• Главная
  • Программы
  • ОТРажение
  • Олег Бадера: Механизм строительства и эксплуатации дорог неправильный. Сделайте один раз механизм - и все заработает

Олег Бадера: Механизм строительства и эксплуатации дорог неправильный. Сделайте один раз механизм - и все заработает

Гости
Олег Бадера
председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия»

Юрий Коваленко: Это программа "Отражение", мы вернулись, и впереди у нас две очень-очень важных темы, о которых мы будем говорить сейчас. Если у вас есть что сказать или у вас есть какие-то предложения по тому, как можно будет модернизировать что-то из того, о чем мы будем говорить сейчас, присоединяйтесь к нам в соцсетях, пишите нам и звоните, мы будем рады вас услышать. А говорить мы будем прежде всего об одной из наших проблем, о дорогах.

Ольга Арсланова: О транспортной проблеме в целом. Я напоминаю, что мы продолжаем обсуждать послание президента Федеральному собранию. Разные пункты, разные проблемы, и в ближайшие полтора часа поговорим о транспорте, об инфраструктуре и о развитии российских городов. Будьте с нами.

Юрий Коваленко: Президент назвал, кстати, одной из приоритетных задач развитие транспортной системы страны. В ближайшие 6 лет на строительство и ремонт автодорог необходимо направить 11.3 триллиона рублей – это в 2 раза больше, чем в предыдущие годы. Кроме того, Владимир Путин поручил изменить схему перелетов внутри страны прямых и целевых, чтобы в соседние регионы не нужно было летать через Москву. Да и перевозка грузов всеми видами транспорта пока не дает тех показателей, которыми можно гордиться во всяком случае в международном плане.

Ольга Арсланова: В числе важных пунктов развития страны президент отметил транспортные коридоры между Западом и Дальнем Востоком, в частности, рассказал о том, как идет строительство важной части коридора "Европа – АТР". По словам президента, за 6 лет в 1.5 раза до 180 миллионов тонн вырастет пропускная способность БАМа и Транссиба, а контейнеры будут доставлять от Владивостока до западной границы России за 7 дней. Владимир Путин также рассказал, как за последние годы изменилась работа портов России: в прошлом году их мощность достигла рекорда и продолжает расти. Развитие инфраструктуры неразрывно связано с новым технологическим устройством, убежден президент. Давайте послушаем, что он говорил.

Владимир Путин: Россия должна стать не только ключевым логистическим, транспортным узлом планеты, но, подчеркну, и одним из мировых центров хранения, обработки, передачи и надежной защиты информационных массивов, так называемых больших данных. В целом развивая инфраструктуру, нужно обязательно учитывать глобальные технологические изменения, то есть уже сегодня закладывать в проекты конкретные решения, которые позволят совместить инфраструктуру с беспилотным транспортом, цифровой морской и воздушной навигацией, с помощью искусственного интеллекта организовывать логистику.

Ольга Арсланова: Давайте посмотрим, сколько тратят на транспорт сейчас. Вот мы видим финансирование: с 2012 по 2017 гг. это те самые 6.4 триллиона. В 2019 году начнется новая жизнь и новая программа, и за ближайшие 6 лет, по заявлениям президента, финансирование должно вырасти практически в 2 раза.

Предлагаю обсудить, на что пойдут эти деньги. Как всегда мы общаемся с нашими зрителями: как вам кажется, где у нас самые больные места, какие самые большие проблемы в транспортной системе? Позвоните, расскажите, может быть, у вас есть какие-то личные наблюдения.

Юрий Коваленко: Ну а к обсуждению нашей главной важной проблемы присоединяется председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры общероссийской общественной организации "Деловая Россия" Олег Бадера. Здравствуйте.

Олег Бадера: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Скажите, пожалуйста, есть ли у нас такая острая необходимость практически вдвое увеличивать финансирование? Ведь обывателю кажется, что 6.5 триллионов – это и так очень много.

Олег Бадера: Я бы сказал, что у нас есть острая необходимость менять и изменять в транспортной инфраструктуре, в пассажирских перевозках качество услуг, улучшать все, увеличивать.

