть субъекты федерации, в которых невозможно проехать за один световой день из одного муниципального образования в другое муниципальное образование. Мы даже не говорим про межсубъектные перевозки. Это внутри одного субъекта федерации. Более того…

Иван Гостев: Какие-то проблемы со связью. Надеюсь, что она сейчас восстановится. Ну вот смотрите, что пишет у нас через сайт Евгений: «У водителя очень тяжелая и ответственная работа, но оплата труда унизительная. Нужно повышать оплату труда, тогда и переработки не будут в ущерб своему здоровью». Действительно, это важный вопрос.

Ольга Арсланова: Вот рассказывают истории. «Вызвали такси. Буквально накануне в Москве сел. И водитель начал свой путь до моего дома. Все бы хорошо, но он начал засыпать. Очень страшно». «Цены завышают торговые сети, а не перевозчики», - пишут нам. «Торгуйте российским, а не возите из Китая и Турции». Вашими устами, как говорится. Если б только наши производили, было б отлично.

Мы продолжаем эфир. И к нам присоединяется член общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков. Кирилл Владимирович, здравствуйте.

Кирилл Янков: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Мы так понимаем, что еще немного – и новые правила могут вступить в силу. Все ли риски были приняты во внимание при разработке этих новых правил? Главные риски, которых опасаются простые россияне – это рост цен практически на все товары. Риски, которые очевидны для самих водителей – это то, что с ними будет конкурировать серый сектор, совершенно не соблюдающий никакие правила.

Кирилл Янков: Да, эти риски действительно есть. Хочу сказать, что для, допустим, пассажиров междугородних автобусов ситуация может ухудшиться, потому что теперь водитель после 4 часов пути должен делать 45-минутный перерыв.

Обычно междугородние автобусы могут ехать 5-10 часов. Они не делают таких длительных остановок. Зачем эти остановки пассажирам? Это только удлиняет время в пути.

А второй водитель на маршрутах 9-10-часовых объективно не нужен. Сейчас обычно один водитель может делать такой маршрут. Да, риски есть. Риск серых перевозок. И риск того, что водители будут уклоняться, ездить с двумя карточками, перепрограммировать карточки, перепрограммировать те устройства в автобусах, куда нужно вставлять эти карточки.

Знаете, наш человек хитер на такие выдумки. И посмотрим еще, как это будет исполняться. А самое главное – все равно это некий усредненный подход к состоянию здоровья водителя.

Дело в том, что водители есть разные. Есть хорошо выдерживающие 12 часов за рулем, а есть такие, которым и через 3 часа нужно остановиться и поспать. Так вот, магистральный путь – это внедрение технологических средств дистанционного контроля состояния текущего здоровья водителя. Вот, что главное. Вот по этому пути надо идти.

К сожалению, сейчас мы опять немножко усредняем. Но вот случились очевидные чудовищные дтп с автобусами – и пошло поручение ужесточить. Ну вот ужесточаем. А идти надо по пути современных технологий, когда состояние водителя за рулем контролируется, и в определенной ситуации техника ему скажет, что надо остановиться и отдохнуть, и не позволит снова вести машину, пока его состояние не восстановится.

Иван Гостев: Кирилл Владимирович, ну вот смотрите. Вы сказали о технологических средствах, о новых технологиях в этом вопросе. Вот в 2019 году сотрудники компании «Яндекс» показали Владимиру Путину специальную камеру, которую устанавливают в салон автомобиля, и она на основе анализа мимических мышц, движения глаз определяет степень усталости водителя. Вот вы считаете – за такими средствами контроля будущее?

Кирилл Янков: Да, конечно. Это не только камера. Возможно, это какой-то прибор или браслет, который контролирует путь, контролирует давление, да?

Иван Гостев: Но у них же могут быть сбои?

Кирилл Янков: У них могут быть сбои. Но, вы знаете, тем не менее, сбои могут быть в любой технике. Естественно, их надо тестировать, испытывать, возможно, дублировать. Возможно, две разные камеры должны стоять в машине, которые с двух сторон фиксируют водителя, и только если обе сразу показывают ухудшение его состояния, тогда нужна реакция. Это вопрос развития технологий.