Ольга Арсланова: На это нужны деньги, разумеется.

Олег Бадера: Но нужно ли на это в 2 раза больше денег? Я бы этот вопрос поставил под сомнение или поставил бы его по-другому. Нужно научиться привлекать деньги частных инвесторов, я просто в этом убежден. Каждый раз мы встречаемся, каждый раз мы обсуждаем, что нужно сделать, чтобы принципиально изменить транспортную инфраструктуру. На мой взгляд, нужно привлечь частный бизнес, нужно привлечь частные инвестиции в транспортную инфраструктуру, тогда она изменится. А чтобы привлечь, нужно изменить систему. Так вот куда нужно было бы потратить деньги? Их нужно потратить не на строительство чего-либо, а их нужно потратить именно на изменение системы. Вот будет изменена система…

Ольга Арсланова: Что не так с системой сейчас?

Олег Бадера: С системой все не так. Давайте приведем пример самый простой. У нас сейчас заканчивается программа ФЦП, федеральная целевая программа по безопасности дорожного движения. Она была принята в 2012 году и заканчивается в 2020 году. На эту программу было выделено, если я не ошибаюсь, около 35 с копейками миллиардов рублей. Федеральная целевая программа, по которой должна улучшиться безопасность. Вы знаете, что наша страна имеет самые плохие показатели по сравнению с Европой по количеству погибших на дорогах. Когда программа начиналась, количество погибших в год составляло около 30 тысяч, в последние годы буквально немножко уменьшилось, дошли цифры до 25-28 тысяч, но как нам сказал глава правительства нашего, МВД, которое является инициатором этой программы и продления, они сейчас вышли с инициативой продлить программу еще с 2020 по 2035 год, по-моему. Почему? Потому что в 2018-2019-х гг. должна безопасность ухудшиться и количество погибших снова должно стать 32 тысячи в год. То есть мы тратили-тратили деньги, все делалось-делалось, а количество погибших как было 32 тысячи, так и станет. Разве за это кого-то спросили, наказали? Нет, мы просто выходим еще раз с предложением и говорим: "А давайте еще раз потратим какую-то сумму денег". Вот сейчас должны определяться.

Юрий Коваленко: А вот, кстати, возвращаясь к вопросу об инвестировании. Вы говорили, что нужно привлекать частных инвесторов. Каким образом их надо привлекать? Почему они не идут сейчас? Мне, допустим, как частному инвестору непонятно, во что я буду вкладывать деньги, если это не строительство, и за счет чего я буду получать свои дивиденды.

Олег Бадера: Да. Всем же понятно, что дома для жителей не строит государство, дома строят инвесторы, которые приходят, строят, продают квартиры, и государство всего лишь обеспечивает для таких инвесторов определенные условия: выделяет землю, подводит электричество. А дом строится, и люди в конечном итоге покупают квартиры. Людям все равно, кто построил. Почему дорогу нужно построить за бюджетный счет, почему дорогу нужно эксплуатировать за бюджетный счет и только считать, что это обязанность нашего государства? Ведь дорогу можно прекрасно построить за счет инвестора, он будет поддерживать эту дорогу в нужном качестве, и ему платить, этому инвестору, из года в год за то, что он поддерживает ее, эксплуатирует, из денег государства. Но в этом случае инвестор будет заинтересован в том, чтобы эта дорога была совершенно другого качества и хорошо работала, и у нас таких инвесторов достаточно много.

Юрий Коваленко: Хорошо, а если разорился инвестор? Кто следит за этой дорогой?

Олег Бадера: Вы знаете, это механизмы конкурсных процедур. Если правильно организован конкурс, то инвестор дает обеспечение. Как правило, у инвестора есть банки, которые должны выдать ему деньги для этого и дать обеспечение, чтобы он не разорился, или если разорился, на его место с удовольствием придет другой инвестор. Надо сказать, что в нашей стране нет механизмов, в нашей стране все очень плохо сделано для инвесторов, нет вот этой вот среды. У нас очень высокие кредиты, у нас нет проектного финансирования, у нас чиновник, у нас контракты инвестиционные достаточно слабые. И поэтому особенно в области транспортной инфраструктуры мы можем привести только десяток примеров, где хорошо построены дороги в том числе и с помощью инвесторов, а все остальное – это какое-то бюджетное финансирование, на которое выделялось 5 триллионов, сейчас выделится 11 триллионов. Ну приведем мы чуть-чуть в порядок дороги.

Ольга Арсланова: Давайте вернемся на такой более глобальный уровень и поговорим о тех цифрах, которые приводил в пример президент. Прошу показать наших коллег графику. Вот, в частности, упомянутая пропускная способность БАМа и Транссиба: в 2012 году это было 80 миллионов тонн, в 2017 120, планируемая на 2024 год 180 тонн. Далее опять же упомянутая мощность морских портов, это так же миллионы тонн. Мы видим планируемые прирост в 25 миллионов к 2018 году – это то, что должно быть к концу этого года. Объем грузоперевозок упоминал также президент по Северному морскому пути: до 2024 года колоссальный рост в 10 раз планируется. И отдельная история, тоже прошу показать эту графику, по прямым межрегиональным авиамаршрутам. Сейчас минуя Москву, о чем говорил президент, осуществляется где-то 26% от перевозок, к 2024 году предлагается каким-то образом их опять же вдвое увеличить до 50%.

Это глобальные проекты. Конечно, о них тоже нужно поговорить, насколько они важны, насколько их реализация скажется в том числе и на экономике страны. Но людей интересует то, что они видят каждый день – это дороги, это мосты, это путепроводы, дороги и отсутствие дорог в том числе и в крупных городах.

Олег Бадера: Или авиационные перевозки и стоимость билетов.

Ольга Арсланова: Насколько мы понимаем, посмотрев на эту графику, вот эти пункты все-таки будут приоритетными, финансирование, скорее всего, будет отправлено именно туда.

Олег Бадера: Есть приоритетные пункты для страны. Я понимаю президента, который отвечает за страну, отвечает за то, чтобы пополнился бюджет, и у страны это бизнес, достаточно большой бизнес, потому что сегодня большое количество товара из Китая в Европу движется морским путем через юг в обход России, в обход многих стран. Вот этот так называемый шелковый путь, где срезается большие расстояния и уменьшается время доставки грузов – это достаточно важный я бы сказал для страны бизнес-проект. Но для жителей нашей страны это все-таки такое косвенное… Хорошо, когда в стране есть приток внешних денег, но это косвенное для их жизни участие.

Ольга Арсланова: То есть мы гордимся пропускной способностью БАМа и Транссиба, разумеется…

Олег Бадера: Мы будем гордиться, да.

Ольга Арсланова: …но мы не очень понимаем, как это скажется на нашей жизни.

Олег Бадера: Мы будем гордиться, что через нашу страну пошло больше грузов. Наверное, немножко жителям, которые будут вокруг этого пути, появятся рабочие места дополнительные, но это не глобально для всех жителей. А вот глобально сделать тариф из Екатеринбурга Сочи, Москва, Ростов-на-Дону сделать такой тариф авиационный, чтобы могли перемещаться пенсионеры, студенты или школьники, чтобы у нас полет, допустим, в Крым или в Екатеринбург стоил не дороже, чем полет в Берлин или в Париж. У нас сегодня в Европу можно купить билет дешевле значительно, чем билеты внутри страны, и об этом говорят каждый год, об этом ставят задачи, но этот вопрос до сих пор не решен, хотя его снова можно было бы решить.

Юрий Коваленко: Но ведь тарифы регулирует рынок, то есть это здоровая конкуренция авиаперевозчиков, которые должны…

Олег Бадера: Совершенно неправильно.

Юрий Коваленко: А каким образом?

Олег Бадера: Я с вами полностью не согласен. Ну вот представьте, сейчас рынок бы начал регулировать все пассажирские перевозки внутри Москвы, и метрополитен взял бы и поднял стоимость еще в 3 раза, и попробуйте не поехать на метрополитене, вы, конечно, поедете.

Ольга Арсланова: Нет, мы не будем забывать, что "РЖД" у нас не рыночная компания.