Думаю, что год, два, три – и такие средства могут поступить в реальное массовое производство. Потому что если это будет индивидуальное производство, техника будет дорогая. Если 200 000 будет стоить набор техники на один автомобиль или на один автобус – это дорого. А если это будет массовое производство и такая техника будет стоить 5000 или 10 000, серьезного удорожания перевозок не будет.

Ольга Арсланова: Знаете, вы упомянули Яндекс и высокие технологии. Сразу хочется сказать, что при этом слове многие водители вздрагивают вообще при упоминании агрегаторов, потому что пока что они мало чего хорошего дают самим водителям. Получается, что 30% от своего дохода они вынуждены платить тому же Яндексу. И это большая проблема. И с внедрением технологий труд водителя будет становиться все дешевле и дешевле. Практически бесплатным. Вот как решить эту проблему?

Кирилл Янков: Ну нет. Это не так. Дело в том, что агрегатор, тот же Яндекс или другие агрегаторы, они забирают, конечно, часть выручки. Но одновременно они ритмично дают заказы. Раньше это были диспетчеры таксопарков. Диспетчеры таксопарков зависели от того, какую подать заявку, а дальше через радиостанцию, через транкинговую связь связывались с водителями. У них не было средств увидеть, где сейчас какой водитель находится, кому лучше дать этот заказ. И реально тогда водители больше простаивали. А сейчас агрегаторы дают более-менее равномерную загрузку.

Поэтому да, забирают. Ну и раньше таксопарки тоже забирали часть выручки. Естественно.

Иван Гостев: Там речь идет о 50-60%, насколько я понимаю.

Ольга Арсланова: Речь о том, что сейчас действительно водители завалены заказами. У них нет выбора, работать на агрегатор или не работать на агрегатор. Потому что по сути это монополист из-за демпинга. И они зарабатывают очень мало. Они отдают за аренду автомобиля, процент агрегатору, они должны заправлять чем-то машину. И они не могут регулировать цены рыночным путем сами.

Кирилл Янков: Во-первых, агрегатор не один. Есть несколько агрегаторов.

Ольга Арсланова: Ну, два.

Кирилл Янков: В Москве 4-5 есть достаточно крупных агрегаторов. Это первое обстоятельство. Второе обстоятельство состоит в том, что, понимаете, в итоге мы получили рынок такси, действительно удобный для пассажира. Это тоже важно. То есть достигнут важный эффект отказа многих водителей личных автомобилей от своих автомобилей. Они все больше пересаживаются на такси. А это важно с точки зрения загрузки улиц. Если такси станут дорогими и люди снова пересядут все на личный автотранспорт, улицы будут загружены гораздо больше, чем они загружены сейчас. В той же Москве. А в Москве сейчас 9 баллов, между прочим.

Ольга Арсланова: Хорошо. Давайте тогда в Красноярский край из Москвы пока поедем. У нас Михаил на связи. Добрый вечер.

Зритель: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Да, вы в эфире.

Зритель: Объясните такое, что едем в тайгу. Мы катаемся туда. Бывает, тоже 17-29 часов. И 30% всего оплаты. А у руководителя на это зависит от того, какая выручка будет. Нам идет 30% всего. А я провожу, бывает, и сутки, бывает, вторые сутки.

Иван Гостев: Вы считаете, что это несправедливо, да? Слишком мало вы получаете?

Зритель: Естественно. Потому что бывает, что простоишь (особенно зимой), солярку пропалишь. Все это пропалишь. А все это зависит от этого.

Иван Гостев: Ну да. Понятно. Спасибо большое. Вот подскажите, действительно, Сергей Валентинович, как вы считаете, может быть, ввести тарифную сетку для водителей? Я имею в виду прежде всего для водителей большегрузов.

Ольга Арсланова: Да. Вы нас слышите?

Кирилл Янков: Я вас…

Ольга Арсланова: Кирилл Владимирович, здравствуйте еще раз.

Кирилл Янков: Я думаю, к тарифной сетке мы уже не вернемся. Но я думаю, что лет через 15-20 реально основным транспортом на дорогах станут беспилотные автомобили. И будет большая проблема – куда трудоустроить весь нынешний штат водителей. Вот, в чем проблема. Надо смотреть в будущее. Тарифная сетка – это прошлое. А будущее – это царство беспилотников. Лет 15-20 – и мы это увидим. Наши дети это увидят.