Олег Бадера: Поэтому есть государственное регулирование, которое ограничивает и говорит: "Здесь не должно быть выше такого тарифа", есть расчет этих тарифов. Как это делается? Участвуют какие-то государственные предприятия в перевозках, которым РЭК рассчитывает стоимость тарифов, на основании этой стоимости утверждается общая стоимость тарифов, и затем считается, что перевозчики не должны, то есть ограничивается максимальная цена, а ниже – пожалуйста, везите, выше везти нельзя. Таким образом рассчитываются тарифы. То же самое должно быть и в авиации, но там как раз-таки все менее вмешиваются, там больше рынка в авиации.

Юрий Коваленко: Вот я про это и говорил.

Ольга Арсланова: Вот что пишут нам зрители, тут же отреагировали на ваши слова. Смотрите, во-первых, Курганская область: "Была малая авиация, летал Ан-2 между Курганом и Тюменью, – видите, какие уже давние времена, это в 1960-1980-е гг. прошлого века. Несколько посадок в нашем районе, билет в оба конца 5 рублей. В 1970-х гг. по области стали прокладывать асфальтовые дороги, успели вовремя, как бы сейчас говорят". Брянская область пишет: "Билет на поезд Брянск – Москва стоил месяц назад 500 рублей. Купила на этот же поезд билет уже в 900 рублей вчера – вот вам рост почти в 2 раза. В кассе объяснить причину не смогли. А раньше из Брянска самолеты летали в Турцию и Испанию, теперь же нет. Чем дальше, тем хуже".

Давайте действительно поговорим об вот этих межрегиональных авиамаршрутах, о необходимости которых и наши зрители в том числе нам пишут. Каким образом их можно обеспечить? Это директивно сказать: "Создайте еще дополнительные маршруты, создайте еще рейсы, то есть потратьте на это деньги, а потом отбейте их за счет россиян"? Россиянам же нужны эти маршруты.

Олег Бадера: В транспорте все вопросы взаимосвязаны и ответы тоже взаимосвязаны. Когда мы говорим, что нужно потратить 11 триллионов, моя позиция такая, что если мы их еще раз потратим на строительство дорог, строительство аэропортов, покупку даже самолетов, то ничего не изменится. Мы один раз потратим, у нас оно вроде бы появится, через некоторое время из-за того, что никто не будет летать, а летать или ездить не будут, перемещаться, потому что дорого, потому что то, что будет потрачено, кто-то захочет как-то там окупать.

Поэтому что нужно сделать государству? Государству нужно простимулировать, где-то продотировать, потратить эти деньги на то, чтобы было дешево. Лучше сделать дотацию на билеты и обеспечить как можно больше пассажиропоток. Как только ты обеспечишь большой пассажиропоток, этот пассажиропоток сам обеспечит, что там построится аэропорт, там появится новая дорога, там откроется, появляется еще один перевозчик, который захочет возить, потому что будет потребность. Нужно создать вот этот рынок. Чем отличается Россия от Европы? В Европу приезжаешь, там вот этот поток весь перемещается. Смотришь, у них и автобусов больше, и поезда лучше, и самолеты гораздо дешевле, потому что есть вот это движение.

Ольга Арсланова: Хотя размеры несопоставимы, казалось бы, куда там ехать.

Олег Бадера: Да. Поэтому в нашей стране надо дать вот этот стимул движению людей, и это было, правильно люди пишут, что в Советском Союзе все перемещались. Сегодня посмотрите, есть Костромская область, Золотое кольцо России, совсем, казалось бы, рядом, 350 километров – туда на поезде не доедешь, на машине это одна дорога, которую слава богу хоть передали в федеральное пользование, ее сейчас приводят в порядок, а так достаточно убитая дорога с одним мостом, где нужно постоять в очереди, другого транспорта нет, самолеты не летают, там маленький частный аэропорт (государственный, но практически не делает пассажирских перевозок). И все, население не перемещается, и мы не можем развивать ни туризм, ни какое-то там движение людей. Надо обеспечить возможность людям легко перемещаться, и это нужно дотировать. Вот куда бы я потратил 11 триллионов – это на то, чтобы дать возможность людям легко перемещаться.

Юрий Коваленко: Только лишь удешевлением билетов?

Олег Бадера: Не только, это комплексный вопрос. Конечно, нужно обеспечивать и безопасность перемещения, конечно, нужно обеспечивать и новый транспорт. Допустим, совсем недавно, летом прошлого года проходил госсовет по общественному транспорту, поднимался вопрос, почему у нас в городах общественный транспорт весь убитый. Там делался анализ, в каком состоянии этот транспорт, приводилась ужасающая статистика, что его практически 60% нужно срочно менять, потому что он такой. Мы говорим о том, что у нас много погибших, у нас много ДТП, это в том числе одна из причин. А почему мы не можем поменять транспорт? Потому что у нас там до сих пор система билетов – это наличные деньги, там нет системы учета билета. Нет системы учета билета – нет возможности прокредитовать этот вопрос. И одна проблема маленькая тянет за собой вторую проблему, и в конечном итоге у нас общественный транспорт старый.

А такси… Вот сделал "Яндекс.Такси" систему автоматического учета всех пассажиров. Казалось бы, одни недовольны, другие таксисты говорят, что им меньше стали платить, но в целом эта система позволила сделать так, что в такси у нас сегодня все новые машины, у нас ушли из такси старые машины. Почему? Потому что стало выгодно. Гораздо дешевле купить в лизинг новую машину и ее эксплуатировать, чем ездить на старой "Волге" и ремонтировать ее. Но почему-то в общественном транспорте мы этого не можем сделать, почему-то в самолетах этот вопрос также не решается. И вот этот комплекс вопросов…

Я очень бы хотел, чтобы президент, понимая, что нельзя решить проблемы просто выделением денег, как это делалось многие годы. Да, когда-то, когда у нас совсем все было разбито, это нужный этап, когда нужно выделить бюджетные средства, но на сегодняшний день нужно средства бюджетные выделить с другими задачами. Для этого чиновники должны думать по-другому, у них задача должна стоять по-другому и критерии их оценки тоже должны быть другие. Вот посмотрите, у нас губернаторов спрашивают за безопасность дорожного движения, при этом программу по безопасности пишет ГАИ. Вы слышали, чтобы кого-то где-то наказали, сняли губернатора или министра транспорта за то, что у него в регионе плохая дорога или что-то плохо сделано? Нет.

Ольга Арсланова: О том, какая жизнь ждет региональных жителей и региональные власти, мы тоже поговорим. Давайте послушаем наших зрителей. Омск на связи, Сергей, добрый вечер.

Зритель: Добрый вечер. Я не согласен по некоторым мотивам с товарищем с вашим.

Ольга Арсланова: Олег Бадера.

Зритель: Вот взять, например, сельское хозяйство, взять промышленность, медицину, образование – везде нужны деньги, везде нужны инвестиции, и в дороги тоже нужны инвестиции. Я 50 лет дорожник. Но дело в том, что а что строить? Да, деньги есть, а что строить? А как строить? Вы знаете, у нас нормы все на строительство, содержание и ремонт, это нормативные документы 1990-х гг. Как нормы формируются? Только на базе науки. Есть наука? Нет у нас в России науки, у нас последний институт… закрыли 5 лет тому назад, это первое. Второе: можно ли без наличных документов нормативных вводить новые технологии, материалы, которые у нас и за рубежом разрабатываются? Нет.

Второе: в плане безопасности губернатор, например, у нас работает, в соседних сибирских городах тоже работают, но у нас, например, в среднем по Сибири, по Западной Сибири 7-8% роста транспорта в городах, прирост транспорта, а сети нет. И если взять, например, на чем базируется безопасности движения – а это все знают, транспорт, водитель и дорога – не за счет дороги, а за счет водителей. У нас знаете сколько вот этих вот планктонов по одному ездят на машинах? Студенты спрашивают и делают интересные расчеты, что, например, если взять посадить всех вот этих вот товарищей, которые ездят по одному, в автобус, у нас пробки ликвидируются, на 30-40% пробки ликвидируются.