Ольга Арсланова: Ну вот не будут же беспилотники по тайге ездить, как наш уважаемый зритель.

Иван Гостев: Да и по дорогам таким.

Ольга Арсланова: Там и со связью проблемы.

Кирилл Янков: Наверное, по дороге ездить. А связь там спутниковая. Наверное, он все-таки по дороге, проложенной в тайге, ездит, а не по лесовозным дорогам. По лесовозным дорогам, наверное, беспилотники действительно не поедут. А по обычным дорогам общего пользования, даже если вокруг тайга, еще как поедут.

Иван Гостев: У нас качество дорог для этого подходит?

Кирилл Янков: У нас очень много дорог, конечно. Не такого уровня. Но дело в том, что беспилотники же… Система управления беспилотником тоже совершенствуется. Они видят яму, видят неровности на дорогах и, соответственно, выбирают скорость, и часто это делают более осмотрительно и осторожно, чем живые водители. Конечно, пока это все опытные беспилотники. Но мы знаем, что лет 10 уже и «Яндекс», уже и «Камаз» этим занимается. Не зря же они этим всем занимаются уже несколько лет. Они занимаются этим для того, чтобы беспилотники появились в нашей жизни.

Ольга Арсланова: Судя по тому, что новые правила, которые мы сейчас сегодня с вами обсуждаем, они по сути делают труд водителя дороже для его работодателя. Ему нужно держать какой-то запас, резерв, второго водителя. Конечно, в какой-то момент, вероятно, беспилотники станут просто выгоднее, люди лишатся массово работы.

Кирилл Янков: Да. Конечно. Мы же это видим в других отраслях, что человеческий труд массово уходит в прошлое во многих отраслях, заменяется всевозможными автоматами и современной техникой. И на дороге это тоже будет. Вот. Конечно, дороже. Потому что сейчас по новым нормам нужен будет второй водитель. Тот же водитель будет больше времени один тратить на преодоление той дистанции, которую он сейчас преодолевает, допустим, за 8 часов, а ему нужно будет перерывы делать. Значит он только за 9 часов эту дистанцию преодолеет. И так далее, да? Технический прогресс. От этого никуда не уйти.

Ольга Арсланова: Вот нам пишут, смотрите: «Работали ли вы на фуре, уважаемый эксперт? Прибор контроля состояния водителя – это доведение шофера до крайней степени усталости. В Европе оплата работы водителя почасовая. Там у водителя не болит голова о соблюдении режима труда и отдыха. У нас же оплата от рейсов, потому что хозяева не хотят платить достойно».

И, кстати говоря, я более чем уверена, что в Европе, может быть, и не допустят введение беспилотников, потому что есть защита труда живого человека.

Кирилл Янков: Ну, конечно, в Европе много лет, особенно в тех странах, где много лет правили левые, социалисты, социал-демократы – там права человека труда неплохо защищены. Но хочу заметить, что те же фуры в большом количестве у нас есть и в собственности самих водителей. Индивидуальные предприниматели, которые ездят сами за рулем своей фуры. Они делают перерывы? Они что, соблюдают нормы? Нет. Они тем более никаких норм не соблюдают сами, когда они за рулем своего грузового автомобиля ездят.

Иван Гостев: Наверное, не так много у нас. Как вы оцениваете, много у нас водителей, которые сами покупают в собственность фуры? Все-таки такие затраты.

Кирилл Янков: Вы знаете, наверное, это значимый процент. Это 10-30%. Мы помним про Дагестан, да, например, что в Дагестане такой серьезный бизнес – это владение фурами. Вот в Дагестане в основном это все малый бизнес. Родственники скидываются, покупают фуру. И водитель сам на ней ездит. Да, в других регионах, может быть, меньше, но это серьезная доля.

Так вот, уважаемые водители, владельцы фур, начните с себя, начните соблюдать эти нормы. А потом уже давайте требовать от работодателей. Точнее, от работодателей государство может потребовать, трудовая инспекция может потребовать, Ространснадзор может потребовать. А если вы сам владелец, кто потребует от вас соблюдать это законодательство?

Ольга Арсланова: Спасибо. Кирилл Янков, член Общественного совета при Минтрансе России. Мы говорили о новых правилах перевозок, которые могут вступить в силу совсем скоро.

Иван Гостев: Далее новости, а потом поговорим о кредитах.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)