Ольга Арсланова: Ну знаете, люди купили автомобиль и имеют право по одному тоже ездить, Сергей. Спасибо.

Юрий Коваленко: Спасибо.

Ольга Арсланова: На самом деле Сергей заговорил о региональных дорогах, собственно, мы к этому и подходим. Федеральные трассы у нас в общем-то в основном в порядке, и сейчас скорее всего самые большие проблемы на уровне регионов. Не получится ли так, что для регионов все эти новые рекомендации станут непосильной нагрузкой в том числе и финансовой? Этим же тоже придется что-то на это тратить, перекраивать свои бюджеты. Справятся ли они с этим?

Олег Бадера: Вы знаете, я отчасти с Сергеем по многим вопросам согласен. Вопросы и норм, и стандартов тоже поднимаются уже много лет, и в Минтрансе созданы на эту тему целые рабочие группы. Многое уже изменили, что-то еще предстоит изменить. Но когда кому-то нужно построить хорошую дорогу… Если у нас частник хочет построить платную дорогу, то почему-то и нормы соответствуют, и дорога становится шикарной, и все хорошо, и деньги находятся, и она дальше эксплуатируется и ям нет. А вот когда ты хочешь построить дорогу, взять бюджетные средства, выделить эти бюджетные средства, построить дорогу желательно государственной компанией или каким-то своим подрядчиком, который не имеет обеспечения… А почему не имеет обеспечения? Да потому что ты конкурс так организовал, чтобы не было обеспечения и чтобы он не мог нести потом ответственность в течение 5 лет за эту дорогу. Смотришь, и дорога… Потом этот подрядчик оправдывается. Его спрашивают, почему дорога плохая – "да потому что нормы плохие, у нас то не соответствует, это не соответствует" и так далее.

Мне кажется, первый вопрос: слабая персональная ответственность. Мы не понимаем, с кого спрашивать на региональных и муниципальных дорогах. Вот сейчас очень четко звучит, что надо спрашивать с губернаторов. Но если мы спрашиваем с губернаторов, давайте мы губернаторам поможем в этом вопросе. Во-первых, сейчас с дорожниками была раньше целая школа обучения, и дорожные институты, школы обучения этой профессии, целая система была выстроена. Сейчас эта система разрушена, зачастую там руководителями департаментов транспорта назначаются далеко не дорожники, больше управленцы. Во-вторых, отсутствует обратный спрос, критерии у губернатора. В-третьих, очень важные моменты с налогами, где и какие налоги остаются, сколько налогов на региональном уровне, сколько налогов на федеральном уровне, это тоже достаточно большая проблема. И слышали, наверное, что много говорили о "Платоне", о том, что "Платон" собирает деньги, отдает эти деньги в том числе на региональные дороги. Да, хороший механизм, но "Платон" – это федеральные дороги, а что… И губернатору приходится просить, он все время просит; ему выделили из федерального бюджета какую-то дотацию – хорошо, а не выделили, тогда не получается.

Юрий Коваленко: Вот вы говорите о том, что не надо выделять эти 11.3 триллиона.

Олег Бадера: Надо выделить, но надо их выделить с другими критериями. Нужно их так выделить, чтобы губернаторы, потратив эти 11 миллиардов, могли привлечь, допустим, еще 11 миллиардов, чтобы они могли за эти 11 миллиардов сделать дорогу и обеспечить такую систему, чтобы эта дорога 10 лет эксплуатировалась с гарантийным сроком эксплуатации.

Юрий Коваленко: Как всегда начнутся оправдания: "Это дорога, которая ведет к деревне, в которой живет 2-3 человека, зачем ее делать хорошей, давайте сделаем как-нибудь на какое-то время". Вот здесь ответственность кто будет нести? – местные власти, районные?

Олег Бадера: Это немножко другой вопрос, это вопрос необходимости, целесообразности строительства этой дороги или нет. Вот здесь как раз-таки государство и берет на себя ответственность: я, государство обязано обеспечить дорогой, и оно ею обеспечивает. То, что, допустим, по этой дороге мало ездят – значит, я буду больше дотировать в этом вопросе. Но если я принял решение дотировать здесь, значит, я буду дотировать.

Ольга Арсланова: Вот что пишут наши зрители. "В полную силу транспорт будет работать тогда, когда народ будет обеспечен работой. Раньше электрички были полные, а сейчас пустые, денег нет", – это к вопросу о полетах.

Олег Бадера: Комплексность.

Ольга Арсланова: Да, и это тоже. "Воронежская дорога в огромных ямах в центре во дворах, никому нет никакого дела", Ярославская область "вся в погибших дорогах, много лет ездим по обочине, по самой дороге невозможно, остатки асфальта мешают". Вот интересуются зрители, куда идет транспортный налог, если дороги по-прежнему как после бомбежки. Значит, не хватает все-таки денег? Или чего-то другого не хватает? В чем главный секрет?

Олег Бадера: Я не устаю повторять, что чего-то другого не хватает.

Ольга Арсланова: Давайте разберем теперь попунктно, чего.

Олег Бадера: Не хватает все время ответственности. Еще раз: построили дорогу, она с ямой. Как должен работать механизм? Я как автомобилист, попав в эту яму, должен подать в суд, выиграть суд и мне должны компенсировать деньги. Если бы эта дорога находилась в эксплуатации у нормальной компании, которая бы не государство, а это компания, которая заключила с государством договор на строительство либо эксплуатацию этой дороги, и эта бы компания заплатила мне по суду деньги за то, что она плохо ее эксплуатируют, за то, что там ямы, и таких судов были бы десятки, то смотришь, либо компания обанкротится и вместо нее придет уже другая, нормальная компания, либо еще что-то. Но у нас что делают? У нас желательно, чтобы дорога была полностью государственная, чтобы ее тоже эксплуатировала государственная компания. Подать в суд на государство у нас, вы знаете, практически невозможно, выиграть по этому суду что-либо тоже невозможно, круг замыкается: никто никому ничего не должен, дорога плохая, ответственного нет.

Это еще раз к тому вопросу, что механизм строительства дорог, механизм эксплуатации сегодня, на мой взгляд, неправильный, и деньги надо потратить в этот механизм. Сделайте один раз механизм, и все заработает. Еще раз пример такси: сделали механизм, и сегодня совершенно другое качество такси, совершенно по-другому обслуживание. Потому что ты уже четко понимаешь: я взял через мобильное приложение, посмотрел маршрут, я знаю, я должен заплатить 500 рублей, и попробуйте с меня взять 3 тысячи, как это было раньше, я ни с кем не торгуюсь. Или мы часто критикуем камеры фотофиксации, безопасность, но сколько людей говорят: "Да я лучше дважды заплачу этой камере штраф, чем вот это сидеть и унижаться перед милиционером, совать ему в карман эти 500 рублей и пытаться договориться, чтобы он меня не оштрафовал на больше". Так и здесь.

Нам нужно уходить от каких-то непонятных вещей, все должно быть прозрачно и понятно: есть губернатор, есть муниципалитет, есть такие-то известные подрядчики, есть ответственное лицо, которое их наняло. Сделайте все прозрачным, сделайте, чтобы все понимали, что за дороги в регионе или в городе отвечает такое-то лицо, он нанял такие-то компании, они это эксплуатируют, стоят щиты с фотографиями людей, ответственных за эту эксплуатацию, и будет написано на этом щите: "Если ты попал в яму, если у тебя плохая дорога – звони сюда, подавай в суд, тебе компенсируют". И вы посмотрите, как все изменится. И окажется, что не нужно больше 11 миллиардов, нужно 9 миллиардов, 8 миллиардов, и каждый год будет уменьшаться. А так мы будем каждый год все больше, больше и больше.

Ольга Арсланова: Спасибо большое. Мы говорили о транспорте, об инфраструктуре в России, о том, что было сказано президентом во время послания Федеральному собранию. У нас в гостях был Олег Бадера, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры общероссийской общественной организации "Деловая Россия". Спасибо большое.

Юрий Коваленко: Спасибо.

Олег Бадера: Спасибо вам.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Как правильно распорядится бюджетом на развитие транспортной системы страны

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты